L'aiuto della tecnica

I dispositivi di sicurezza automobilistica vengono distinti in sistemi di sicurezza attiva e passiva e molti di essi sono per legge diventati obbligatori, di conseguenza forniti di serie al momento dell’acquisto di una autovettura.
Il fattore che ha concorso alla diffusione dello studio e della messa in opera di sempre maggiori sistemi di sicurezza è il numero delle vittime per incidente stradale, elevato in tutto il mondo.
Dai primi progressi in campo automobilistico avvenuti con miglioramenti sostanziali riguardanti gli impianti frenanti si è passato allo studio di telai e carrozzerie ad assorbimento progressivo d’urto, ai test simulativi degli incidenti sempre più evoluti.
Le conclusioni di tutti questi studi sono state man mano recepite anche dagli organi legislativi che hanno introdotto l’obbligatorietà dei sistemi di sicurezza più importanti. In Italia, da parecchi anni, è obbligatorio sia il montaggio che l’uso delle cinture di sicurezza[1] mentre l’ultimo dispositivo ad essere considerato inderogabile è stato l’ABS[2].
Molto usati sono anche i congegni di controllo elettronico della trazione (ESP[3]) e quelli a protezione del conducente e dei passeggeri in caso di urto (airbag[4] frontali e laterali). Spesso la presenza di questi accessori è una forma di valore aggiunto sul quale le case automobilistiche puntano anche nelle varie campagne pubblicitarie.
Alcuni dei dispositivi hanno portato ad un diverso modo di affrontare la guida di un veicolo; in un’auto munita di ABS ad esempio occorre frenare a fondo nonostante le forti vibrazioni del pedale, poiché è il sistema stesso che provvede ad evitare il bloccaggio delle ruote. Tale frenata violenta era invece assolutamente da evitare in passato, soprattutto in condizioni di asfalto bagnato in cui era facile incorrere nel cosiddetto acquaplaning[5].
Nelle strade residenziali esistono molti utenti vulnerabili, come pedoni e ciclisti (possono essere sia giovani che anziani) , le cui zone riservate (piste ciclabili e marciapiedi) devono essere tenute in efficienza, onde garantirli maggior sicurezza.
All’altro capo dello spettro viario rispetto alle strade di vicinato stanno le autostrade. Esse hanno le caratteristiche ingegneristiche migliori, e dunque sono tipicamente le strade più sicure per chilometro percorso, e contemporaneamente consentono maggiori velocità e migliore economia di combustibile (per vari aspetti altimetrici e di raggio di curvatura).
Le migliori autostrade sono rialzate nelle curve per ridurre la necessità di ricorrere alla trazione laterale dei pneumatici e per aumentare la stabilità dei veicoli con centro di gravità alto. La maggioranza delle strade sono coronate, cioè hanno superfici rotondeggianti, in questo modo vi si riduce la permanenza di acqua e ghiaccio, per poter prevenire il danneggiamento della carreggiata per congelamento ma anche per aumentare la trazione in condizioni ambientali disagevoli. Attualmente alcune sezioni della strada vengono rivestite di bitume poroso per aumentare il drenaggio; questo specialmente nelle curve e dossi.
Attualmente buona parte del rivestimento stradale viene progettata per assorbire l’energia d’impatto e minimizzare il rischio per gli occupanti delle automobili, e delle altre persone ivi presenti. Per esempio, la maggior parte delle estremità dei guardrail oggi giorno vengono fatti "affogare" nel terreno, in questo modo non possono fare breccia in un abitacolo di passeggeri, e molti lampioni e pali vengono progettati per rompersi alla altezza della loro base, piuttosto che fermare violentemente una macchina che li colpisce.
Gran parte dei rivestimenti stradali sono fatti per collassare nell’ impatto. Molti enti proprietari di autostrade hanno anche rimosso gli alberi nelle vicinanze della carreggiata; e anche se il concetto stesso di "alberi pericolosi" ha attratto grosse critiche (sul fatto di come l’esigenze della mobilità piegano alle loro ferree logiche e bisogni ogni aspetto paesaggistico, culturale ed ambientale) ed anche molto scetticismo, non possiamo dimenticare che oggetti come tronchi d’albero possono determinare danni severi a veicoli senza controllo (gli alberi riescono a fermare una macchina in pochi centimetri, non permettendo di smaltire l’energia cinetica) e così causano lesioni interne gravi da decelerazione immediata ai loro occupanti. Sono anche ostacoli alla visibilità e causano incidenti per la caduta dei loro rami, in seguito a svariate condizioni ambientali.
I pericoli stradali e le intersezioni attualmente sono segnalati molte volte, circa cinque, venti e sessanta secondi in anticipo rispetto al loro sopraggiungere, in modo che i guidatori siano meno propensi a tentare manovre violente.
Molti segni e linee sulla carreggiata sono catarifrangenti, ed hanno incorporato al loro interno piccole sfere di vetro per riflettere i fari più efficientemente. I marcatori delle corsie in alcuni paesi e regioni sono caratterizzati dai c.d. occhi di gatto[6] oppure marcatori rialzati, i quali riflettono le luci delle vetture in maniera brillante, e non sbiadiscono come la pittura.
In alcuni paesi le strade più importanti hanno "bande di tono" impresse o tagliate nei bordi della carreggiata legalmente percorribile, in questo modo gli automobilisti sonnolenti vengono risvegliati da un forte rumore quando perdono il controllo dello sterzo e cominciano a deviare fuori dal bordo della strada. Queste bande vengono anche chiamate "rumble strips" (strisce di rollio), per il ritmico suono che creano.
Gli Stati Uniti d’America hanno sviluppato un prototipo di autostrade automatizzate, per ridurre la fatica del guidatore ed aumentare la capacità di carico dell’autostrada. Unità automatiche radioemittenti, presenti sul bordo stradale che partecipano a sistemi di sicurezza per reti veicolari wireless[7] sono attualmente in corso di studio.
Il veloce progresso tecnologico di questi ultimi anni, in particolar modo nel mondo dell’informatica e dell’hardware capace di produrre oggetti sempre più capaci e sempre più piccoli in dimensioni, ha dato, sta dando e darà un grosso contributo ad aumentare la sicurezza della circolazione stradale, migliorando sia i sistemi di sicurezza attiva che passiva. Speriamo che detta sicurezza non segua le logiche di mercato (più pago, più ottengo e più sono sicuro), ma segua bensì quelle del buon senso.
[1] In via generale è noto che l’obbligo delle cinture di sicurezza fu introdotto dall’art. 20 e seg., della legge 18 marzo 1988, n. 111 (G.U. n. 84 del 11.4.1988). Già l’art. 22, al comma 1, stabiliva che tutti i veicoli della categoria M1 immatricolati dopo 2 anni dalla data di entrata in vigore della stessa legge (26 aprile 1990), dovevano essere equipaggiati con cinture di sicurezza in corrispondenza di tutti i posti a sedere. Entro il medesimo termine, l’art. 23, prevedeva anche l’uso dei dispositivi da parte di tutti gli occupanti. La legge in parola è stata poi abrogata dall’art. 231, comma 1, del DPR 285/1992, entrato in vigore il 1° gennaio 1993, in quanto i precetti relativi erano stati di fatto riproposti nell’art. 172 che, al comma 1.
[2] Con questa sigla (che in inglese sta per "Antilock Braking System" o, in tedesco, per "Anti Blockiert System") si indica un sistema controllato da una centralina elettronica per mezzo del quale, in qualunque situazione, si impedisce che una o più ruote della vettura possano bloccarsi in frenata. L'ABS costituisce un contributo di grande importanza per la sicurezza di guida e si rivela di eccezionale utilità in situazioni critiche come frenate d'emergenza su fondi a ridotto coefficiente di attrito (acqua, ghiaino, neve...) o in presenza di differenti condizioni di aderenza sui due lati della vettura.
[3] Controllo elettronico della stabilità, dopo le cinture è il più efficace dispositivo per la sicurezza. Purtroppo,costa ancora parecchio (fra 500 e 600 euro) e per certe auto, come le utilitarie, non è neppure disponibile.
[4] L'airbag è un "pallone" di forma piatta che viene istantaneamente gonfiato appena inizia l'urto, fuoriuscendo da un apposito vano dotato di coperchio, dalla parte centrale dello sterzo se dal lato guidatore e dal cruscotto se dal lato passeggero. La sua funzione fondamentale, soprattutto negli urti a velocità maggiori, è di impedire il contatto della testa o e del volto dei trasportati con il volante od il cruscotto. Infatti, anche se il torace, il bacino e le gambe sono trattenuti dalla cintura di sicurezza, la testa rimane libera di muoversi in avanti e verso il basso.
[5] L'acquaplaning è un fenomeno di galleggiamento di un veicolo in movimento su uno strato d'acqua esteso su una strada. Più precisamente si verifica quando l'acqua, tipicamente di origine piovana, tra le ruote e il manto stradale è in quantità tale da non permettere più la perfetta aderenza di queste due superfici; asfalti, cosiddetti "drenanti", rivestono il manto stradale per impedire che si formino zone in cui l'acqua ristagna, mentre gli intagli sul battistrada del pneumatico sono appositamente studiati per far defluire, comprimendola, la maggiore quantità d'acqua che si viene a trovare tra la ruota e l'asfalto; purtroppo quando la quantità d'acqua è eccessiva o quando l'eccessiva usura dei pneumatici ne ha ridotto la capacità di scaricare via l'acqua sottostante, viene a ridursi la "tenuta di strada", problema che fa dell'acquaplaning un rischio per la sicurezza stradale.

[6] Dispositivi rifrangenti puntiformi ad alta visibilità.
[7] Wireless, trasmissione dati senza filo, sfruttando la tecnologia radio SST. La tecnologia SST (Spread Spectrum Tecnology) è nata durante la seconda Guerra Mondiale per evitare che il Nemico potesse disturbare o intercettare e decodificare le comunicazioni degli Alleati. Oggi, grazie alla normativa europea ETSI, questa tecnologia è disponibile anche nei paesi europei. Con la sua architettura cellulare consente la copertura di qualunque superficie. Gli apparati supportano algoritmi di compressione, protezione e criptaggio. Il sistema ha come caratteristica di non ricevere ne emettere nessun tipo di disturbo radio, questo grazie anche alla bassa potenza irradiata che per norma non deve essere superiore a 100mW.