L'etilometro vale anche da fermi : multa e patente sospesa sebbene l'uomo non stesse guidando
«Signor giudice, guardi che io ero fermo in sosta». Così si è difeso un cittadino di Pontassieve, il quale aveva subìto una maximulta e la sospensione per un anno della patente, dopo che gli agenti del Nucleo Volanti della polizia lo avevano sottoposto alla prova dell'etilometro. Ma il magistrato ha respinto il suo ricorso. La legittimità dell'adozione dell'atto impugnato, spiega la sentenza, si fonda sul rapporto stilato dalla polizia. Che rilevò il «comportamento penalmente rilevante di guida in stato di ebbrezza alcolica del ricorrente, accertato tramite le misurazioni del tasso alcolemico, risultate per ben due volte superiori al limite di legge (1,95 g/l-1,77 g/l nell'intervallo di 15'), e l'osservanza di dati sintomatici, desumibili dalle condizioni del soggetto (alito fortemente vinoso, occhi lucidi, frasi sconnesse, precaria deambulazione con difficoltà di equilibrio), a nulla rilevando che l'auto fosse ferma in sosta». Sul punto, dice il giudice, la Cassazione (37631/2007) afferma che in materia di circolazione stradale, deve ritenersi che la “fermata” costituisca una fase della circolazione, «talché è del tutto irrilevante, ai fini della contestazione del reato di guida in stato di ebbrezza, se il veicolo condotto dall'imputato risultato positivo all'alcoltest fosse, al momento dell'effettuazione del controllo, fermo ovvero in moto». (DB 1303/2010)
Ubriachezza: si può essere sanzionati anche in bici
Non c'è bisogno di guidare l'auto per fare danni: la guida in stato di ebbrezza è vietata e pesantemente sanzionata anche per i ciclisti. Lo sa bene un giovane marocchino (29 anni), al quale la malefatta è costata un processo e 516 euro. Fu sorpreso ubriaco a bordo di un mezzo a due ruote (per la legge si chiama ancora velocipede) sulla Statale Aurelia: è stato condannato dal Giudice di pace, in base all'articolo 186/2 del nuovo codice della strada. Il giovane era stato intercettato dalla polizia municipale mentre zigzagava con la bici: dovettero ricoverarlo all’ospedale per intossicazione alcolica acuta. (ES 2006)
L'etilometro vince ancora: multa e patente sospesa a un uomo fermo in parcheggio
Hai bevuto un bicchierino di troppo? Non guidare. Anzi non metterti al volante, nemmeno per rimanere fermo. Non lascia dubbi una sentenza del giudice di pace.
Il magistrato ha respinto il ricorso di un automobilista multato dalla Stradale in pieno centro, nella zona della “movida”. All'uomo era stata anche sospesa la patente. «A seguito di una prima constatazione de visu* - rileva il giudice - e poi del test alcolimetrico effettuato dai verbalizzanti, gli stessi hanno accertato lo stato di alterazione psicofisica derivante dall'influenza dell'alcool”.
La pattuglia della polizia stradale riferiva nel suo verbale di aver notato l'uomo alla guida della propria autovettura, una Jeep Grand Cherokee, e constatato «lo stato di disarmonia psicofisica» dell'uomo. Che vanamente ha sottolineato al giudice «non stavo guidando: ero fermo in parcheggio». Perché secondo il giudice, «nel formulare l'articolo 186 del codice della strada, il legislatore ha inteso principalmente tutelare l'incolumità pubblica in ogni momento, prevedendo episodi dannosi dovuti a una guida condizionata allo stato di ebbrezza alcolica». (MTC 3833/2009).
*= visivamente, ovvero di persona
«Non bevo più»: restituita la patente. Il giudice di pace fa uno “sconto” di quattro mesi all’automobilista pentito
«E’ vero, quella volta avevo bevuto prima di guidare. Ma non l’ho fatto mai più, e l’automobile mi è necessaria per le esigenze lavorative e familiari».
Con questa motivazione un quarantenne si è presentato davanti al giudice di pace per opporsi, o almeno ottenere uno “sconto” alla sospensione della patente decisa dal prefetto, in seguito a un controllo della Polizia municipale che lo aveva sorpreso alla guida in stato di ebbrezza.
Il magistrato ha ritenuto legittima la misura cautelare disposta della prefettura (un anno di sospensione), ma ha voluto accertare che l’automobilista fosse in buona fede e gli ha chiesto di sottoporsi alle analisi del sangue «per accertare la situazione attuale dell’opponente nel suo rapporto con l’alcol ed anche per trarre elementi di giudizio in ordine alla di lui conclamata occasionalità dell’episodio». Le analisi hanno dato i risultati sperati (il sangue era “pulito”) e otto mesi di sospensione erano stati già scontati: gli ultimi quattro glieli ha cancellati il giudice. (CS 170/2009)
di Antonio Scuglia
da iltirreno.it
lunedì 27 dicembre 2010
I nostri consigli per viaggiare sicuri e per gli acquisti degli pneumatici
Il problema del blocco da neve è scoppiato ancora prima che l'Inverno entrasse in servizio effettivo alla sua canonica data del 21 dicembre.
Ci sono condizioni nelle quali le precipitazioni per la loro forza creano oggettive difficoltà. Non dimentichiamo quello che è successo all'estero in paesi ben più abituati alla neve.
- Serve innanzi tutto una informazione puntuale, corretta e trasparente. Occorre poi l'individuazione di una autorità che con assoluta tempestività decida di chiudere per tempo gli accessi all'autostrada, anche per categorie di mezzi come i veicoli pesanti.
- L'utenza deve essere preparata all'evento. Cioè i conducenti devono convincersi che l'inizio di un viaggio in autostrada deve vederci attrezzati adeguatamente con catene. Ma bisogna saperle montare! Oggi anche molti giovani che sanno navigare sul web e su Face Book meglio dell'ammiraglio Nelson, si spiaggiano come dilettanti di fronte ad un paio di catene da montare. Figuriamoci le signore e gli anziani. E allora meglio le gomme invernali da novembre a marzo (aprile in montagna)
Attenzione alla scelta delle gomme da neve
Acquistare pneumatici invernali (o da neve) adatti alla vostra macchina richiede un po’ di attenzione, perché sbagliarsi è facile. Verificate sul libretto di circolazione quali sono le misure omologate, i codici di velocità e, soprattutto per i veicoli fuoristrada, anche quelli di carico. Se avete la possibilità di scegliere tra più misure (riportate sul libretto di circolazione del vostro veicolo), ricordate che le gomme con l’area d’impronta a terra più piccola (le più strette) offrono maggiore aderenza su neve e ghiaccio, mentre quelle più larghe vanno meglio sull’asciutto. Per il codice di velocità, potete sceglierne uno superiore a quello richiesto, ma non inferiore: altrimenti rischiate di incorrere in sanzioni.
I codici velocità
Q fino a 160 km/h
R fino a 17Okm/h
S fino a 180 km/h
T fino a 190 km/h
H fino a 210 km/h
V fino a 240 km/h
Il disegno del battistrada non è fatto a caso
SIMMETRICHE, DIREZIONALI, ASIMMETRICHE. La presenza di fitte lamelle e la mescola morbida sono gli elementi che accomunano le gomme invernali o da neve. Ma, da un modello all’altro, il disegno del battistrada può variare parecchio. Fino a dieci anni fa, la disposizione simmetrica dei tasselli era la più diffusa: tale gomma non richiedeva particolare attenzione nel montaggio sul cerchio. Poi sono arrivate le gomme direzionali. Queste, invece, vanno montate secondo un preciso senso di marcia. Di solito, sul fianco della carcassa c’è una freccia per aiutare il gommista a non commettere errori. Hanno un disegno studiato per migliorare le prestazioni in trazione e frenata. Le più recenti sono le asimmetriche, con il battistrada di disegno differente sulla parte destra e sinistra (rispetto alla linea centrale). Sono sempre più diffuse: dato che sul lato esterno e su quello interno di una gomma agiscono forze ben diverse, i battistrada asimmetrici consentono ai tasselli di disporsi in modo da toccare l’asfalto in una determinata sequenza, migliorando così l’aderenza. Si riduce, inoltre, il rumore di rotolamento e aumenta il comfort di marcia.
Meno di 4 millimetri…mai!
La profondità minima del battistrada (imposta dalla legge) è di 1,6 mm. Con le gomme invernali evitate di scendere sotto i 4 mm per non perdere troppo di efficacia sulla neve; al di sotto di tale soglia, infatti, i tasselli sono troppo ridotti di altezza e non hanno più elasticità; ciò vale anche per le (fondamentali) lamelle perché non ci sono quasi più.
Un occhio (spesso) alla corretta pressione ed alle variazioni di temperatura.
La pressione di gonfiaggio delle gomme invernali va controllata con maggiore frequenza rispetto a quella dei normali pneumatici estivi. Ricordatevi di farlo almeno ogni sette, dieci giorni, dato che la stagione invernale richiede più attenzione alla variazione di pressione correlata alla temperatura esterna: un gonfiaggio di 2 bar misurato a +20 gradi, scende a 1,74 bar a -5 °C e ad 1,59 quando il termometro tocca i -20 °C. Per questo è consigliabile alzare di 0,2 bar la pressione prima di un viaggio in montagna: come tutti sanno, la temperatura ambientale si riduce con l’aumentare dell’altitudine. Se controllate la pressione delle gomme in un luogo riscaldato, aumentate fino al 20% (es., da 2,0 bar a 2,4) il gonfiaggio rispetto a quanto suggerisce il costruttore della vostra auto
perché poi lo pneumatico lavorerà a temperature ben diverse.
Al momento dell’acquisto attenzione alle marche magari sconosciute e di paesi orientali. Verificare anche l’anno di costruzione una gomma perché se molto stagionata non migliora come il vino… Di fronte a tante richieste a volte si piazza di tutto.
www.asaps.it
Ci sono condizioni nelle quali le precipitazioni per la loro forza creano oggettive difficoltà. Non dimentichiamo quello che è successo all'estero in paesi ben più abituati alla neve.
- Serve innanzi tutto una informazione puntuale, corretta e trasparente. Occorre poi l'individuazione di una autorità che con assoluta tempestività decida di chiudere per tempo gli accessi all'autostrada, anche per categorie di mezzi come i veicoli pesanti.
- L'utenza deve essere preparata all'evento. Cioè i conducenti devono convincersi che l'inizio di un viaggio in autostrada deve vederci attrezzati adeguatamente con catene. Ma bisogna saperle montare! Oggi anche molti giovani che sanno navigare sul web e su Face Book meglio dell'ammiraglio Nelson, si spiaggiano come dilettanti di fronte ad un paio di catene da montare. Figuriamoci le signore e gli anziani. E allora meglio le gomme invernali da novembre a marzo (aprile in montagna)
Attenzione alla scelta delle gomme da neve
Acquistare pneumatici invernali (o da neve) adatti alla vostra macchina richiede un po’ di attenzione, perché sbagliarsi è facile. Verificate sul libretto di circolazione quali sono le misure omologate, i codici di velocità e, soprattutto per i veicoli fuoristrada, anche quelli di carico. Se avete la possibilità di scegliere tra più misure (riportate sul libretto di circolazione del vostro veicolo), ricordate che le gomme con l’area d’impronta a terra più piccola (le più strette) offrono maggiore aderenza su neve e ghiaccio, mentre quelle più larghe vanno meglio sull’asciutto. Per il codice di velocità, potete sceglierne uno superiore a quello richiesto, ma non inferiore: altrimenti rischiate di incorrere in sanzioni.
I codici velocità
Q fino a 160 km/h
R fino a 17Okm/h
S fino a 180 km/h
T fino a 190 km/h
H fino a 210 km/h
V fino a 240 km/h
Il disegno del battistrada non è fatto a caso
SIMMETRICHE, DIREZIONALI, ASIMMETRICHE. La presenza di fitte lamelle e la mescola morbida sono gli elementi che accomunano le gomme invernali o da neve. Ma, da un modello all’altro, il disegno del battistrada può variare parecchio. Fino a dieci anni fa, la disposizione simmetrica dei tasselli era la più diffusa: tale gomma non richiedeva particolare attenzione nel montaggio sul cerchio. Poi sono arrivate le gomme direzionali. Queste, invece, vanno montate secondo un preciso senso di marcia. Di solito, sul fianco della carcassa c’è una freccia per aiutare il gommista a non commettere errori. Hanno un disegno studiato per migliorare le prestazioni in trazione e frenata. Le più recenti sono le asimmetriche, con il battistrada di disegno differente sulla parte destra e sinistra (rispetto alla linea centrale). Sono sempre più diffuse: dato che sul lato esterno e su quello interno di una gomma agiscono forze ben diverse, i battistrada asimmetrici consentono ai tasselli di disporsi in modo da toccare l’asfalto in una determinata sequenza, migliorando così l’aderenza. Si riduce, inoltre, il rumore di rotolamento e aumenta il comfort di marcia.
Meno di 4 millimetri…mai!
La profondità minima del battistrada (imposta dalla legge) è di 1,6 mm. Con le gomme invernali evitate di scendere sotto i 4 mm per non perdere troppo di efficacia sulla neve; al di sotto di tale soglia, infatti, i tasselli sono troppo ridotti di altezza e non hanno più elasticità; ciò vale anche per le (fondamentali) lamelle perché non ci sono quasi più.
Un occhio (spesso) alla corretta pressione ed alle variazioni di temperatura.
La pressione di gonfiaggio delle gomme invernali va controllata con maggiore frequenza rispetto a quella dei normali pneumatici estivi. Ricordatevi di farlo almeno ogni sette, dieci giorni, dato che la stagione invernale richiede più attenzione alla variazione di pressione correlata alla temperatura esterna: un gonfiaggio di 2 bar misurato a +20 gradi, scende a 1,74 bar a -5 °C e ad 1,59 quando il termometro tocca i -20 °C. Per questo è consigliabile alzare di 0,2 bar la pressione prima di un viaggio in montagna: come tutti sanno, la temperatura ambientale si riduce con l’aumentare dell’altitudine. Se controllate la pressione delle gomme in un luogo riscaldato, aumentate fino al 20% (es., da 2,0 bar a 2,4) il gonfiaggio rispetto a quanto suggerisce il costruttore della vostra auto
perché poi lo pneumatico lavorerà a temperature ben diverse.
Al momento dell’acquisto attenzione alle marche magari sconosciute e di paesi orientali. Verificare anche l’anno di costruzione una gomma perché se molto stagionata non migliora come il vino… Di fronte a tante richieste a volte si piazza di tutto.
www.asaps.it
mercoledì 1 dicembre 2010
Pedoni, vittime in aumento sicurezza solo per chi è in auto
E' vero, i dati sugli incidenti stradali migliorano costantemente. Meno morti, meno feriti, meno incidenti, secondo un benefico trend che va avanti da anni. Ma il discorso non vale per i pedoni che all'Asaps, associazione amici polizia stradale, ormai non esitano a ribattezzare "una sorta di 'fanteria' nella guerra mai dichiarata che si combatte sulle strade".
Esagerazione? Giudicate voi: nel 2009 per i pedoni non solo non c'è stata alcuna svolta positiva come per chi viaggia in auto ma, anzi, in netta controtendenza sul dato generale, le vittime sono aumentate con 667 morti e un incremento che sfiora il 3% rispetto ai 648 del 2008. Anche il numero dei feriti ristagna con 20.326 pedoni che sono dovuti entrare negli ospedali nel 2009, appena l'1,5% in meno rispetto ai 20.640 del 2008. In sostanza nel 2008 i pedoni rappresentavano il 13,7% delle 4.725 vittime. Nel 2009 siamo saliti al 15,7%, ben 2 punti in più rispetto al totale di 4.237 vittime. Tanto per capirci, dal 1999 al 2009 sono 8.695 i pedoni morti (7.859 dal 2000) e 205.432 i feriti (189.046 dal 2000).
"Tutte vittime - spiegano all'Asaps - finite sotto un veicolo e circa un terzo stesi sulle strisce! Un esercito di fanti della strada decimato dalla frenesia della mobilità, dalla distrazione in servizio permanente effettivo, dalla velocità sottostimata, dall'alcol e dalla droga efficaci ausiliari della mortalità stradale".
Esiste poi un modo preciso per misurare quanto si rischia la pelle camminando a piedi. Si chiama "indice di gravità" (il rapporto tra il numero dei morti e il numero totale dei morti e dei feriti, moltiplicato 100), lo misura l'Istat, e spiega drammaticamente che se gli automobilisti sono a 1,4, i pedoni sono a 3,2. Insomma non ci si discosta troppo dalla realtà quando si parla di anello debole della nostra mobilità, anche perchè poi 381 vittime, cioè il 57%, avevano più di 65 anni (184 maschi 48% e 197 femmine 52%). Oltre il 50% dei pedoni morti aveva più di 70 anni.
Nella graduatoria delle regioni che contano il maggior numero di vittime fra i pedoni il Lazio balza in testa con 106 vittime e 2.795 feriti (65 morti 2.139 feriti nel solo comune di Roma, che da sola segna circa il 10% di tutti i pedoni morti sulla strada, le vittime erano state 52 nel 2008). Seguono nell'ordine la Lombardia con 99 vittime e 3.928 feriti (20 morti e 1.613 feriti nel comune di Milano, 27 le vittime nel 2008) , l'Emilia Romagna con 67 morti e 1.639 feriti (9 morti e 191 feriti nel comune di Bologna), Piemonte 55 morti e 1.599 feriti (20 morti e 648 feriti nel comune di Torino). La quasi sicurezza per i pedoni (ovviamente bisogna tenere conto dell'esiguo numero di abitanti) la troviamo nella piccola Valle d'Aosta con 2 morti e 37 feriti e il Molise con 3 decessi e 52 feriti. Nel comune di Napoli 14 morti e 210 feriti. A Palermo 13 morti e 278 feriti. Ottima Firenze con soli 3 morti e 482 feriti. Bari e Verona città ideali. A Bari zero morti e 236 feriti così come Verona con zero morti e 178 feriti (se i dati sono stati forniti esatti all'Istat).
"Di fronte a questi dati - concludono all'Asaps - si dovrebbe iniziare dalla messa in protezione dei passaggi pedonali con una più attenta manutenzione della segnaletica orizzontale. Servono nuove strategie con innovativi sistemi di illuminazione e sistema led, con più frequenti passaggi a chiamata. Non è più rinviabile anche una campagna di sensibilizzazione sia verso i conducenti che verso i pedoni stessi, ricordando fino allo sfinimento che ci si deve rendere il più visibili possibile, specie di notte e col maltempo e che quando noi vediamo una macchina in arrivo, non è affatto detto che il conducente abbia visto noi. Servono poi sanzioni frequenti per chi viola le regole. Ben vengano le recenti modifiche all'art.191 del CdS che prevede ci si debba fermare e non solo rallentare quando il pedone è sulle strisce o accenna ad attraversare".
WWW.REPUBBLICA.IT
Esagerazione? Giudicate voi: nel 2009 per i pedoni non solo non c'è stata alcuna svolta positiva come per chi viaggia in auto ma, anzi, in netta controtendenza sul dato generale, le vittime sono aumentate con 667 morti e un incremento che sfiora il 3% rispetto ai 648 del 2008. Anche il numero dei feriti ristagna con 20.326 pedoni che sono dovuti entrare negli ospedali nel 2009, appena l'1,5% in meno rispetto ai 20.640 del 2008. In sostanza nel 2008 i pedoni rappresentavano il 13,7% delle 4.725 vittime. Nel 2009 siamo saliti al 15,7%, ben 2 punti in più rispetto al totale di 4.237 vittime. Tanto per capirci, dal 1999 al 2009 sono 8.695 i pedoni morti (7.859 dal 2000) e 205.432 i feriti (189.046 dal 2000).
"Tutte vittime - spiegano all'Asaps - finite sotto un veicolo e circa un terzo stesi sulle strisce! Un esercito di fanti della strada decimato dalla frenesia della mobilità, dalla distrazione in servizio permanente effettivo, dalla velocità sottostimata, dall'alcol e dalla droga efficaci ausiliari della mortalità stradale".
Esiste poi un modo preciso per misurare quanto si rischia la pelle camminando a piedi. Si chiama "indice di gravità" (il rapporto tra il numero dei morti e il numero totale dei morti e dei feriti, moltiplicato 100), lo misura l'Istat, e spiega drammaticamente che se gli automobilisti sono a 1,4, i pedoni sono a 3,2. Insomma non ci si discosta troppo dalla realtà quando si parla di anello debole della nostra mobilità, anche perchè poi 381 vittime, cioè il 57%, avevano più di 65 anni (184 maschi 48% e 197 femmine 52%). Oltre il 50% dei pedoni morti aveva più di 70 anni.
Nella graduatoria delle regioni che contano il maggior numero di vittime fra i pedoni il Lazio balza in testa con 106 vittime e 2.795 feriti (65 morti 2.139 feriti nel solo comune di Roma, che da sola segna circa il 10% di tutti i pedoni morti sulla strada, le vittime erano state 52 nel 2008). Seguono nell'ordine la Lombardia con 99 vittime e 3.928 feriti (20 morti e 1.613 feriti nel comune di Milano, 27 le vittime nel 2008) , l'Emilia Romagna con 67 morti e 1.639 feriti (9 morti e 191 feriti nel comune di Bologna), Piemonte 55 morti e 1.599 feriti (20 morti e 648 feriti nel comune di Torino). La quasi sicurezza per i pedoni (ovviamente bisogna tenere conto dell'esiguo numero di abitanti) la troviamo nella piccola Valle d'Aosta con 2 morti e 37 feriti e il Molise con 3 decessi e 52 feriti. Nel comune di Napoli 14 morti e 210 feriti. A Palermo 13 morti e 278 feriti. Ottima Firenze con soli 3 morti e 482 feriti. Bari e Verona città ideali. A Bari zero morti e 236 feriti così come Verona con zero morti e 178 feriti (se i dati sono stati forniti esatti all'Istat).
"Di fronte a questi dati - concludono all'Asaps - si dovrebbe iniziare dalla messa in protezione dei passaggi pedonali con una più attenta manutenzione della segnaletica orizzontale. Servono nuove strategie con innovativi sistemi di illuminazione e sistema led, con più frequenti passaggi a chiamata. Non è più rinviabile anche una campagna di sensibilizzazione sia verso i conducenti che verso i pedoni stessi, ricordando fino allo sfinimento che ci si deve rendere il più visibili possibile, specie di notte e col maltempo e che quando noi vediamo una macchina in arrivo, non è affatto detto che il conducente abbia visto noi. Servono poi sanzioni frequenti per chi viola le regole. Ben vengano le recenti modifiche all'art.191 del CdS che prevede ci si debba fermare e non solo rallentare quando il pedone è sulle strisce o accenna ad attraversare".
WWW.REPUBBLICA.IT
sabato 27 novembre 2010
Incidenti stradali, calo record Meno morti (-10,3%) e feriti (-1,1%)
Una cosa del genere in Italia non si era mai vista: un calo record di incidenti (-1,6%), ma soprattutto di morti (-10,3%) e feriti (-1,1). Questi i dati del 2009 appena snocciolati dall'Aci-Istat riferiti al 2009. Duemilanove? "Siamo a novembre del 2010 e solo ora - ammette non senza imbarazzo Giovannini, presidente dell'Istat - siamo in grado di fare i dati del 2009: una cosa non certo coerente con quello che dovrebbe fare un paese civile ma - continua - stiamo poi lavorando per migliorare notevolmente la cosa e fornire a breve dati molto, ma molto più tempestivi". Onore al merito di chi, finalmente, riconosce l'assurdità di questo incredibile ritardo nel dare i dati sulla sicurezza stradale.
Ritardo o no, una cosa è certa: i sinistri sulle strade costano al Paese 28 miliardi di euro e grazie ai dati di oggi l'obiettivo fissato per il 2010 (-50% morti sulle strade) ora appare più vicino, anche se l'Italia, con una riduzione del 40,3% è solo decima in UE. Vedremo.
Tornano ai numeri scopriamo che in totale nel 2009 ci sono stati 215.405 incidentu (-1,6%); 4.237 morti (-10,3%) e 307.258 feriti (-1,1%) e che la maggior parte di questi sinistri avviene su strade urbane (76%) con la bellezza di 44,7% morti e del 72,6% dei feriti, anche se i casi più gravi si verificano sulle strade extraurbane con il 5,1 decessi ogni 100 incidenti.
Il mese "nero" sembra essere luglio, mentre giovedì e venerdì i giorni in cui avvengono più incidenti, ma va al sabato il record
di quelli più gravi, con una particolare pericolosità alle ore 18. Nello studio è stato anche analizzato la tipologia dell'incidente più classico: scontro frontale; fuoriuscita di strada; urto con ostacolo; investimento pedone. Motivo? Precedenza/semaforo; guida distratta/andamento indeciso; eccesso velocità.
Detto questo, "se i dati 2010 confermeranno lo stesso trend - spiega Enrico Gelpi, presidente dell'Aci, centreremo l'obiettivo UE. Ma per far questo serve una formazione più adeguata, soprattutto verso i giovani esposti a un rischio tre volte più alto, oltre all'ammodernamento della rete stradale. A questa finalità risponde il nuovo network di autoscuole ACI Ready2Go, che si avvale di strumenti e moduli didattici altamente innovativi. Il 15% dei conducenti coinvolti in un sinistro - continua poi Gelpi - ha meno di 21 anni, quindi meno di tre anni di esperienza al volante: ecco perché l'Automobile Club d'Italia sottolinea la necessità di istituire l'obbligo per i neopatentati di un corso di guida sicura. Il nostro impegno per una mobilità più responsabile si rafforza con il nuovo progetto sperimentale ACI per il Sociale, che propone agli anziani, ai diversamente abili e agli extracomunitari una capillare attività formativa sui temi della sicurezza stradale. Tutto ciò non può però prescindere dall'ammodernamento della rete stradale: come evidenziato dallo studio presentato oggi dall'ACI sulla localizzazione degli incidenti, tra le strade più pericolose del Paese continuano a figurare da anni le stesse arterie, dalla Pontina alla Romea, dalla Pontebbana alla Jonica".
In ogni caso, ancora una volta l'anello debole del sistema sono le due ruote: se l'indice di mortalità medio dei veicoli è pari a 0,9%, per motocicli e biciclette è più che doppio (1,9%). L'indice di lesività, che nella media è pari a 71,3%, raggiunge infatti il 100% per i motocicli, il 99,1 per i motorini e il 93,3 per le biciclette.
Ma dall'indagine di oggi emerge anche un altro dato: i conducenti più giovani (18-21 anni) coinvolti in incidente rappresentano il 15% del totale mentre sono solo il 4,7% dei patentati. Hanno quindi una probabilità di essere coinvolti tripla rispetto alla media. (per confronto: tra 40 e 44 anni abbiamo il 12 % dei patentati ed il 10% dei conducenti coinvolti in incidente).
Questi giovani pagano un alto tributo: se a bordo di un'autovettura, grazie anche ai dispositivi di sicurezza di cui dispongono i veicoli più moderni, la probabilità di subire conseguenze è di poco superiore a quella di restare incolumi (1,1 contro 1), a bordo di un motociclo per ogni conducente incolume ci sono 9 morti o feriti mentre a bordo di un ciclomotore il rapporto diventa 1 a 11. Praticamente la probabilità di riportare lesioni o morire a bordo delle 2 ruote è 10 volte maggiore che su una autovettura.
repubblica.it
Ritardo o no, una cosa è certa: i sinistri sulle strade costano al Paese 28 miliardi di euro e grazie ai dati di oggi l'obiettivo fissato per il 2010 (-50% morti sulle strade) ora appare più vicino, anche se l'Italia, con una riduzione del 40,3% è solo decima in UE. Vedremo.
Tornano ai numeri scopriamo che in totale nel 2009 ci sono stati 215.405 incidentu (-1,6%); 4.237 morti (-10,3%) e 307.258 feriti (-1,1%) e che la maggior parte di questi sinistri avviene su strade urbane (76%) con la bellezza di 44,7% morti e del 72,6% dei feriti, anche se i casi più gravi si verificano sulle strade extraurbane con il 5,1 decessi ogni 100 incidenti.
Il mese "nero" sembra essere luglio, mentre giovedì e venerdì i giorni in cui avvengono più incidenti, ma va al sabato il record
di quelli più gravi, con una particolare pericolosità alle ore 18. Nello studio è stato anche analizzato la tipologia dell'incidente più classico: scontro frontale; fuoriuscita di strada; urto con ostacolo; investimento pedone. Motivo? Precedenza/semaforo; guida distratta/andamento indeciso; eccesso velocità.
Detto questo, "se i dati 2010 confermeranno lo stesso trend - spiega Enrico Gelpi, presidente dell'Aci, centreremo l'obiettivo UE. Ma per far questo serve una formazione più adeguata, soprattutto verso i giovani esposti a un rischio tre volte più alto, oltre all'ammodernamento della rete stradale. A questa finalità risponde il nuovo network di autoscuole ACI Ready2Go, che si avvale di strumenti e moduli didattici altamente innovativi. Il 15% dei conducenti coinvolti in un sinistro - continua poi Gelpi - ha meno di 21 anni, quindi meno di tre anni di esperienza al volante: ecco perché l'Automobile Club d'Italia sottolinea la necessità di istituire l'obbligo per i neopatentati di un corso di guida sicura. Il nostro impegno per una mobilità più responsabile si rafforza con il nuovo progetto sperimentale ACI per il Sociale, che propone agli anziani, ai diversamente abili e agli extracomunitari una capillare attività formativa sui temi della sicurezza stradale. Tutto ciò non può però prescindere dall'ammodernamento della rete stradale: come evidenziato dallo studio presentato oggi dall'ACI sulla localizzazione degli incidenti, tra le strade più pericolose del Paese continuano a figurare da anni le stesse arterie, dalla Pontina alla Romea, dalla Pontebbana alla Jonica".
In ogni caso, ancora una volta l'anello debole del sistema sono le due ruote: se l'indice di mortalità medio dei veicoli è pari a 0,9%, per motocicli e biciclette è più che doppio (1,9%). L'indice di lesività, che nella media è pari a 71,3%, raggiunge infatti il 100% per i motocicli, il 99,1 per i motorini e il 93,3 per le biciclette.
Ma dall'indagine di oggi emerge anche un altro dato: i conducenti più giovani (18-21 anni) coinvolti in incidente rappresentano il 15% del totale mentre sono solo il 4,7% dei patentati. Hanno quindi una probabilità di essere coinvolti tripla rispetto alla media. (per confronto: tra 40 e 44 anni abbiamo il 12 % dei patentati ed il 10% dei conducenti coinvolti in incidente).
Questi giovani pagano un alto tributo: se a bordo di un'autovettura, grazie anche ai dispositivi di sicurezza di cui dispongono i veicoli più moderni, la probabilità di subire conseguenze è di poco superiore a quella di restare incolumi (1,1 contro 1), a bordo di un motociclo per ogni conducente incolume ci sono 9 morti o feriti mentre a bordo di un ciclomotore il rapporto diventa 1 a 11. Praticamente la probabilità di riportare lesioni o morire a bordo delle 2 ruote è 10 volte maggiore che su una autovettura.
repubblica.it
Incidenti stradali, calo record Meno morti (-10,3%) e feriti (-1,1%)
Una cosa del genere in Italia non si era mai vista: un calo record di incidenti (-1,6%), ma soprattutto di morti (-10,3%) e feriti (-1,1). Questi i dati del 2009 appena snocciolati dall'Aci-Istat riferiti al 2009. Duemilanove? "Siamo a novembre del 2010 e solo ora - ammette non senza imbarazzo Giovannini, presidente dell'Istat - siamo in grado di fare i dati del 2009: una cosa non certo coerente con quello che dovrebbe fare un paese civile ma - continua - stiamo poi lavorando per migliorare notevolmente la cosa e fornire a breve dati molto, ma molto più tempestivi". Onore al merito di chi, finalmente, riconosce l'assurdità di questo incredibile ritardo nel dare i dati sulla sicurezza stradale.
Ritardo o no, una cosa è certa: i sinistri sulle strade costano al Paese 28 miliardi di euro e grazie ai dati di oggi l'obiettivo fissato per il 2010 (-50% morti sulle strade) ora appare più vicino, anche se l'Italia, con una riduzione del 40,3% è solo decima in UE. Vedremo.
Tornano ai numeri scopriamo che in totale nel 2009 ci sono stati 215.405 incidentu (-1,6%); 4.237 morti (-10,3%) e 307.258 feriti (-1,1%) e che la maggior parte di questi sinistri avviene su strade urbane (76%) con la bellezza di 44,7% morti e del 72,6% dei feriti, anche se i casi più gravi si verificano sulle strade extraurbane con il 5,1 decessi ogni 100 incidenti.
Il mese "nero" sembra essere luglio, mentre giovedì e venerdì i giorni in cui avvengono più incidenti, ma va al sabato il record
di quelli più gravi, con una particolare pericolosità alle ore 18. Nello studio è stato anche analizzato la tipologia dell'incidente più classico: scontro frontale; fuoriuscita di strada; urto con ostacolo; investimento pedone. Motivo? Precedenza/semaforo; guida distratta/andamento indeciso; eccesso velocità.
Detto questo, "se i dati 2010 confermeranno lo stesso trend - spiega Enrico Gelpi, presidente dell'Aci, centreremo l'obiettivo UE. Ma per far questo serve una formazione più adeguata, soprattutto verso i giovani esposti a un rischio tre volte più alto, oltre all'ammodernamento della rete stradale. A questa finalità risponde il nuovo network di autoscuole ACI Ready2Go, che si avvale di strumenti e moduli didattici altamente innovativi. Il 15% dei conducenti coinvolti in un sinistro - continua poi Gelpi - ha meno di 21 anni, quindi meno di tre anni di esperienza al volante: ecco perché l'Automobile Club d'Italia sottolinea la necessità di istituire l'obbligo per i neopatentati di un corso di guida sicura. Il nostro impegno per una mobilità più responsabile si rafforza con il nuovo progetto sperimentale ACI per il Sociale, che propone agli anziani, ai diversamente abili e agli extracomunitari una capillare attività formativa sui temi della sicurezza stradale. Tutto ciò non può però prescindere dall'ammodernamento della rete stradale: come evidenziato dallo studio presentato oggi dall'ACI sulla localizzazione degli incidenti, tra le strade più pericolose del Paese continuano a figurare da anni le stesse arterie, dalla Pontina alla Romea, dalla Pontebbana alla Jonica".
In ogni caso, ancora una volta l'anello debole del sistema sono le due ruote: se l'indice di mortalità medio dei veicoli è pari a 0,9%, per motocicli e biciclette è più che doppio (1,9%). L'indice di lesività, che nella media è pari a 71,3%, raggiunge infatti il 100% per i motocicli, il 99,1 per i motorini e il 93,3 per le biciclette.
Ma dall'indagine di oggi emerge anche un altro dato: i conducenti più giovani (18-21 anni) coinvolti in incidente rappresentano il 15% del totale mentre sono solo il 4,7% dei patentati. Hanno quindi una probabilità di essere coinvolti tripla rispetto alla media. (per confronto: tra 40 e 44 anni abbiamo il 12 % dei patentati ed il 10% dei conducenti coinvolti in incidente).
Questi giovani pagano un alto tributo: se a bordo di un'autovettura, grazie anche ai dispositivi di sicurezza di cui dispongono i veicoli più moderni, la probabilità di subire conseguenze è di poco superiore a quella di restare incolumi (1,1 contro 1), a bordo di un motociclo per ogni conducente incolume ci sono 9 morti o feriti mentre a bordo di un ciclomotore il rapporto diventa 1 a 11. Praticamente la probabilità di riportare lesioni o morire a bordo delle 2 ruote è 10 volte maggiore che su una autovettura.
Repubblica.it
Ritardo o no, una cosa è certa: i sinistri sulle strade costano al Paese 28 miliardi di euro e grazie ai dati di oggi l'obiettivo fissato per il 2010 (-50% morti sulle strade) ora appare più vicino, anche se l'Italia, con una riduzione del 40,3% è solo decima in UE. Vedremo.
Tornano ai numeri scopriamo che in totale nel 2009 ci sono stati 215.405 incidentu (-1,6%); 4.237 morti (-10,3%) e 307.258 feriti (-1,1%) e che la maggior parte di questi sinistri avviene su strade urbane (76%) con la bellezza di 44,7% morti e del 72,6% dei feriti, anche se i casi più gravi si verificano sulle strade extraurbane con il 5,1 decessi ogni 100 incidenti.
Il mese "nero" sembra essere luglio, mentre giovedì e venerdì i giorni in cui avvengono più incidenti, ma va al sabato il record
di quelli più gravi, con una particolare pericolosità alle ore 18. Nello studio è stato anche analizzato la tipologia dell'incidente più classico: scontro frontale; fuoriuscita di strada; urto con ostacolo; investimento pedone. Motivo? Precedenza/semaforo; guida distratta/andamento indeciso; eccesso velocità.
Detto questo, "se i dati 2010 confermeranno lo stesso trend - spiega Enrico Gelpi, presidente dell'Aci, centreremo l'obiettivo UE. Ma per far questo serve una formazione più adeguata, soprattutto verso i giovani esposti a un rischio tre volte più alto, oltre all'ammodernamento della rete stradale. A questa finalità risponde il nuovo network di autoscuole ACI Ready2Go, che si avvale di strumenti e moduli didattici altamente innovativi. Il 15% dei conducenti coinvolti in un sinistro - continua poi Gelpi - ha meno di 21 anni, quindi meno di tre anni di esperienza al volante: ecco perché l'Automobile Club d'Italia sottolinea la necessità di istituire l'obbligo per i neopatentati di un corso di guida sicura. Il nostro impegno per una mobilità più responsabile si rafforza con il nuovo progetto sperimentale ACI per il Sociale, che propone agli anziani, ai diversamente abili e agli extracomunitari una capillare attività formativa sui temi della sicurezza stradale. Tutto ciò non può però prescindere dall'ammodernamento della rete stradale: come evidenziato dallo studio presentato oggi dall'ACI sulla localizzazione degli incidenti, tra le strade più pericolose del Paese continuano a figurare da anni le stesse arterie, dalla Pontina alla Romea, dalla Pontebbana alla Jonica".
In ogni caso, ancora una volta l'anello debole del sistema sono le due ruote: se l'indice di mortalità medio dei veicoli è pari a 0,9%, per motocicli e biciclette è più che doppio (1,9%). L'indice di lesività, che nella media è pari a 71,3%, raggiunge infatti il 100% per i motocicli, il 99,1 per i motorini e il 93,3 per le biciclette.
Ma dall'indagine di oggi emerge anche un altro dato: i conducenti più giovani (18-21 anni) coinvolti in incidente rappresentano il 15% del totale mentre sono solo il 4,7% dei patentati. Hanno quindi una probabilità di essere coinvolti tripla rispetto alla media. (per confronto: tra 40 e 44 anni abbiamo il 12 % dei patentati ed il 10% dei conducenti coinvolti in incidente).
Questi giovani pagano un alto tributo: se a bordo di un'autovettura, grazie anche ai dispositivi di sicurezza di cui dispongono i veicoli più moderni, la probabilità di subire conseguenze è di poco superiore a quella di restare incolumi (1,1 contro 1), a bordo di un motociclo per ogni conducente incolume ci sono 9 morti o feriti mentre a bordo di un ciclomotore il rapporto diventa 1 a 11. Praticamente la probabilità di riportare lesioni o morire a bordo delle 2 ruote è 10 volte maggiore che su una autovettura.
Repubblica.it
L'ULTIMA DELLA LEGA / SICUREZZA STRADALE: LE "STRISCE PADANE" NON SONO A NORMA
Anche a Miane andranno ricolorate
MIANE - "Bisogna rispettare il codice della strada, questo lo sanno tutti": interviene così il segretario veneto della Lega Nord Gian Paolo Gobbo sulla contestazione del Partito Democratico alla scelta avvenuta in alcuni comuni veneti, tra questi anche Miane, di colorare di verde lo sfondo delle strisce pedonali.
"La Lega non ha mai dato questi indirizzi - afferma Gobbo - da noi, ognuno amministra in base a quello che ritiene giusto".
A sollevare la questione era stato il consigliere regionale del Pd Piero Ruzzante, sottolineando come fossero fuorilegge le "strisce padane".
Ora Ruzzante dice: "Le strisce di colorazione diversa dal bianco su sfondo asfalto sono illecite in base al codice della strada: abbiamo posto il quesito alla polizia stradale e la risposta è venuta dal ministero dell'Interno. C'é sia un problema di scivolosità del manto stradale che di riconoscibilità, poiché il verde rende meno riconoscibili le strisce di attraversamento". E, comunque, in base a quello che stabilisce il codice della strada si è ritenuto che "la diffusa abitudine di intervallare le zebrature bianche con le più varie colorazioni non sia conforme ai dettami delle vigenti normative".
Il sindaco di Miane, Angela Colmellere, dichiarò a suo tempo che la colorazione verde non aveva nulla a che vedere con l'orientamento politico della giunta, ma era stata scelta solo per far risaltare di più l'attraversamento pedonale di notte.
http://www.ilfattoquotidiano.it/2010/11/21/strisce-pedonali-verdi-nel-nord-italia-da-dosolo-parte-unistanza-al-ministero/78120/
Strisce pedonali verdi nel Nord Italia
Da Dosolo parte un’istanza al ministero
Alcune amministrazioni leghiste applicano i colori del partito ad attraversamenti e dossi. In provincia di Padova la polstrada li dichiara fuorilegge
Un’istanza al ministero dei trasporti per rimuovere le “zebre” bianco-verdi. La farà Luigi Bastoni, capogruppo dell’opposizione nel piccolo comune di Dosolo, in provincia di Mantova, dopo che l’amministrazione leghista ha cambiato il colore degli attraversamenti pedonali e dei dossi: non più rosse e bianche, ma bianche e verdi, in stile “Lega Nord”. “Hanno voluto marcare il territorio”, sostiene Bastoni. La stessa azione è avvenuta anche in altre zone controllate dal Carroccio, come nel quartiere Casetta a Veronella (Vr), a Spirano (Bg) e a San Martino di Lupari (Pd). Qui la Polstrada ha dichiarato fuorilegge le zebre.
“Appena hanno cambiato i colori abbiamo fatto delle verifiche e abbiamo visto che il codice della strada non prevede il verde”, racconta Marco Arrighi, segretario della sezione di Dosolo del Pd. Con Bastoni hanno anche chiesto un parere preventivo al ministero dei Trasporti: “Ha risposto che secondo gli articoli 40 e 42 i colori sono il bianco, l’azzurro e il giallo”, afferma il capogruppo della lista “Unità democratica per il futuro di Dosolo”, sostenuto dai democratici.
Insomma, tutti contro le strisce bianco-verdi. Così si passa all’attacco: “Nel consiglio comunale di giovedì abbiamo chiesto chiarimenti e, visto che i dossi sono difformi da quanto prescrive il codice, abbiamo richiesto di rimuoverli”, dice Arrighi. Ma il vicesindaco leghista Dennis Asinari ha risposto picche e anzi: “Segnaletica e attraversamenti erano stati lasciati in pessime condizioni dalla passata amministrazione, ha contrattaccato“. Da qui la decisione di allestire due dossi rallentatori presso le scuole di Dosolo, dotandoli di fondo antiscivolo verde”. Il vicesindaco ha anche affermato che “ciò non contrasta con le norme del Codice della Strada” e che quindi “rimarranno così”: “Se le colorazioni non sono a norma, perché Bastoni non era intervenuto quando era vicesindaco, e per il fondo era stato utilizzato il rosso?”.
Tuttavia Bastoni non si ferma e farà un’istanza al ministero dei Trasporti raccogliendo il verbale con le dichiarazioni di Asinari e le foto: “Quella di colorare le strisce di verde è stata una scelta politica: hanno voluto marcare il territorio”. È proprio “la natura politica della faccenda” a dar fastidio. Inizialmente Asinari diceva che era una scelta in linea col paesaggio: “Trovo che il verde sia un bel colore, che si intona meglio di altri al contesto urbano – diceva il 20 settembre alla Gazzetta di Mantova -. La cosa conferisce all’abitato un’impronta ecologista, in linea con tanti altri provvedimenti in tal senso presi da questa amministrazione”. Poi, una decina di giorni dopo, il cambio di rotta e l’espressione palese degli intenti: “Siamo un paese padano – dichiarava alla Gazzetta il 30 settembre scorso – orgoglioso di esserlo; abbiamo una vocazione agricola; vogliamo impegnarci per promuovere il rispetto dell’ambiente: insomma, il verde ci rappresenta. D’altronde i cittadini ci hanno affidato un mandato anche per soddisfarli dal punto di vista delle scelte cromatiche”.
“Se avessero continuato a dire che è una questione ambientalistica avremmo anche potuto accettarlo”, conclude Bastoni in attesa della risposta del ministero all’istanza.
MIANE - "Bisogna rispettare il codice della strada, questo lo sanno tutti": interviene così il segretario veneto della Lega Nord Gian Paolo Gobbo sulla contestazione del Partito Democratico alla scelta avvenuta in alcuni comuni veneti, tra questi anche Miane, di colorare di verde lo sfondo delle strisce pedonali.
"La Lega non ha mai dato questi indirizzi - afferma Gobbo - da noi, ognuno amministra in base a quello che ritiene giusto".
A sollevare la questione era stato il consigliere regionale del Pd Piero Ruzzante, sottolineando come fossero fuorilegge le "strisce padane".
Ora Ruzzante dice: "Le strisce di colorazione diversa dal bianco su sfondo asfalto sono illecite in base al codice della strada: abbiamo posto il quesito alla polizia stradale e la risposta è venuta dal ministero dell'Interno. C'é sia un problema di scivolosità del manto stradale che di riconoscibilità, poiché il verde rende meno riconoscibili le strisce di attraversamento". E, comunque, in base a quello che stabilisce il codice della strada si è ritenuto che "la diffusa abitudine di intervallare le zebrature bianche con le più varie colorazioni non sia conforme ai dettami delle vigenti normative".
Il sindaco di Miane, Angela Colmellere, dichiarò a suo tempo che la colorazione verde non aveva nulla a che vedere con l'orientamento politico della giunta, ma era stata scelta solo per far risaltare di più l'attraversamento pedonale di notte.
http://www.ilfattoquotidiano.it/2010/11/21/strisce-pedonali-verdi-nel-nord-italia-da-dosolo-parte-unistanza-al-ministero/78120/
Strisce pedonali verdi nel Nord Italia
Da Dosolo parte un’istanza al ministero
Alcune amministrazioni leghiste applicano i colori del partito ad attraversamenti e dossi. In provincia di Padova la polstrada li dichiara fuorilegge
Un’istanza al ministero dei trasporti per rimuovere le “zebre” bianco-verdi. La farà Luigi Bastoni, capogruppo dell’opposizione nel piccolo comune di Dosolo, in provincia di Mantova, dopo che l’amministrazione leghista ha cambiato il colore degli attraversamenti pedonali e dei dossi: non più rosse e bianche, ma bianche e verdi, in stile “Lega Nord”. “Hanno voluto marcare il territorio”, sostiene Bastoni. La stessa azione è avvenuta anche in altre zone controllate dal Carroccio, come nel quartiere Casetta a Veronella (Vr), a Spirano (Bg) e a San Martino di Lupari (Pd). Qui la Polstrada ha dichiarato fuorilegge le zebre.
“Appena hanno cambiato i colori abbiamo fatto delle verifiche e abbiamo visto che il codice della strada non prevede il verde”, racconta Marco Arrighi, segretario della sezione di Dosolo del Pd. Con Bastoni hanno anche chiesto un parere preventivo al ministero dei Trasporti: “Ha risposto che secondo gli articoli 40 e 42 i colori sono il bianco, l’azzurro e il giallo”, afferma il capogruppo della lista “Unità democratica per il futuro di Dosolo”, sostenuto dai democratici.
Insomma, tutti contro le strisce bianco-verdi. Così si passa all’attacco: “Nel consiglio comunale di giovedì abbiamo chiesto chiarimenti e, visto che i dossi sono difformi da quanto prescrive il codice, abbiamo richiesto di rimuoverli”, dice Arrighi. Ma il vicesindaco leghista Dennis Asinari ha risposto picche e anzi: “Segnaletica e attraversamenti erano stati lasciati in pessime condizioni dalla passata amministrazione, ha contrattaccato“. Da qui la decisione di allestire due dossi rallentatori presso le scuole di Dosolo, dotandoli di fondo antiscivolo verde”. Il vicesindaco ha anche affermato che “ciò non contrasta con le norme del Codice della Strada” e che quindi “rimarranno così”: “Se le colorazioni non sono a norma, perché Bastoni non era intervenuto quando era vicesindaco, e per il fondo era stato utilizzato il rosso?”.
Tuttavia Bastoni non si ferma e farà un’istanza al ministero dei Trasporti raccogliendo il verbale con le dichiarazioni di Asinari e le foto: “Quella di colorare le strisce di verde è stata una scelta politica: hanno voluto marcare il territorio”. È proprio “la natura politica della faccenda” a dar fastidio. Inizialmente Asinari diceva che era una scelta in linea col paesaggio: “Trovo che il verde sia un bel colore, che si intona meglio di altri al contesto urbano – diceva il 20 settembre alla Gazzetta di Mantova -. La cosa conferisce all’abitato un’impronta ecologista, in linea con tanti altri provvedimenti in tal senso presi da questa amministrazione”. Poi, una decina di giorni dopo, il cambio di rotta e l’espressione palese degli intenti: “Siamo un paese padano – dichiarava alla Gazzetta il 30 settembre scorso – orgoglioso di esserlo; abbiamo una vocazione agricola; vogliamo impegnarci per promuovere il rispetto dell’ambiente: insomma, il verde ci rappresenta. D’altronde i cittadini ci hanno affidato un mandato anche per soddisfarli dal punto di vista delle scelte cromatiche”.
“Se avessero continuato a dire che è una questione ambientalistica avremmo anche potuto accettarlo”, conclude Bastoni in attesa della risposta del ministero all’istanza.
venerdì 19 novembre 2010
Falsi incidenti stradali per frodare le assicurazioni
Simulavano incidenti stradali con feriti e chiedevano indennizzi ad almeno una ventina di compagnie assicuratrici. La truffa, di quasi 6 milioni di euro, è stata scoperta oggi dalla polizia stradale e dalla questura di Torino. Venticinque ordini di custodia cautelare e 116 indagati.
La banda si avvaleva di medici e fisioterapisti compiacenti, di avvocati che si prestavano a false pratiche, di periti e carrozzieri che gonfiavano danni spesso inesistenti.
Al centro del raggiro c'era una falsa agenzia di pratiche auto con sede a Torino i cui titolari sono stati arrestati.
Sono stati sequestrati 3 milioni di euro, tra conti correnti bancari e postali, e beni immobili per 700 mila euro.
La banda si avvaleva di medici e fisioterapisti compiacenti, di avvocati che si prestavano a false pratiche, di periti e carrozzieri che gonfiavano danni spesso inesistenti.
Al centro del raggiro c'era una falsa agenzia di pratiche auto con sede a Torino i cui titolari sono stati arrestati.
Sono stati sequestrati 3 milioni di euro, tra conti correnti bancari e postali, e beni immobili per 700 mila euro.
Per gli incidenti stradali ogni anno in Italia scompare un paese di oltre 4mila abitanti
È come se in Italia ogni anno scomparisse un paese di oltre 4mila abitanti. È questo, infatti, il tragico bilancio degli incidenti stradali che funesta ogni anno le strade italiane e tanto dolore provoca nelle famiglie colpite. Fra le altre nell'ultimo fine settimana sono morti cinque giovani al di sotto dei 30 anni, 4 investiti a Bolzano e un ragazzo morto in moto in Veneto. Ed è fallito, spiega Carmelo Lentino, portavoce di BastaUnAttimo, l'obiettivo posto dalla Carta europea per la sicurezza stradale di dimezzare le morti sulle strade, come sottolineato nel corso del convegno "Sicurezza stradale: 2010, obiettivo fallito - L'Europa non raggiunge l'obiettivo di dimezzare le vittime della strada. Cosa è stato fatto e cosa possiamo ancora fare in Italia?».
Secondo i dati Aci-Istat sugli incidenti stradali nel 2008 le strade italiane sono state funestate da 4.731 molti (-33% rispetto al 2000), mentre 310.739 persone con lesioni di diversa gravità. Da indiscrezioni sui dati che saranno presentati mercoledì 17 novembre da Aci-Istat emerge che nel 2009 il bilancio sarebbe sceso a poco meno di 4.300 decessi. Con la speranza che il bilancio finale dei dati 2010 ci avvicini sempre più all'obiettivo Ue, anche grazie all'ulteriore stretta al codice della strada operata dal Parlamento prima dell'esodo estivo (si legga l'abc delle novità).
«Serve più sensibilizzazione, più coordinamento - ha sottolineato Lentino - e soprattutto serve insegnare come si guida ai nostri giovani fin dalle scuole elementari». Lentino ha anche ribadito la richiesta di un'agenzia nazionale che possa coordinare l'attività sul territorio e che funga da raccoglitore dati.
«Anche sotto il profilo economico - ha sottolineato Carmelo Lentino, portavoce di BastaUnAttimo - il prezzo da pagare per l'Italia è alto, stiamo parlando di 40 miliardi di euro con oltre 800mila persone che dopo un incidente stradale vengono ricoverate e chiedono l'intervento del pronto soccorso».
Sulle strade si muore a causa di alcol, velocità, tamponamenti e dissesti. «I più colpiti sono i bambini e i ragazzi fino ai 25 anni d'età», ha ricordato Lentino. «Le donne sono spesso vittime passive degli incidenti stradali come quindi passeggere o pedoni
Secondo i dati Aci-Istat sugli incidenti stradali nel 2008 le strade italiane sono state funestate da 4.731 molti (-33% rispetto al 2000), mentre 310.739 persone con lesioni di diversa gravità. Da indiscrezioni sui dati che saranno presentati mercoledì 17 novembre da Aci-Istat emerge che nel 2009 il bilancio sarebbe sceso a poco meno di 4.300 decessi. Con la speranza che il bilancio finale dei dati 2010 ci avvicini sempre più all'obiettivo Ue, anche grazie all'ulteriore stretta al codice della strada operata dal Parlamento prima dell'esodo estivo (si legga l'abc delle novità).
«Serve più sensibilizzazione, più coordinamento - ha sottolineato Lentino - e soprattutto serve insegnare come si guida ai nostri giovani fin dalle scuole elementari». Lentino ha anche ribadito la richiesta di un'agenzia nazionale che possa coordinare l'attività sul territorio e che funga da raccoglitore dati.
«Anche sotto il profilo economico - ha sottolineato Carmelo Lentino, portavoce di BastaUnAttimo - il prezzo da pagare per l'Italia è alto, stiamo parlando di 40 miliardi di euro con oltre 800mila persone che dopo un incidente stradale vengono ricoverate e chiedono l'intervento del pronto soccorso».
Sulle strade si muore a causa di alcol, velocità, tamponamenti e dissesti. «I più colpiti sono i bambini e i ragazzi fino ai 25 anni d'età», ha ricordato Lentino. «Le donne sono spesso vittime passive degli incidenti stradali come quindi passeggere o pedoni
Statistiche in breve Periodo di riferimento: Anno 2009 Diffuso il: 17 novembre 2010
Nel 2009 gli incidenti stradali rilevati in Italia sono stati 215.405, causando il decesso di 4.237 persone, mentre altre 307.258 hanno subito lesioni di diversa gravità.
Ciò significa che ogni giorno si sono verificati mediamente 590 incidenti stradali che hanno comportato lesioni alle persone, precisamente la morte di 12 persone e il ferimento di altre 842.
Rispetto al 2008, si riscontra una diminuzione del numero degli incidenti (-1,6%) e dei feriti (-1,1%) e un calo più consistente del numero dei morti (-10,3%).
Tra il 2001 e il 2009, gli incidenti stradali con lesioni a persone sono passati da 263.100 a 215.405, con un calo del 18,1%; i morti sono diminuiti da 7.096 a 4.237 (-40,3%) e i feriti da 373.286 a 307.258 (-17,7%). Va sottolineato che nello stesso arco temporale il parco veicolare è cresciuto di circa il 18%.
Ciò significa che ogni giorno si sono verificati mediamente 590 incidenti stradali che hanno comportato lesioni alle persone, precisamente la morte di 12 persone e il ferimento di altre 842.
Rispetto al 2008, si riscontra una diminuzione del numero degli incidenti (-1,6%) e dei feriti (-1,1%) e un calo più consistente del numero dei morti (-10,3%).
Tra il 2001 e il 2009, gli incidenti stradali con lesioni a persone sono passati da 263.100 a 215.405, con un calo del 18,1%; i morti sono diminuiti da 7.096 a 4.237 (-40,3%) e i feriti da 373.286 a 307.258 (-17,7%). Va sottolineato che nello stesso arco temporale il parco veicolare è cresciuto di circa il 18%.
martedì 26 ottobre 2010
Nei primi nove mesi dell’anno registrati 209 episodi con 46 vittime e 277 feriti
(Asaps) Tra i numerosi Osservatori il Centauro-Asaps, il più angoscioso è quello degli incidenti con bambini coinvolti. E i dati relativi ai primi nove mesi del 2010, evidenziano una situazione davvero preoccupante.
Al 30 settembre l’Osservatorio ha monitorato 209 episodi nei quali 46 bambini da 0 a 13 anni hanno perso la vita, mentre 277 sono rimasti feriti. Anche se in questo caso viene rilevata dall’Osservatorio solo una parte degli eventi e quelli più gravi in particolare.
La maggior parte degli sinistri è avvenuta in area urbana con 144 eventi, pari al 68,9%. 36 gli incidenti avvenuti su statali e provinciali, 17,2% e 26 sulla rete autostradale, 12,4%.
Per 3 episodi non è stato possibile risalire alla tipologia della strada teatro del sinistro.
Delle 46 vittime, 30 erano trasportate (157 feriti). 5 i bimbi che hanno perso la vita travolti mentre erano in bicicletta (26 i feriti). 10 i bimbi investiti e uccisi mentre erano a piedi (88 i feriti), 1 bambino ha perso la vita mentre viaggiava come passeggero su moto o ciclomotori. La fascia d'età che paga il prezzo più alto è quella che va da 6 a 10 anni con 18 morti e 107 feriti. Segue quella da 0 a 5 anni con 19 morti e 74 feriti, infine la fascia 11-13 anni con 9 morti e 53 feriti. In alcuni casi non è stato possibile accertare l'esatta età delle piccole vittime.
In 5 episodi il conducente investitore è risultato in stato di ebbrezza per alcol oppure sotto l’effetto di sostanze stupefacenti.
17 gli eventi in cui i bimbi sono stati vittime di pirati della strada. In 5 casi il conducente è risultato ubriaco.
Intanto alla data del 15 ottobre l’Osservatorio il Centauro – Asaps registra 220 incidenti con bambini coinvolti nei quali si contano 48 piccole vittime e 291 feriti.
Come dicevamo nel convegno Asaps del 2008 sulla sicurezza dei bambini in auto, sulla strada imperversa ancora una sorta di re Erode. Perché, lo vogliamo ricordare quando un bambino è vittima di un incidente stradale la colpa è sempre di un adulto che non lo ha fissato bene sul seggiolino, di un altro adulto che andava forte, o di uno che era ubriaco e lo investe sulla strada. E se anche l’adulto che investe un bambino non ha oggettive responsabilità, quasi sempre c’è la colpa di un altro adulto che non lo ha vigilato.
(ASAPS)
Al 30 settembre l’Osservatorio ha monitorato 209 episodi nei quali 46 bambini da 0 a 13 anni hanno perso la vita, mentre 277 sono rimasti feriti. Anche se in questo caso viene rilevata dall’Osservatorio solo una parte degli eventi e quelli più gravi in particolare.
La maggior parte degli sinistri è avvenuta in area urbana con 144 eventi, pari al 68,9%. 36 gli incidenti avvenuti su statali e provinciali, 17,2% e 26 sulla rete autostradale, 12,4%.
Per 3 episodi non è stato possibile risalire alla tipologia della strada teatro del sinistro.
Delle 46 vittime, 30 erano trasportate (157 feriti). 5 i bimbi che hanno perso la vita travolti mentre erano in bicicletta (26 i feriti). 10 i bimbi investiti e uccisi mentre erano a piedi (88 i feriti), 1 bambino ha perso la vita mentre viaggiava come passeggero su moto o ciclomotori. La fascia d'età che paga il prezzo più alto è quella che va da 6 a 10 anni con 18 morti e 107 feriti. Segue quella da 0 a 5 anni con 19 morti e 74 feriti, infine la fascia 11-13 anni con 9 morti e 53 feriti. In alcuni casi non è stato possibile accertare l'esatta età delle piccole vittime.
In 5 episodi il conducente investitore è risultato in stato di ebbrezza per alcol oppure sotto l’effetto di sostanze stupefacenti.
17 gli eventi in cui i bimbi sono stati vittime di pirati della strada. In 5 casi il conducente è risultato ubriaco.
Intanto alla data del 15 ottobre l’Osservatorio il Centauro – Asaps registra 220 incidenti con bambini coinvolti nei quali si contano 48 piccole vittime e 291 feriti.
Come dicevamo nel convegno Asaps del 2008 sulla sicurezza dei bambini in auto, sulla strada imperversa ancora una sorta di re Erode. Perché, lo vogliamo ricordare quando un bambino è vittima di un incidente stradale la colpa è sempre di un adulto che non lo ha fissato bene sul seggiolino, di un altro adulto che andava forte, o di uno che era ubriaco e lo investe sulla strada. E se anche l’adulto che investe un bambino non ha oggettive responsabilità, quasi sempre c’è la colpa di un altro adulto che non lo ha vigilato.
(ASAPS)
Francia: “sulla strada, fate vedere bene i vostri bambini”
(ASAPS) PARIGI, 26 ottobre 2010 – In francese, quando i numeri spaventano, si dice che “font froid”, fanno freddo. È proprio in questo modo, con questo colorito modo di esprimersi assai vicino all’italiano, che si è commentato, Oltralpe, il bollettino relativo alla sinistrosità dei pedoni in erba del 2009: durante l’anno scorso, infatti, circa 3.000 bambini di età inferiore ai 15 anni sono rimasti feriti in incidenti stradali, 24 dei quali con esito letale. Secondo un rapporto elaborato dall’associazione “Prévention Routière”, la maggior parte degli incidenti avviene sul tragitto casa-scuola e viceversa: lo studio mette in guardia proprio sui rischi connessi al cambio di stagione in autunno, con giornate più corte e crepuscoli prolungati. In queste condizioni è importante essere ben visibili dai conducenti dei veicoli, soprattutto quando si decide di attraversare la strada. Proprio in questi giorni i volontari della “Prévention Routière” hanno lanciato una campagna di sensibilizzazione destinata a tenere in allarme i genitori dei bambini in età scolare sui rischi connessi al non essere visti. In tutta la Francia oltre cento scuole hanno aderito al programma e, in cambio, agli alunni sono stati distribuiti oltre 50mila adesivi retroriflettenti, chiamati Zilum (raffiguranti 5 personaggi diversi), da attaccare sulle cartelle o sui caschi da bicicletta di più di 10mila scolari dai 6 ai 10 anni. A tutti, genitori e bambini, sono stati poi consegnati dei folder informativi con una serie di consigli pratici, giochi interattivi e alcuni documentari. Al calare delle tenebre, un bambino normalmente abbigliato diviene visibile ad appena 30 metri di distanza: il materiale con cui sono realizzati questi stickers reagisce alla luce consentendo di essere percepiti ad oltre 150 metri. Ad un veicolo che viaggi a 50 orari servono, per fermarsi, almeno 25 metri (38 su fondo bagnato). Ad un veicolo lanciato a 90 km/h ne servono invece 81, che diventano 120 con asfalto sdrucciolevole. Ecco perché bisogna andar piano, ecco perché bisogna farsi vedere. E, aggiungiamo noi, bisogna anche saperci fare, come i francesi, appunto… (ASAPS)
Microcar, nuova inchiesta sui rischi
Una perizia accusa, e la procura di Roma interviene: sicurezza al di sotto degli gli standard minimi e rischi per guidatori e passeggeri. L'episodio al centro del documento riguarda la morte di una ragazza romana di VALERIO BERRUTI
ROMA - Stavolta le microcar rischiano davvero. A metterle nel mirino è infatti la procura di Roma in seguito ad una delle perizie tecniche effettuate dopo gli ultimi incidenti mortali avvenuti nella capitale. Motivo? Il più scontato di tutti, la sicurezza. Che nel caso delle microcar sarebbe addirittura al di sotto degli standard minimi adottati per le normali automobili. Facile immaginare, dunque, gli altissimi rischi che corrono i giovanissimi guidatori.
L'episodio che ha fatto scattare l'allarme riguarda la morte di una giovanissima ragazza romana, che lo scorso 12 aprile, nel comprensorio dell'Olgiata, alla periferia nord di Roma, si è schiantata con la sua microcar contro un pulmino. La perizia, stilata subito dopo l'incidente e firmata dal professor Alessandro Michelon, rappresenta un durissimo atto di accusa nei confronti delle microcar, sempre più diffuse tra i quattordicenni, soprattutto nelle grandi città. E che potrebbe portare i magistrati incaricati a chiedere un provvedimento per ottimizzarne la sicurezza.
Vediamo, allora, nel dettaglio di cosa si tratta. Si comincia dalla guida che nel caso di queste "vetturette" diventerebbe molto pericolosa su strade appena "spruzzate" dalla pioggia, rendendole assolutamente instabili e molto difficili da controllare. La perizia, infatti, ha fissato in 32 chilometri orari il limite di velocità oltre il quale la piccola vettura può diventare pericolosa se la strada è "appena" bagnata dalla pioggia. La giovane rimasta vittima dell'incidente, al momento dell'impatto viaggiava a 40 chilometri orari, peraltro entro i limiti imposti in quel tratto, ma la sua microcar ha sbandato proprio a causa della strada resa viscida dalla pioggia scontrandosi frontalmente con un pulmino. A prescindere dalle responsabilità penali, che dovranno essere individuate dal pm, il perito sostiene che l'impatto pur non essendo avvenuto a velocità eccessiva ha tuttavia provocato effetti devastanti.
Sotto accusa ci sono poi i materiali con cui le microcar vengono costruite. Sono fragili e leggeri, soprattutto per rispettare le norme sull'omologazione, che impongono per questi veicoli un peso massimo di 350 chili. Nonostante questo, i dispositivi di protezione dell'abitacolo risultano del tutto inefficaci e sperimentati con crash test, spesso effettuati senza nemmeno l'utilizzo dei manichini. A fare qualcosa di più serio ci ha pensato qualche tempo fa l'associazione tedesca dell'automobile (Adac) che ha sottoposto ad un crash test frontale una microcar e un'utilitaria. Dopo l'impatto, avvenuto a 40 chilometri orari, la bocciatura per la vetturetta è stata totale. La ruota, la sospensione e l'intero gruppo cambio-motore sono penetrati nella cabina, mentre il montante del parabrezza è arretrato di 10 centimetri. Potrebbe sembrare incredibile, ma qualcosa di simile purtroppo è stato riscontrato anche dalla perizia sulla microcar romana. In questo caso è stato scoperto che il piantone dello sterzo è bloccato da un unico bullone che in caso di incidente può facilmente staccarsi, con effetti devastanti per il guidatore.
Di tutt'altro avviso, invece, Stefano Casalini, costruttore e presidente dell'associazione italiana dei quadricicli: "Non conosco la perizia ma il concetto di sicurezza delle microcar è all'interno della fascia di prodotto, cioè il ciclomotore. Quindi non sono sicure in senso assoluto ma questo è un tipo di sicurezza che non esiste. Certo, si può migliorare, ma questo anche sulle normali automobili".
la Repubblica.it 26.10.2010
ROMA - Stavolta le microcar rischiano davvero. A metterle nel mirino è infatti la procura di Roma in seguito ad una delle perizie tecniche effettuate dopo gli ultimi incidenti mortali avvenuti nella capitale. Motivo? Il più scontato di tutti, la sicurezza. Che nel caso delle microcar sarebbe addirittura al di sotto degli standard minimi adottati per le normali automobili. Facile immaginare, dunque, gli altissimi rischi che corrono i giovanissimi guidatori.
L'episodio che ha fatto scattare l'allarme riguarda la morte di una giovanissima ragazza romana, che lo scorso 12 aprile, nel comprensorio dell'Olgiata, alla periferia nord di Roma, si è schiantata con la sua microcar contro un pulmino. La perizia, stilata subito dopo l'incidente e firmata dal professor Alessandro Michelon, rappresenta un durissimo atto di accusa nei confronti delle microcar, sempre più diffuse tra i quattordicenni, soprattutto nelle grandi città. E che potrebbe portare i magistrati incaricati a chiedere un provvedimento per ottimizzarne la sicurezza.
Vediamo, allora, nel dettaglio di cosa si tratta. Si comincia dalla guida che nel caso di queste "vetturette" diventerebbe molto pericolosa su strade appena "spruzzate" dalla pioggia, rendendole assolutamente instabili e molto difficili da controllare. La perizia, infatti, ha fissato in 32 chilometri orari il limite di velocità oltre il quale la piccola vettura può diventare pericolosa se la strada è "appena" bagnata dalla pioggia. La giovane rimasta vittima dell'incidente, al momento dell'impatto viaggiava a 40 chilometri orari, peraltro entro i limiti imposti in quel tratto, ma la sua microcar ha sbandato proprio a causa della strada resa viscida dalla pioggia scontrandosi frontalmente con un pulmino. A prescindere dalle responsabilità penali, che dovranno essere individuate dal pm, il perito sostiene che l'impatto pur non essendo avvenuto a velocità eccessiva ha tuttavia provocato effetti devastanti.
Sotto accusa ci sono poi i materiali con cui le microcar vengono costruite. Sono fragili e leggeri, soprattutto per rispettare le norme sull'omologazione, che impongono per questi veicoli un peso massimo di 350 chili. Nonostante questo, i dispositivi di protezione dell'abitacolo risultano del tutto inefficaci e sperimentati con crash test, spesso effettuati senza nemmeno l'utilizzo dei manichini. A fare qualcosa di più serio ci ha pensato qualche tempo fa l'associazione tedesca dell'automobile (Adac) che ha sottoposto ad un crash test frontale una microcar e un'utilitaria. Dopo l'impatto, avvenuto a 40 chilometri orari, la bocciatura per la vetturetta è stata totale. La ruota, la sospensione e l'intero gruppo cambio-motore sono penetrati nella cabina, mentre il montante del parabrezza è arretrato di 10 centimetri. Potrebbe sembrare incredibile, ma qualcosa di simile purtroppo è stato riscontrato anche dalla perizia sulla microcar romana. In questo caso è stato scoperto che il piantone dello sterzo è bloccato da un unico bullone che in caso di incidente può facilmente staccarsi, con effetti devastanti per il guidatore.
Di tutt'altro avviso, invece, Stefano Casalini, costruttore e presidente dell'associazione italiana dei quadricicli: "Non conosco la perizia ma il concetto di sicurezza delle microcar è all'interno della fascia di prodotto, cioè il ciclomotore. Quindi non sono sicure in senso assoluto ma questo è un tipo di sicurezza che non esiste. Certo, si può migliorare, ma questo anche sulle normali automobili".
la Repubblica.it 26.10.2010
lunedì 18 ottobre 2010
Incidenti stradali mortali: i più gravi del 2010
Spesso, e purtroppo ci viene da aggiungere, gli incidenti stradali occupano le pagine di cronaca del nostro blog: non capita raramente di raccontarvi le vite stroncate di persone, intere famiglie, gruppi di amici, che perdono la vita sulle strade italiane, in incidenti terribili. Incidenti causati dall’imprudenza, a volte da un tasso alcolico un po’ troppo elevato o da semplici distrazioni, che possono essere fatali. Nonostante quest’anno sia stato registrato un numero minore di scontri, le vittime, purtroppo, sono molte.
La societa’ autostradale ha reso noti i dati relativi agli incidenti stradali avvenuti in Italia: dopo due anni, per la prima volta, nei primi nove mesi di questo 2010 e’ stato registrato un aumento delle vittime, pari al 14,4 per cento rispetto allo stesso periodo del 2009. Sulle sole autostrade, nei primi mesi del 2010, sono state 246 le vittime, 31 in piu’ rispetto al 2009. E questo nonostante sia stata registrata una diminuzione degli incidenti e dei feriti.
“Resta da capire il perché di questa inversione ed è difficile. Sappiamo solo che molti incidenti mortali sono dovuti ad uscite per improvviso sbandamento o tamponamento. Pesano fattori come la stanchezza, l’alcol, l’uso di droghe? O anche il dibattito sui possibili 150 può aver allentato la tensione?“.
Qualsiasi siano le cause, molti gli incidenti mortali registrati in questo 2010. Alcuni ci sono rimasti nel cuore e negli occhi per la gravita’ e la storia drammatica delle sue vittime.
Incidente stradale a Mondello: e’ notizia di pochi giorni fa. La motrice di un tir si e’ schiantata contro il bar della localita’ balneare di Palermo. Una donna, Maria Claudia Pensabene, di 69 anni, e’ morta mentre altre quattro sono rimaste ferite. Un incidente assurdo, avvenuto con tutta probabilita’ per la rottura dei freni del mezzo pesante. La donna, prima di morire, e’ riuscita a salvare i suoi due nipotini, allontanandoli prontamente dal luogo dell’impatto.
Incidente stradale sulla A21: questa storia di cronaca nera non possiamo dimenticarla. Sull’autostrada A21 in un bruttissimo incidente stradale, muoiono due bambini. Il padre, alla guida del mezzo, perde un braccio, mentre la madre resta miracolosamente illesa. E’ successo a luglio nel tratto di strada che si trova a Nord di Casteggio, in provincia di Pavia. Nonostante il tempestivo intervento dei soccorritori, per i due bambini non c’e’ stato nulla da fare.
Incidente stradale a Bitonto: e’ settembre, quando ci arriva la notizia della morte di una donna e di due poliziotti a Bitonto, in provincia di Bari. Le due automobili hanno avuto un incidente. Per due agenti della polizia non c’e’ stato nulla da fare: sono morti sul colpo, mentre un terzo e’ rimasto ferito. Nell’altra vettura c’era una donna, anche lei deceduta nello schianto. L’incidente e’ avvenuto lungo la strada provinciale 156, che collega l’aeroporto di Palese a Bitonto.
Incidente rally dell’Etna: durante la 45esima edizione di questa manifestazione sportiva, che si e’ tenuta a settembre a Catania, una Renault Clio in gara e’ finita fuori pista. Tragico l’impatto con la folla: uno spettatore, di appena 27 anni, e’ morto sul colpo. Illesi i piloti e le altre persone che stavano assistendo alla competizione.
Incidente stradale a Massa: e’ febbraio quando i giornali ci parlano di un terribile incidente avvenuto a Massa. Il pulman, con a bordo degli studenti francesi con eta’ compresa tra i 10 e i 13 anni, si e’ rovesciato in una scarpata, causando la morte di tre persone, un bambino di 13 anni e di due adulti che accompagnavano il gruppo. Moltissimi altri bambini sono rimasti feriti.
Incidente stradale a Roma: e’ settembre, in un terribile schianto avvenuto in zona Frascati a Roma, in via Tuscolana, perdono la vita tre ragazzi, tre giovani. Per Giorgio, Gianmarco e Simone non c’e’ stato nulla da fare: il mezzo sul quale viaggiavano, si è scontrato contro un muro a Frascati e sono tutti morti sul colpo.
La societa’ autostradale ha reso noti i dati relativi agli incidenti stradali avvenuti in Italia: dopo due anni, per la prima volta, nei primi nove mesi di questo 2010 e’ stato registrato un aumento delle vittime, pari al 14,4 per cento rispetto allo stesso periodo del 2009. Sulle sole autostrade, nei primi mesi del 2010, sono state 246 le vittime, 31 in piu’ rispetto al 2009. E questo nonostante sia stata registrata una diminuzione degli incidenti e dei feriti.
“Resta da capire il perché di questa inversione ed è difficile. Sappiamo solo che molti incidenti mortali sono dovuti ad uscite per improvviso sbandamento o tamponamento. Pesano fattori come la stanchezza, l’alcol, l’uso di droghe? O anche il dibattito sui possibili 150 può aver allentato la tensione?“.
Qualsiasi siano le cause, molti gli incidenti mortali registrati in questo 2010. Alcuni ci sono rimasti nel cuore e negli occhi per la gravita’ e la storia drammatica delle sue vittime.
Incidente stradale a Mondello: e’ notizia di pochi giorni fa. La motrice di un tir si e’ schiantata contro il bar della localita’ balneare di Palermo. Una donna, Maria Claudia Pensabene, di 69 anni, e’ morta mentre altre quattro sono rimaste ferite. Un incidente assurdo, avvenuto con tutta probabilita’ per la rottura dei freni del mezzo pesante. La donna, prima di morire, e’ riuscita a salvare i suoi due nipotini, allontanandoli prontamente dal luogo dell’impatto.
Incidente stradale sulla A21: questa storia di cronaca nera non possiamo dimenticarla. Sull’autostrada A21 in un bruttissimo incidente stradale, muoiono due bambini. Il padre, alla guida del mezzo, perde un braccio, mentre la madre resta miracolosamente illesa. E’ successo a luglio nel tratto di strada che si trova a Nord di Casteggio, in provincia di Pavia. Nonostante il tempestivo intervento dei soccorritori, per i due bambini non c’e’ stato nulla da fare.
Incidente stradale a Bitonto: e’ settembre, quando ci arriva la notizia della morte di una donna e di due poliziotti a Bitonto, in provincia di Bari. Le due automobili hanno avuto un incidente. Per due agenti della polizia non c’e’ stato nulla da fare: sono morti sul colpo, mentre un terzo e’ rimasto ferito. Nell’altra vettura c’era una donna, anche lei deceduta nello schianto. L’incidente e’ avvenuto lungo la strada provinciale 156, che collega l’aeroporto di Palese a Bitonto.
Incidente rally dell’Etna: durante la 45esima edizione di questa manifestazione sportiva, che si e’ tenuta a settembre a Catania, una Renault Clio in gara e’ finita fuori pista. Tragico l’impatto con la folla: uno spettatore, di appena 27 anni, e’ morto sul colpo. Illesi i piloti e le altre persone che stavano assistendo alla competizione.
Incidente stradale a Massa: e’ febbraio quando i giornali ci parlano di un terribile incidente avvenuto a Massa. Il pulman, con a bordo degli studenti francesi con eta’ compresa tra i 10 e i 13 anni, si e’ rovesciato in una scarpata, causando la morte di tre persone, un bambino di 13 anni e di due adulti che accompagnavano il gruppo. Moltissimi altri bambini sono rimasti feriti.
Incidente stradale a Roma: e’ settembre, in un terribile schianto avvenuto in zona Frascati a Roma, in via Tuscolana, perdono la vita tre ragazzi, tre giovani. Per Giorgio, Gianmarco e Simone non c’e’ stato nulla da fare: il mezzo sul quale viaggiavano, si è scontrato contro un muro a Frascati e sono tutti morti sul colpo.
Violenza di strada, figlia di un tempo nel quale non ci sono più né segnali dello Stato né pene certe per chi viola la legge
(ASAPS) 18 ottobre 2010 – Gli eventi di cruda violenza registrati in questi ultimi giorni sono qualcosa di più di un semplice campanello d’allarme. Sarà pur vero che la cronaca televisiva ha messo a dura prova le coscienze di tutti noi, ma è altrettanto plausibile che questi episodi, confusi nel tritacarne di programmi d’intrattenimento nei quali i carnefici si sono dimostrati poi i sanguinari assassini, prendendo per i fondelli un’intera nazione, siano destinati a diventare presto un semplice ricordo archiviato alla stregua del gossip di stagione. Perché diciamo questo? È semplice: in pochi, oggi, si sono effettivamente chiesti che cosa succeda in questo paese. Si discute sul caso singolo, senza pensare a ciò che invece innesca una violenza collettiva che in particolari condizioni, sfocia nel delitto. Il pugno sferrato dal giovanissimo Alessio Burtone, nella stazione Anagnina di Roma, che ha fatto stramazzare a terra Maricica Hahaianu, è divenuto famoso per tre motivi: il primo, perché è stato ripreso in diretta dalle telecamere di sorveglianza e sparato ai canali televisivi (e internettiani) affamati di dirette di questo genere e bramosi di accaparrarsi cliccate su cliccate; il secondo, perché ha mostrato, dopo i suoi effetti, un’apparente disinteresse da parte della gente che passava di là, al punto che si parla ancora oggi di omissione di soccorso, di crudeltà verso il prossimo e via di seguito. Il terzo motivo è strettamente sociologico: aver visto in diretta cadere a terra, già priva di sensi al momento del pugno, una donna fino a quel momento sconosciuta, ha consegnato essa stessa e la sua tremenda agonia al mondo della televisione, che si è accapigliata per pubblicare la lettera di perdono scritta dall’omicida e per registrare lo stentato italiano di una famiglia rumena per una volta dalla parte giusta. Per la coscienza italiana è stato un po’ come pareggiare il conto con una nazione, la Romania, accusata di spedire in Italia il peggio dei suoi figli, salvo dimenticare le migliaia di immigrati che, invece, lavorano e onorano il salario di fine mese. Diciamo questo perché non c’è stata par condicio con la vicenda, ugualmente drammatica, che vede protagonista Luca Massari, il tassista pestato a sangue domenica scorsa (10 ottobre) in largo Caccia Dominioni, periferia di Milano, per aver ucciso un cane dopo averlo investito inavvertitamente. A ridurlo in coma sono stati, allo stato delle indagini, almeno due italiani, Piero e Stefania Citterio, fratelli di 26 e 28 anni. L’uomo, come recitato nella sua confessione resa alla Mobile di Milano, ha poi dato alle fiamme l’auto di un testimone e pestato a bastonate un reporter alcuni giorni dopo: lui e la sorella sono stati anche difesi dai loro amici quando la Polizia è andata a cercarli. Italiani che al nord usano metodi tradizionalmente usati per gli avvertimenti mafiosi del Mezzogiorno, che hanno goduto di omertosi silenzi e che sono stati identificati solo grazie al coraggio di alcuni cittadini e alla determinazione degli investigatori. Il tutto a Milano. A Pescara, una ragazza di 22 anni passeggiava tranquillamente in centro quando ha visto un uomo che urinava a un albero dei giardini pubblici. Lo ha giustamente rimproverato e questo, invece che andarsene dopo aver finito di espletare sconciamente il suo bisogno, le è saltato addosso e l’ha massacrata. Probabilmente l’avrebbe uccisa se non fossero arrivati due carabinieri che l’hanno arrestato dopo aver duramente lottato. L’uomo non era nuovo ad episodi di questo tipo: a maggio aveva rapinato un market e, quando venne preso, sfasciò a calci e testate una gazzella dei Carabinieri. Non erano nuovi ad usar violenza nemmeno l’uccisore di Maricica. Tra i fascicoli pendenti all’ufficio del Giudice di Pace di Roma c’è infatti un’imputazione per una lite in strada, tra lui e un altro giovane, derubricata in percosse dal reato inizialmente ipotizzato di lesioni. L’avvocato difensore dice che non può essere considerato “un precedente, un qualcosa che indichi il normale comportamento del mio assistito”, ma certamente il pugno che ha ucciso, o causato in qualche modo la morte di Maricica, è stato sferrato da uno che sa come si fa. E che non ha problemi a farlo, perché picchiare una donna non è come accapigliarsi con un antagonista di pari età o sesso. Si tratta di eventi che la dicono lunga su quello che è il clima. Ma perché? Anni di esperienza e di analisi su osservatori come Sbirri Pikkiati, ci hanno insegnato una cosa: sono proprio la mancanza di una sanzione certa, un evidente clima di diffusa impunità e di incertezza della sanzione, la scarsità di segnali di uno Stato che (non) c’è, ad armare killer e picchiatori di strada. Senza cadere nelle fin troppe facili forche caudine di chi invoca la pena di morte per l’assassino (o gli assassini) di Sarah Scazzi, sarebbe più che sufficiente tenere dentro, senza dover aspettare che la vittima muoia, uno che prende a pugni una donna in una stazione semideserta, invece che tenerlo a casa, poverino, e sentir dire dai parenti che ha paura del carcere. Immaginate che paura si può avere quando si cade a terra e si capisce che attorno la vita finisce, che non vedrai più marito o figlio, che si muore. Mentre colui che ti ha ammazzato ripone le sue cose e se ne va. (ASAPS)
giovedì 23 settembre 2010
Telefono alla guida: incontestabile il verbale dell’agente accertatore
Telefono alla guida? Inutile mettere in discussione la parola dell’agente accertatore, anche quando la contestazione non sia avvenuta nell’immediatezza della violazione. Lo ha stabilito la Cassazione Civile con la sentenza 11 gennaio 2010, n. 232, decisione che mette la lente su due questioni, entrambe sul tema delle nuove tecnologie. Da una parte quella della telefonia cellulare, che permette di “massimizzare” il tempo anche per chi sta alla guida con contatti telefonici di cortesia, telefonate di lavoro o di affari, se non per digitare addirittura messaggi sms sulla tastiera del cellulare. Del resto, si sa, gli italiani soffrono di dipendenza da telefonino, tanto da possederne uno e mezzo a testa. L’Autorità inglese delle telecomunicazioni (Ofcom) studiando la diffusione della telefonia mobile nei Paesi del G7, ha accertato che in Italia circolano 155,77 sim card ogni cento persone, contro le 97,66 che si registravano nel 2003. La crescita in cinque anni è stata dunque pari al 58,11%. Le chiacchierate al cellulare sono passate dai 52 miliardi di minuti del 2003 ai 97 miliardi del 2008. E chi sa quanti di questi minuti sono stati consumati in macchina.
Tornando alla sentenza n. 232, l’altra tecnologia che riappare in questione, anche se sottotraccia, è quella ad appannaggio dei controllori, degli operatori di polizia che se al processo non esibiscono una foto o un filmato, peraltro dimostrando che il mezzo di rilevazione era più che omologato ed efficiente, non convincono oramai più nessuno. Ora, se c’è qualcosa a cui la sentenza 232/2010 possiamo dire abbia ridato forza, è quel sempre più fragile strumento di controllo un tempo invece chiaro, certo ed indiscusso: gli occhi, la vista ed in ultima analisi, la percezione sensoriale dell’operatore di polizia. L’agente una volta, quando non esistevano autovelox, telelaser e foto-red, vedeva coi suoi occhi, annotava sul verbale e a fare prova bastava la descrizione di un immagine transeunte formatasi semplicemente sulla sua retina. L’immagine subito svaniva, è vero, ma il verbale no, quello restava pesante come una pietra e per contestarne l’attendibilità occorreva un rituale giudizio al riguardo. Tutte cose che restano teoricamente contemplate nei nostri codici, intendiamoci, ma molto meno nella pratica giudiziaria sempre più propensa a richiedere una prova per immagini tecnologicamente acquisite. Non dovrebbe pertanto sorprendere che la Cassazione sia tornata a dare valore alla norma restituendo dignità alla verbalizzazione del pubblico ufficiale.
Per capire andiamo con ordine e partiamo dal caso che ha generato la decisione n. 232/2010 in argomento. La questione ruotava intorno all’art. 173 del codice stradale, quello che per ragioni di sicurezza della circolazione si prefigge di contenere l’incomprimibile necessità di telefonare in qualunque circostanza e nel caso di specie, mentre si è alla guida dei veicoli.
Siamo a Trieste, la polizia municipale invia a casa di un automobilista un verbale con l’addebito di aver utilizzato il telefono mentre guidava. La contestazione non era avvenuta direttamente sul posto, ragione per cui il trasgressore contestava la regolarità dell’accertamento. Fermare un automobilista sorprendendolo al telefono non è facile: chi vede la pattuglia, in genere, nasconde per pochi attimi l’apparecchio per riprendere tranquillamente la conversazione una volta lasciatisi gli agenti alle spalle. E’ più frequente invece per gli operatori di polizia, incrociare il trasgressore mentre circola, annotare la targa e l’ora, ed evitando pericolose manovre per fermarlo, recapitargli successivamente la multa al domicilio. La polizia municipale di Trieste, aveva fatto proprio così. Ma in questo modo, la possibilità di difendersi e spiegare dove va a finire? E’ la domanda che in qualche modo il trasgressore, ricorrendo al giudice di pace aveva messo sul tavolo. Anzi, aveva avanzato l’ipotesi di un abbaglio da parte degli agenti: la propria autovettura era munita di un apparecchio radiotelefonico di tipo bluebooth, circostanza che in caso di contestazione immediata sarebbe stata agevolmente constatata evitando ogni seguito alla vicenda. Lui, insomma, non aveva alcun bisogno di accostare il telefono all’orecchio, cosa che avrebbe potuto dimostrare senza affanno, se solo l’avessero fermato. L’opposizione, venne però respinta. Per il giudice, il verbale di accertamento fa fede fino a querela di falso di quanto avvenuto e constatato dal pubblico ufficiale; l’opponente non aveva fornito, né chiesto di fornire, prova contraria volta a dimostrare l’erroneità dei rilievi degli agenti accertatori; infine, la contestazione differita, la cui casistica ai sensi dell’art. 201 C.d.S. e 384 Reg. Att. C.d.S. non è tassativa, risultava “correttamente motivata ed altresì specificata nel verbale”. Per il giudice di Pace di Trieste, dunque, i vigili avevano agito in piena regola e l’accertamento era del tutto legittimo e fondato.
Invece di accomodarsi alla cassa, il trasgressore aveva deciso di portare il caso fino all’ultimo grado di giudizio, trascurando probabilmente che gli orientamenti più recenti del Supremo Collegio in materia, non si prospettavano per lui molto favorevoli. Vero è che l’opponente non contestava la formale veridicità dell’accertamento operato dei verbalizzanti sulla scorta di quanto avevano ritenuto, in buona fede, di aver visivamente constatato, ma metteva in dubbio la loro stessa percezione sensoriale giudicata fallace, come sarebbe stato facile dimostrare se vi fosse stata l’immediata contestazione.
Peccato, però, che le Sezioni Unite, pronunciandosi in sede di risoluzione di contrasto circa la efficacia probatoria dei verbali di accertamento di violazioni al codice della strada, avevano già affermato il seguente principio di diritto: “Nel giudizio di opposizione ad ordinanza- ingiunzione del pagamento di una sanzione amministrativa è ammessa la contestazione e la prova unicamente delle circostanze di fatto della violazione che non sono attestate nel verbale di accertamento come avvenute alla presenza del pubblico ufficiale o rispetto alle quali l’atto non è suscettibile di fede privilegiata per una irrisolvibile oggettiva contraddittorietà, mentre è riservato al giudizio di querela di falso, nel quale non sussistono limiti di prova e che è diretto anche a verificare la correttezza dell’operato del pubblico ufficiale, la proposizione e l’esame di ogni questione concernente l’alterazione nel verbale, pur se involontaria o dovuta a cause accidentali, della realtà degli accadimenti e dell’effettivo svolgimento dei fatti.”(Cass., S.U., n. 17355/2009).
Non sapeva, insomma, il ricorrente di Trieste, che con questa pronuncia le Sezioni Unite, superando il precedente indirizzo che ammetteva la contestabilità delle risultanze del verbale, quando avessero ad oggetto accadimenti repentini, rilievi a di distanza di oggetti o persone in movimento e fenomeni dinamici in genere, aveva già sancito la fede privilegiata ex art. 2700 cod. civ. in ordine a tutto quanto il pubblico ufficiale affermi avvenuto in sua presenza, con la conseguenza che anche nelle ipotesi in cui, come in quella di specie, si deducano sviste o altri involontari errori o omissioni percettivi da parte del verbalizzante è necessario proporre querela di falso (in questo senso Cass. Civ. 26204/2009; Cass. Civ. 27323/2009; Cass. Civ. 27326/2009; Cass. Civ. 26204/2009).
In termini più semplici: è inutile fare appello alle condizioni che possono alterare la percezione dell’agente, poiché se ha scritto di aver visto e accertato, tanto basta a sostenere l’accusa e la sanzione.
Su una cosa, però, il conducente di Trieste aveva ragione: niente contestazione immediata, niente sottrazione dei punti sulla sua patente.
La Corte Costituzionale con sentenza n. 27 del 12.2.2005, ha stabilito l’illegittimità della decurtazione del punteggio della patente di guida pur in assenza di identificazione del conducente, al quale soltanto e non anche al proprietario del veicolo, può essere applicata la sanzione accessoria in questione. Quindi, all’opponente, al quale la violazione era stata contestata in via differita, non in quanto conducente, ma quale proprietario del veicolo, non avrebbe dovuto applicarsi la decurtazione di cinque punti dalla patente.
A ridare forza al verbale degli agenti, come prova indiscussa dell’accertamento della violazione dell’art. 173 cod. strad. erano stati per la verità anche diversi giudici di territoriali: il giudice di pace di Morbegno, per esempio, con sentenza del 30 novembre 2005; il giudice di pace di Roma con sentenza del 26 settembre 2005; con sentenza depositata il 6 settembre 2005 si era espresso per l’incontestabilità del verbale il Giudice di pace di Latina
Fuori dal coro, con una decisione del 22 giugno 2005, si era posto il Giudice di pace di Terni accogliendo l’opposizione di un conducente avverso il verbale elevato dalla Polizia Municipale, con il quale veniva contestata la violazione dell’art. 173 C.d.S., per avere circolato alla guida di un’autovettura facendo uso di telefono cellulare.
Secondo il Giudice “la violazione notificata alla ricorrente non ha avuto il supporto di una più pregnante verifica da parte dell’organo accertatore, che avrebbe dovuto immediatamente contestarla alla ricorrente, per accertarsi che la stessa facesse uso del telefono cellulare senza l’utilizzo del prescritto auricolare”.
La cosa singolare, in questo caso, è che i vigili avevano cercato di intimare l’alt al veicolo ma, secondo il giudice “a norma dell’art. 24 reg. C.d.S., i trilli del fischietto di per se stessi non assumono autonomo rilievo di legittimo mezzo regolamentare per intimare l’alt ai veicoli in movimento”.
L’agente accertatore, da parte sua, aveva chiaramente descritto la tipologia dell’illecito sia nel verbale che nella relazione di servizio, e nel verbale era stata puntualmente specificata la ragione della impossibilità della contestazione immediata (non si fermava ai ripetuti trilli del fischietto); ragione che è stata ulteriormente puntualizzata nella relazione di servizio. Sulla scorta di questa certezza il Comune aveva proposto ricorso per Cassazione, ottenendo peraltro ragione .
L’affermazione della sentenza impugnata, secondo cui i trilli del fischietto non assumono di per sé autonomo rilievo di legittimo mezzo regolamentare per intimare l’alt ai veicoli in movimento, secondo la Cassazione (Sez. II Civ., sentenza 24 dicembre 2009, n. 27323) contrastava sia con le risultanze documentali (e in particolare con la relazione di servizio) sia con l’art. 24 reg. C.d.S., che prevede espressamente che gli organi di polizia stradale in uniforme possono intimare l’alt, oltre che con il distintivo, anche facendo uso di fischietto o con segnale manuale o luminoso.
In ogni caso, l’opponente, quale intestatario del veicolo, e in tale veste destinatario della sanzione, aveva messo in dubbio di essere stato lui alla guida, aveva sostenuto di non ricordare di avere fatto uso del radiotelefono, né aveva dedotto la prova liberatoria prevista dall’art. 196 cod. strada, e cioè che la circolazione del veicolo era avvenuta contro la sua volontà.
Per la Cassazione civile, in questo caso il Giudice di pace, anziché accogliere l’opposizione, avrebbe dovuto, ritenere rilevante e decisivo quanto verbalizzato dall’agente accertatore, nonché la relazione di servizio redatta dal medesimo agente, dalla quale risultava che la conducente del mezzo era impegnata al telefono e non poteva udire i trilli del fischietto emessi da esso agente impegnato nella viabilità del traffico.
I trilli del fischietto, secondo la Cassazione, assumono eccome autonomo rilievo di legittimo mezzo per intimare l’alt ai veicoli in movimento e la mancata considerazione di questa disposizione equivale ad un errore, poiché era invece dimostrata la ragione che giustifica la mancata contestazione immediata della violazione. Del resto, la circostanza che l’opponente abbia dedotto la illegittimità della contestazione, assumendo di non avere sentito i trilli del fischietto, costituisce indice certo che le ragioni della mancata contestazione immediata sono state esplicitate nel verbale notificato alla medesima opponente, con conseguente liceità della contestazione differita. Insomma, se il conducente è così occupato a telefonare da non sentire i ripetuti fischi dei vigili, come avrebbe potuto prendere una contestazione immediata?
Quello che più interessa, però, è che la Cassazione ha rifiutato l’idea prospettata dal Giudice di Pace di Terni secondo cui, a fronte di un verbale di accertamento contenente l’attestazione di fatti avvenuti in presenza del pubblico ufficiale verbalizzante, “la violazione notificata al ricorrente non ha avuto il supporto di una più pregnante verifica da parte dell’organo accertatore, che avrebbe dovuto immediatamente contestarla alla ricorrente, per accertarsi che la stessa facesse uso del telefono cellulare senza l’utilizzo del prescritto auricolare”.
La parola dell’agente torna ad avere un valore importante, la “sacralità” del verbale ritorna ad essere una fondamentale regola per la presunzione di veridicità degli atti sanzionatori. Gli agenti accertatori si chiamano così per quello: sono al di sopra delle parti e rappresentano la pubblica amministrazione. Niente di strano se a loro, la Cassazione, abbia restituito uno strumento fondamentale: la fiducia nei loro atti.
* Funzionario della Polizia di Stato
e Docente di Politiche della Sicurezza
Presso l’Università di Bologna
da Il Centauro n. 141
Tornando alla sentenza n. 232, l’altra tecnologia che riappare in questione, anche se sottotraccia, è quella ad appannaggio dei controllori, degli operatori di polizia che se al processo non esibiscono una foto o un filmato, peraltro dimostrando che il mezzo di rilevazione era più che omologato ed efficiente, non convincono oramai più nessuno. Ora, se c’è qualcosa a cui la sentenza 232/2010 possiamo dire abbia ridato forza, è quel sempre più fragile strumento di controllo un tempo invece chiaro, certo ed indiscusso: gli occhi, la vista ed in ultima analisi, la percezione sensoriale dell’operatore di polizia. L’agente una volta, quando non esistevano autovelox, telelaser e foto-red, vedeva coi suoi occhi, annotava sul verbale e a fare prova bastava la descrizione di un immagine transeunte formatasi semplicemente sulla sua retina. L’immagine subito svaniva, è vero, ma il verbale no, quello restava pesante come una pietra e per contestarne l’attendibilità occorreva un rituale giudizio al riguardo. Tutte cose che restano teoricamente contemplate nei nostri codici, intendiamoci, ma molto meno nella pratica giudiziaria sempre più propensa a richiedere una prova per immagini tecnologicamente acquisite. Non dovrebbe pertanto sorprendere che la Cassazione sia tornata a dare valore alla norma restituendo dignità alla verbalizzazione del pubblico ufficiale.
Per capire andiamo con ordine e partiamo dal caso che ha generato la decisione n. 232/2010 in argomento. La questione ruotava intorno all’art. 173 del codice stradale, quello che per ragioni di sicurezza della circolazione si prefigge di contenere l’incomprimibile necessità di telefonare in qualunque circostanza e nel caso di specie, mentre si è alla guida dei veicoli.
Siamo a Trieste, la polizia municipale invia a casa di un automobilista un verbale con l’addebito di aver utilizzato il telefono mentre guidava. La contestazione non era avvenuta direttamente sul posto, ragione per cui il trasgressore contestava la regolarità dell’accertamento. Fermare un automobilista sorprendendolo al telefono non è facile: chi vede la pattuglia, in genere, nasconde per pochi attimi l’apparecchio per riprendere tranquillamente la conversazione una volta lasciatisi gli agenti alle spalle. E’ più frequente invece per gli operatori di polizia, incrociare il trasgressore mentre circola, annotare la targa e l’ora, ed evitando pericolose manovre per fermarlo, recapitargli successivamente la multa al domicilio. La polizia municipale di Trieste, aveva fatto proprio così. Ma in questo modo, la possibilità di difendersi e spiegare dove va a finire? E’ la domanda che in qualche modo il trasgressore, ricorrendo al giudice di pace aveva messo sul tavolo. Anzi, aveva avanzato l’ipotesi di un abbaglio da parte degli agenti: la propria autovettura era munita di un apparecchio radiotelefonico di tipo bluebooth, circostanza che in caso di contestazione immediata sarebbe stata agevolmente constatata evitando ogni seguito alla vicenda. Lui, insomma, non aveva alcun bisogno di accostare il telefono all’orecchio, cosa che avrebbe potuto dimostrare senza affanno, se solo l’avessero fermato. L’opposizione, venne però respinta. Per il giudice, il verbale di accertamento fa fede fino a querela di falso di quanto avvenuto e constatato dal pubblico ufficiale; l’opponente non aveva fornito, né chiesto di fornire, prova contraria volta a dimostrare l’erroneità dei rilievi degli agenti accertatori; infine, la contestazione differita, la cui casistica ai sensi dell’art. 201 C.d.S. e 384 Reg. Att. C.d.S. non è tassativa, risultava “correttamente motivata ed altresì specificata nel verbale”. Per il giudice di Pace di Trieste, dunque, i vigili avevano agito in piena regola e l’accertamento era del tutto legittimo e fondato.
Invece di accomodarsi alla cassa, il trasgressore aveva deciso di portare il caso fino all’ultimo grado di giudizio, trascurando probabilmente che gli orientamenti più recenti del Supremo Collegio in materia, non si prospettavano per lui molto favorevoli. Vero è che l’opponente non contestava la formale veridicità dell’accertamento operato dei verbalizzanti sulla scorta di quanto avevano ritenuto, in buona fede, di aver visivamente constatato, ma metteva in dubbio la loro stessa percezione sensoriale giudicata fallace, come sarebbe stato facile dimostrare se vi fosse stata l’immediata contestazione.
Peccato, però, che le Sezioni Unite, pronunciandosi in sede di risoluzione di contrasto circa la efficacia probatoria dei verbali di accertamento di violazioni al codice della strada, avevano già affermato il seguente principio di diritto: “Nel giudizio di opposizione ad ordinanza- ingiunzione del pagamento di una sanzione amministrativa è ammessa la contestazione e la prova unicamente delle circostanze di fatto della violazione che non sono attestate nel verbale di accertamento come avvenute alla presenza del pubblico ufficiale o rispetto alle quali l’atto non è suscettibile di fede privilegiata per una irrisolvibile oggettiva contraddittorietà, mentre è riservato al giudizio di querela di falso, nel quale non sussistono limiti di prova e che è diretto anche a verificare la correttezza dell’operato del pubblico ufficiale, la proposizione e l’esame di ogni questione concernente l’alterazione nel verbale, pur se involontaria o dovuta a cause accidentali, della realtà degli accadimenti e dell’effettivo svolgimento dei fatti.”(Cass., S.U., n. 17355/2009).
Non sapeva, insomma, il ricorrente di Trieste, che con questa pronuncia le Sezioni Unite, superando il precedente indirizzo che ammetteva la contestabilità delle risultanze del verbale, quando avessero ad oggetto accadimenti repentini, rilievi a di distanza di oggetti o persone in movimento e fenomeni dinamici in genere, aveva già sancito la fede privilegiata ex art. 2700 cod. civ. in ordine a tutto quanto il pubblico ufficiale affermi avvenuto in sua presenza, con la conseguenza che anche nelle ipotesi in cui, come in quella di specie, si deducano sviste o altri involontari errori o omissioni percettivi da parte del verbalizzante è necessario proporre querela di falso (in questo senso Cass. Civ. 26204/2009; Cass. Civ. 27323/2009; Cass. Civ. 27326/2009; Cass. Civ. 26204/2009).
In termini più semplici: è inutile fare appello alle condizioni che possono alterare la percezione dell’agente, poiché se ha scritto di aver visto e accertato, tanto basta a sostenere l’accusa e la sanzione.
Su una cosa, però, il conducente di Trieste aveva ragione: niente contestazione immediata, niente sottrazione dei punti sulla sua patente.
La Corte Costituzionale con sentenza n. 27 del 12.2.2005, ha stabilito l’illegittimità della decurtazione del punteggio della patente di guida pur in assenza di identificazione del conducente, al quale soltanto e non anche al proprietario del veicolo, può essere applicata la sanzione accessoria in questione. Quindi, all’opponente, al quale la violazione era stata contestata in via differita, non in quanto conducente, ma quale proprietario del veicolo, non avrebbe dovuto applicarsi la decurtazione di cinque punti dalla patente.
A ridare forza al verbale degli agenti, come prova indiscussa dell’accertamento della violazione dell’art. 173 cod. strad. erano stati per la verità anche diversi giudici di territoriali: il giudice di pace di Morbegno, per esempio, con sentenza del 30 novembre 2005; il giudice di pace di Roma con sentenza del 26 settembre 2005; con sentenza depositata il 6 settembre 2005 si era espresso per l’incontestabilità del verbale il Giudice di pace di Latina
Fuori dal coro, con una decisione del 22 giugno 2005, si era posto il Giudice di pace di Terni accogliendo l’opposizione di un conducente avverso il verbale elevato dalla Polizia Municipale, con il quale veniva contestata la violazione dell’art. 173 C.d.S., per avere circolato alla guida di un’autovettura facendo uso di telefono cellulare.
Secondo il Giudice “la violazione notificata alla ricorrente non ha avuto il supporto di una più pregnante verifica da parte dell’organo accertatore, che avrebbe dovuto immediatamente contestarla alla ricorrente, per accertarsi che la stessa facesse uso del telefono cellulare senza l’utilizzo del prescritto auricolare”.
La cosa singolare, in questo caso, è che i vigili avevano cercato di intimare l’alt al veicolo ma, secondo il giudice “a norma dell’art. 24 reg. C.d.S., i trilli del fischietto di per se stessi non assumono autonomo rilievo di legittimo mezzo regolamentare per intimare l’alt ai veicoli in movimento”.
L’agente accertatore, da parte sua, aveva chiaramente descritto la tipologia dell’illecito sia nel verbale che nella relazione di servizio, e nel verbale era stata puntualmente specificata la ragione della impossibilità della contestazione immediata (non si fermava ai ripetuti trilli del fischietto); ragione che è stata ulteriormente puntualizzata nella relazione di servizio. Sulla scorta di questa certezza il Comune aveva proposto ricorso per Cassazione, ottenendo peraltro ragione .
L’affermazione della sentenza impugnata, secondo cui i trilli del fischietto non assumono di per sé autonomo rilievo di legittimo mezzo regolamentare per intimare l’alt ai veicoli in movimento, secondo la Cassazione (Sez. II Civ., sentenza 24 dicembre 2009, n. 27323) contrastava sia con le risultanze documentali (e in particolare con la relazione di servizio) sia con l’art. 24 reg. C.d.S., che prevede espressamente che gli organi di polizia stradale in uniforme possono intimare l’alt, oltre che con il distintivo, anche facendo uso di fischietto o con segnale manuale o luminoso.
In ogni caso, l’opponente, quale intestatario del veicolo, e in tale veste destinatario della sanzione, aveva messo in dubbio di essere stato lui alla guida, aveva sostenuto di non ricordare di avere fatto uso del radiotelefono, né aveva dedotto la prova liberatoria prevista dall’art. 196 cod. strada, e cioè che la circolazione del veicolo era avvenuta contro la sua volontà.
Per la Cassazione civile, in questo caso il Giudice di pace, anziché accogliere l’opposizione, avrebbe dovuto, ritenere rilevante e decisivo quanto verbalizzato dall’agente accertatore, nonché la relazione di servizio redatta dal medesimo agente, dalla quale risultava che la conducente del mezzo era impegnata al telefono e non poteva udire i trilli del fischietto emessi da esso agente impegnato nella viabilità del traffico.
I trilli del fischietto, secondo la Cassazione, assumono eccome autonomo rilievo di legittimo mezzo per intimare l’alt ai veicoli in movimento e la mancata considerazione di questa disposizione equivale ad un errore, poiché era invece dimostrata la ragione che giustifica la mancata contestazione immediata della violazione. Del resto, la circostanza che l’opponente abbia dedotto la illegittimità della contestazione, assumendo di non avere sentito i trilli del fischietto, costituisce indice certo che le ragioni della mancata contestazione immediata sono state esplicitate nel verbale notificato alla medesima opponente, con conseguente liceità della contestazione differita. Insomma, se il conducente è così occupato a telefonare da non sentire i ripetuti fischi dei vigili, come avrebbe potuto prendere una contestazione immediata?
Quello che più interessa, però, è che la Cassazione ha rifiutato l’idea prospettata dal Giudice di Pace di Terni secondo cui, a fronte di un verbale di accertamento contenente l’attestazione di fatti avvenuti in presenza del pubblico ufficiale verbalizzante, “la violazione notificata al ricorrente non ha avuto il supporto di una più pregnante verifica da parte dell’organo accertatore, che avrebbe dovuto immediatamente contestarla alla ricorrente, per accertarsi che la stessa facesse uso del telefono cellulare senza l’utilizzo del prescritto auricolare”.
La parola dell’agente torna ad avere un valore importante, la “sacralità” del verbale ritorna ad essere una fondamentale regola per la presunzione di veridicità degli atti sanzionatori. Gli agenti accertatori si chiamano così per quello: sono al di sopra delle parti e rappresentano la pubblica amministrazione. Niente di strano se a loro, la Cassazione, abbia restituito uno strumento fondamentale: la fiducia nei loro atti.
* Funzionario della Polizia di Stato
e Docente di Politiche della Sicurezza
Presso l’Università di Bologna
da Il Centauro n. 141
giovedì 2 settembre 2010
Dati positivi con sinistri in calo del 5,4%, morti -10,6% e i feriti - 10,8%
(Asaps) La partenza nei week end di agosto, ad iniziare dal primo subito dopo l'approvazione della legge 120/2010, non era stata per niente entusiasmante. Poi la situazione è molto migliorata in particolare negli ultimi due fine settimana.
In sintesi possiamo dire che, secondo i dati forniti dal Ministero dell'Interno, relativi agli incidenti rilevati dalla Polizia Stradale e dai Carabinieri (precisiamo però che vanno aggiunti poi i dati degli incidenti rilevati dalle Polizie Locali), nel mese di agosto gli incidenti nei fine settimana sono stati 4.405, con un calo del 5%, rispetto ai 4.655 all'agosto del 2009, con 250 scontri in meno. I feriti sono stati quest'anno 3.722, ben 452 in meno e un calo del 10.8% rispetto ai 4.174 ingressi al pronto soccorso dell'agosto 2009.
I morti nel mese del sol leone, nei fine settimana sono stati 118, con un calo del 10,6% e 14 vittime in meno rispetto alle 132 dello scorso anno. Nella rischiosa fascia dei giovani under 30 i morti sono stati 50, uno in più rispetto allo scorso anno (+2%).
Sono invece molto negativi i dati degli incidenti notturni, 41 quest'anno e 38 lo scorso anno +7,9%. Ancora peggiore il dato delle vittime della notte 52 lenzuoli bianchi stesi sulle strade sotto i fari, rispetto ai 40 dello scorso anno. Ben 12 in più con un secco +30%, dovuto a diversi incidenti plurimortali avvenuti nella fascia che va dalle 22 alle 06 del mattino.
Gli incidenti mortali che hanno coinvolto veicoli a due ruote, un segmento sempre rischioso, sono stati 51 contro i 57 del 2009, -10,5%.
In sostanza possiamo dire che qualche segnale positivo dopo l'approvazione del nuovo Codice si vede, rimane da capire solo il perché di questo forte incremento delle vittime nella notte. Un aspetto che, come Asaps, continueremo a monitorare con puntigliosa attenzione. (Asaps)
In sintesi possiamo dire che, secondo i dati forniti dal Ministero dell'Interno, relativi agli incidenti rilevati dalla Polizia Stradale e dai Carabinieri (precisiamo però che vanno aggiunti poi i dati degli incidenti rilevati dalle Polizie Locali), nel mese di agosto gli incidenti nei fine settimana sono stati 4.405, con un calo del 5%, rispetto ai 4.655 all'agosto del 2009, con 250 scontri in meno. I feriti sono stati quest'anno 3.722, ben 452 in meno e un calo del 10.8% rispetto ai 4.174 ingressi al pronto soccorso dell'agosto 2009.
I morti nel mese del sol leone, nei fine settimana sono stati 118, con un calo del 10,6% e 14 vittime in meno rispetto alle 132 dello scorso anno. Nella rischiosa fascia dei giovani under 30 i morti sono stati 50, uno in più rispetto allo scorso anno (+2%).
Sono invece molto negativi i dati degli incidenti notturni, 41 quest'anno e 38 lo scorso anno +7,9%. Ancora peggiore il dato delle vittime della notte 52 lenzuoli bianchi stesi sulle strade sotto i fari, rispetto ai 40 dello scorso anno. Ben 12 in più con un secco +30%, dovuto a diversi incidenti plurimortali avvenuti nella fascia che va dalle 22 alle 06 del mattino.
Gli incidenti mortali che hanno coinvolto veicoli a due ruote, un segmento sempre rischioso, sono stati 51 contro i 57 del 2009, -10,5%.
In sostanza possiamo dire che qualche segnale positivo dopo l'approvazione del nuovo Codice si vede, rimane da capire solo il perché di questo forte incremento delle vittime nella notte. Un aspetto che, come Asaps, continueremo a monitorare con puntigliosa attenzione. (Asaps)
venerdì 30 luglio 2010
Legge 29 luglio 2010, n.120 ECCO LA SINTESI DELLE MODIFICHE AL C.D.S IMMEDIATAMENTE OPERATIVE
(ASAPS) Alcune parti della legge 29.7.2010 n. 120 che ha introdotto numerose modifiche al codice della strada, sia sotto l’aspetto normativo che sanzionatorio, entrano subito in vigore.
Mentre tutto il resto delle modifiche decorre dall’entrata in vigore della legge 120/2010 e cioè dal 13.8.2010.
Ci sono poi alcune modifiche che saranno differite di alcuni mesi in quanto sono subordinate all’emanazione di specifici decreti o regolamenti.
Ricordiamo che è abrogata la norma (Art. 219-bis) che prevedeva sospensione, revoca, decurtazione dei punti a carico della patente anche quando l’infrazione era commessa alla guida di veicoli che non la richiedevano (come le biciclette, ciclomotori).
Vediamo allora quali sono le norme che hanno decorrenza immediata, ed entrano perciò in vigore il giorno successivo a quello della pubblicazione della legge, cioè dal 30 luglio 2010
Le disposizioni che hanno immediato carattere operativo sono:
Art. 97
comma 5
Fabbricazione e vendita di ciclomotori irregolari
Sanzione edittale da 1.000,00 a 4.000,00 euro (pagamento in misura ridotta non consentito)
Modifiche su ciclomotori e minicar
Sanzione edittale da 779,00 a 3.119,00 euro (pagamento in misura ridotta non consentito)
Circolazione con ciclomotore irregolare
comma 6
Sanzione edittale da 389,00 a 1.559,00 euro - (E' stata umenta la sanzione pecuniaria) Pagamento oltre 60 giorni 779,50 euro
comma 10
Ciclomotore coi dati della targa non visibili
Sanzione edittale da 78,00 a 311,00 euro -(E' stata umenta la sanzione pecuniaria) Pagamento oltre 60 giorni 155,50 euro
Art. 172
E' diventato obbligatorio l’uso delle cinture di sicurezza anche per i veicolo di categoria L6e (minicar) dotati di carrozzeria chiusa.
Art. 173 c. 1
E' diventato obbligatorio l’uso di lenti o apparecchi correttivi prescritti anche ai titolari di CIG per la guida di ciclomotori.
Artt. 186, 186-bis, e 187:
guida in stato di ebbrezza alcolica o sotto l’effetto di stupefacenti.
Viene introdotto l’art. 186-bis che prevede un nuovo quadro sanzionatorio per:
- conducenti di età inferiore a 21 anni o con patente B conseguita da meno di 3 anni
- conducenti professionali in attività di trasporto di persone o cose (Pullman, camion e taxi)
- conducenti di autoveicoli di m.c. maggiore di 3,5 t (incluso eventuale rimorchio), autosnodati, autoarticolati; autoveicoli per trasporto persone con più di 8 posti (escluso il conducente)
Per queste categorie di conducenti è sanzionata, come illecito amministrativo, anche la guida con tasso alcolemico minore di 0,5 g/l
Altra importante modifica: la guida con Tasso Aalcolemico ( di seguito TA) fino a 0,8 g/l, per qualsiasi conducente, non è più reato ma illecito amministrativo.
Sulla base delle modifiche apportate ecco i nuovi aspetti operativi
• Guida con TA superiore 0,8 g/l o sotto l’effetto di stupefacenti o rifiuto dell’accertamento:
Non cambiano le modalità della notizia di rato all’AG, ma occorre ora specificare se il conducente rientra in alcuno dei casi sopra indicati.
Quanto ai veicoli si segnala che:
- TA superiore 1,5 g/l, tutti i veicoli, di qualsiasi categoria, sono sequestrati
- da TA 0,8 a 1,5 g/l, sono sequestrati solo ciclomotori e motoveicoli; veicoli diversi non sono sequestrati, ma se hanno provocato un incidente stradale sono sottoposti a fermo per 180 giorni, subito applicabile a titolo provvisorio per 30 giorni.
Ai sensi del nuovo art. 224-ter il sequestro si attua con la stessa procedura dell’art. 213 in quanto applicabile.
• Guida con TA maggiore di 0,5 ma non di 0,8 , ora illecito amministrativo, si deve redigere verbale di contestazione:
- art. 186 c. 2a) - Guida con tasso alcolemico maggiore di 0,5 e fino a 0,8 g/l:
- sanzione edittale da 500,00 a 2.000,00 euro - Pagamento oltre 60 giorni 1.000,00 euro
- Punti 10, sospensione patente o CIG (da 3 a 6 mesi)
- art. 186 c. 2 bis - Guida con tasso alcolemico c.s. - Responsabile di incidente stradale:
- sanzione edittale da 1.000,00 a 4.000,00 euro - Pagamento oltre 60 giorni 2.000,00 euro,
- punti 10
- sospensione patente o CIG (da 6 a 12 mesi)
- fermo veicolo per 180 giorni
• Guida con TA maggiore di 0 ma minore di 0,8 per i conducenti neopatentati e professionali
art. 186-bis (redigere verbale di contestazione per i seguenti illeciti amministrativi):
- art. 186-bis c. 2 - Tasso alcolemico maggiore di 0 ma minore di 0,5 g/l:
- sanzione edittale da 155,00 a 624,00 euro
- pagamento oltre 60 giorni 312,00 euro
- Punti 5
- art. 186 bis c. 2 - Guida con tasso alcolemico c.s. - Responsabile di incidente stradale:
- Sanzione edittale da 310,00 a 1.248,00 euro
- pagamento oltre 60 giorni 624,00 euro
- punti 5
- art. 186 bis c. 3 e 186 c. 2a) - Tasso alcolemico maggiore di 0,5 ma minore di 0,8 g/l:
- sanzione edittale da 666,67 a 2.666,67 euro
- punti 10
- sospensione patente o CIG (da 3 a 6 mesi)
- art. 186bis c. 3 - Guida con tasso alcolemico c.s. - Responsabile di incidente stradale:
- sanzione edittale da 1.334,34 a 5.333.34 euro - Pagamento oltre 60 giorni 2.666,67 euro -
- Punti 10
- Sospensione patente o CIG (da 6 a 12 mesi)
- fermo veicolo per 180 giorni
Mentre tutto il resto delle modifiche decorre dall’entrata in vigore della legge 120/2010 e cioè dal 13.8.2010.
Ci sono poi alcune modifiche che saranno differite di alcuni mesi in quanto sono subordinate all’emanazione di specifici decreti o regolamenti.
Ricordiamo che è abrogata la norma (Art. 219-bis) che prevedeva sospensione, revoca, decurtazione dei punti a carico della patente anche quando l’infrazione era commessa alla guida di veicoli che non la richiedevano (come le biciclette, ciclomotori).
Vediamo allora quali sono le norme che hanno decorrenza immediata, ed entrano perciò in vigore il giorno successivo a quello della pubblicazione della legge, cioè dal 30 luglio 2010
Le disposizioni che hanno immediato carattere operativo sono:
Art. 97
comma 5
Fabbricazione e vendita di ciclomotori irregolari
Sanzione edittale da 1.000,00 a 4.000,00 euro (pagamento in misura ridotta non consentito)
Modifiche su ciclomotori e minicar
Sanzione edittale da 779,00 a 3.119,00 euro (pagamento in misura ridotta non consentito)
Circolazione con ciclomotore irregolare
comma 6
Sanzione edittale da 389,00 a 1.559,00 euro - (E' stata umenta la sanzione pecuniaria) Pagamento oltre 60 giorni 779,50 euro
comma 10
Ciclomotore coi dati della targa non visibili
Sanzione edittale da 78,00 a 311,00 euro -(E' stata umenta la sanzione pecuniaria) Pagamento oltre 60 giorni 155,50 euro
Art. 172
E' diventato obbligatorio l’uso delle cinture di sicurezza anche per i veicolo di categoria L6e (minicar) dotati di carrozzeria chiusa.
Art. 173 c. 1
E' diventato obbligatorio l’uso di lenti o apparecchi correttivi prescritti anche ai titolari di CIG per la guida di ciclomotori.
Artt. 186, 186-bis, e 187:
guida in stato di ebbrezza alcolica o sotto l’effetto di stupefacenti.
Viene introdotto l’art. 186-bis che prevede un nuovo quadro sanzionatorio per:
- conducenti di età inferiore a 21 anni o con patente B conseguita da meno di 3 anni
- conducenti professionali in attività di trasporto di persone o cose (Pullman, camion e taxi)
- conducenti di autoveicoli di m.c. maggiore di 3,5 t (incluso eventuale rimorchio), autosnodati, autoarticolati; autoveicoli per trasporto persone con più di 8 posti (escluso il conducente)
Per queste categorie di conducenti è sanzionata, come illecito amministrativo, anche la guida con tasso alcolemico minore di 0,5 g/l
Altra importante modifica: la guida con Tasso Aalcolemico ( di seguito TA) fino a 0,8 g/l, per qualsiasi conducente, non è più reato ma illecito amministrativo.
Sulla base delle modifiche apportate ecco i nuovi aspetti operativi
• Guida con TA superiore 0,8 g/l o sotto l’effetto di stupefacenti o rifiuto dell’accertamento:
Non cambiano le modalità della notizia di rato all’AG, ma occorre ora specificare se il conducente rientra in alcuno dei casi sopra indicati.
Quanto ai veicoli si segnala che:
- TA superiore 1,5 g/l, tutti i veicoli, di qualsiasi categoria, sono sequestrati
- da TA 0,8 a 1,5 g/l, sono sequestrati solo ciclomotori e motoveicoli; veicoli diversi non sono sequestrati, ma se hanno provocato un incidente stradale sono sottoposti a fermo per 180 giorni, subito applicabile a titolo provvisorio per 30 giorni.
Ai sensi del nuovo art. 224-ter il sequestro si attua con la stessa procedura dell’art. 213 in quanto applicabile.
• Guida con TA maggiore di 0,5 ma non di 0,8 , ora illecito amministrativo, si deve redigere verbale di contestazione:
- art. 186 c. 2a) - Guida con tasso alcolemico maggiore di 0,5 e fino a 0,8 g/l:
- sanzione edittale da 500,00 a 2.000,00 euro - Pagamento oltre 60 giorni 1.000,00 euro
- Punti 10, sospensione patente o CIG (da 3 a 6 mesi)
- art. 186 c. 2 bis - Guida con tasso alcolemico c.s. - Responsabile di incidente stradale:
- sanzione edittale da 1.000,00 a 4.000,00 euro - Pagamento oltre 60 giorni 2.000,00 euro,
- punti 10
- sospensione patente o CIG (da 6 a 12 mesi)
- fermo veicolo per 180 giorni
• Guida con TA maggiore di 0 ma minore di 0,8 per i conducenti neopatentati e professionali
art. 186-bis (redigere verbale di contestazione per i seguenti illeciti amministrativi):
- art. 186-bis c. 2 - Tasso alcolemico maggiore di 0 ma minore di 0,5 g/l:
- sanzione edittale da 155,00 a 624,00 euro
- pagamento oltre 60 giorni 312,00 euro
- Punti 5
- art. 186 bis c. 2 - Guida con tasso alcolemico c.s. - Responsabile di incidente stradale:
- Sanzione edittale da 310,00 a 1.248,00 euro
- pagamento oltre 60 giorni 624,00 euro
- punti 5
- art. 186 bis c. 3 e 186 c. 2a) - Tasso alcolemico maggiore di 0,5 ma minore di 0,8 g/l:
- sanzione edittale da 666,67 a 2.666,67 euro
- punti 10
- sospensione patente o CIG (da 3 a 6 mesi)
- art. 186bis c. 3 - Guida con tasso alcolemico c.s. - Responsabile di incidente stradale:
- sanzione edittale da 1.334,34 a 5.333.34 euro - Pagamento oltre 60 giorni 2.666,67 euro -
- Punti 10
- Sospensione patente o CIG (da 6 a 12 mesi)
- fermo veicolo per 180 giorni
mercoledì 28 luglio 2010
Codice strada, sì del Senato
ROMA - Tolleranza zero su alcol e droghe, stretta sulle minicar, obbligo di casco in bici e seggiolino in moto, ma anche più indulgenza nei confronti di chi ha perso punti sulla patente o se l'è vista ritirare. Il Senato ha approvato in via definitiva il ddl di riforma del codice di sicurezza della strada. I voti favorevoli (Pdl e Lega) sono stati 145, gli astenuti (Pd, Idv, Udc, Svp) 122, nessun voto contrario. La legge dovrà ora essere pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale. Il prossimo esodo estivo avverrà dunque con le nuove norme sulla sicurezza. E quello del 31 luglio è considerato, per la circolazione stradale, un fine settimana da bollino nero. Il testo resta quello approvato a maggio alla Camera.
Molto soddisfatto il premier Silvio Berlusconi, secondo cui il nuovo ddl ridurrà il numero di incidenti e il tasso di mortalità: "Il nostro governo - ha detto - nel 2003 con la Patente a punti contribuì a far diminuire gli incidenti mortali dai 7.000 del 2002 ai 4.500 di oggi. Con questo nuovo provvedimento, e con il miglioramento che gli investimenti in corso nelle infrastrutture apporteranno alla circolazione, diminuirà ulteriormente il numero degli incidenti e la mortalità sulle strade. Credo che queste siano buone notizie per gli italiani, specie alla vigilia dell'esodo estivo". E secondo il ministro delle Infrastrutture Altero Matteoli, presente in Senato al momento della votazione, l'approvazione della riforma del Codice della strada "è un risultato rilevante e atteso che darà più sicurezza sulle vie di comunicazione". Di diversa opinione il senatore dell'Italia dei Valori Francesco Pardi, secondo cui non si tratta di una vera riforma: "Una vera riforma del codice della strada deve migliorare la qualità della vita dei cittadini, favorendo sistemi di mobilità alternativa e sostenibile. Questo provvedimento non va in questa direzione".
Queste le principali novità:
Alcol, tolleranza zero - tasso alcolemico pari a zero per i conducenti con meno di 21 anni; per chi ha la patente da non più di 3 anni; per i conducenti professionali o di autoveicoli con patente c, d o e. Pene inasprite per chi guida in stato di ebrezza o di stupefacenti e per chi provoca incidenti. Limiti di velocità più bassi per i neopatentati.
Casco in bici e seggiolino sulla moto - obbligo del casco per i ciclisti sotto i 14 anni. Eliminata la norma che toglieva i punti patente per infrazioni commesse in bici. In arrivo un seggiolino apposito da agganciare alla sella per i motociclisti che vogliono trasportare bambini dai 5 ai 12 anni. No al casco integrale obbligatorio.
Stretta sulle microcar - cinture di sicurezza sempre allacciate per il guidatore. Multe salate per i proprietari di microcar con il motore truccato e per i meccanici che le hanno modificate.
Test antidroga per la patente - test antidroga obbligatorio per prendere la patente, per il rinnovo e per chi guida mezzi pubblici, taxi o camion. Esercizi di guida anche a 17 anni, ma il minore deve avere la patente a ed essere accompagnato da una persona con patente b da almeno 10 anni.
Multe, notifica entro 60 giorni - il periodo per ricevere la notifica delle multe passa da 150 a 60 giorni. I proventi delle multe sono divisi al 50% tra l'ente accertatore e l'ente proprietario della strada. Pagamenti di multe a rate dai 200 euro in su, ma solo con redditi bassi.
Targa personale - la targa diventa personale e non legata al veicolo. Norme contro le intestazioni fittizie dei mezzi.
Scatola nera - rimane la sperimentazione della scatola nera sulle auto, facoltativa e collegata all'assicurazione.
Deroga a sospensione patente - chi ha sospesa la patente può ricorrere al prefetto e chiedere una deroga per guidare massimo tre ore al giorno per andare al lavoro o per fini sociali. La deroga porta anche a un allungamento della sanzione.
Professionisti licenziati - chi ha subito la sospensione della patente professionale perchè ubriaco o drogato può essere licenziato per giusta causa dall'azienda.
Esame per i punti decurtati - arriva un esame per recuperare i punti decurtati.
Tir e bus fino a 70 anni - da 65 a 70 anni l'età massima per condurre i conducenti di mezzi pubblici, autocarri e tir.
Etilometri nei ristoranti - nei ristoranti arrivano mini etilometri a disposizione dei clienti. Divieto per i locali notturni di vendere bevande alcoliche dopo le tre di notte;
Divieto di vendita di superalcolici negli autogrill sulle autostrade dalle 22 alla 6 e divieto di vendita di bevande alcoliche dalle 2 alle 7. Salate le multe per gestori e clienti.
Pedoni - meno 8 punti, contro i 5 precedenti, per chi non rispetta i pedoni che attraversano le strisce. Se le strisce non ci sono o non sono visibili, la sanzione è più bassa ma comunque raddoppiata. Chi non lascia strada a polizia o ambulanze perde 5 punti.
Diversamente abili - agevolazioni fiscali per l'acquisto di autoveicoli.
Auto blu - accantonato l'emendamento che esentava gli autisti delle auto blu dalla sottrazione di punti patente. La materia è stata rinviata a un successivo intervento del governo.
Fumo in auto - accantonato il provvedimento sul divieto di fumo in auto.
Velocità in autostrada - il limite rimane a 130 km/h. Le società concessionarie possono alzarlo a 150 km/h, ma solo nei tratti a tre corsie con sistema tutor e in condizioni meteo favorevoli.
da www.repubblica.it
Molto soddisfatto il premier Silvio Berlusconi, secondo cui il nuovo ddl ridurrà il numero di incidenti e il tasso di mortalità: "Il nostro governo - ha detto - nel 2003 con la Patente a punti contribuì a far diminuire gli incidenti mortali dai 7.000 del 2002 ai 4.500 di oggi. Con questo nuovo provvedimento, e con il miglioramento che gli investimenti in corso nelle infrastrutture apporteranno alla circolazione, diminuirà ulteriormente il numero degli incidenti e la mortalità sulle strade. Credo che queste siano buone notizie per gli italiani, specie alla vigilia dell'esodo estivo". E secondo il ministro delle Infrastrutture Altero Matteoli, presente in Senato al momento della votazione, l'approvazione della riforma del Codice della strada "è un risultato rilevante e atteso che darà più sicurezza sulle vie di comunicazione". Di diversa opinione il senatore dell'Italia dei Valori Francesco Pardi, secondo cui non si tratta di una vera riforma: "Una vera riforma del codice della strada deve migliorare la qualità della vita dei cittadini, favorendo sistemi di mobilità alternativa e sostenibile. Questo provvedimento non va in questa direzione".
Queste le principali novità:
Alcol, tolleranza zero - tasso alcolemico pari a zero per i conducenti con meno di 21 anni; per chi ha la patente da non più di 3 anni; per i conducenti professionali o di autoveicoli con patente c, d o e. Pene inasprite per chi guida in stato di ebrezza o di stupefacenti e per chi provoca incidenti. Limiti di velocità più bassi per i neopatentati.
Casco in bici e seggiolino sulla moto - obbligo del casco per i ciclisti sotto i 14 anni. Eliminata la norma che toglieva i punti patente per infrazioni commesse in bici. In arrivo un seggiolino apposito da agganciare alla sella per i motociclisti che vogliono trasportare bambini dai 5 ai 12 anni. No al casco integrale obbligatorio.
Stretta sulle microcar - cinture di sicurezza sempre allacciate per il guidatore. Multe salate per i proprietari di microcar con il motore truccato e per i meccanici che le hanno modificate.
Test antidroga per la patente - test antidroga obbligatorio per prendere la patente, per il rinnovo e per chi guida mezzi pubblici, taxi o camion. Esercizi di guida anche a 17 anni, ma il minore deve avere la patente a ed essere accompagnato da una persona con patente b da almeno 10 anni.
Multe, notifica entro 60 giorni - il periodo per ricevere la notifica delle multe passa da 150 a 60 giorni. I proventi delle multe sono divisi al 50% tra l'ente accertatore e l'ente proprietario della strada. Pagamenti di multe a rate dai 200 euro in su, ma solo con redditi bassi.
Targa personale - la targa diventa personale e non legata al veicolo. Norme contro le intestazioni fittizie dei mezzi.
Scatola nera - rimane la sperimentazione della scatola nera sulle auto, facoltativa e collegata all'assicurazione.
Deroga a sospensione patente - chi ha sospesa la patente può ricorrere al prefetto e chiedere una deroga per guidare massimo tre ore al giorno per andare al lavoro o per fini sociali. La deroga porta anche a un allungamento della sanzione.
Professionisti licenziati - chi ha subito la sospensione della patente professionale perchè ubriaco o drogato può essere licenziato per giusta causa dall'azienda.
Esame per i punti decurtati - arriva un esame per recuperare i punti decurtati.
Tir e bus fino a 70 anni - da 65 a 70 anni l'età massima per condurre i conducenti di mezzi pubblici, autocarri e tir.
Etilometri nei ristoranti - nei ristoranti arrivano mini etilometri a disposizione dei clienti. Divieto per i locali notturni di vendere bevande alcoliche dopo le tre di notte;
Divieto di vendita di superalcolici negli autogrill sulle autostrade dalle 22 alla 6 e divieto di vendita di bevande alcoliche dalle 2 alle 7. Salate le multe per gestori e clienti.
Pedoni - meno 8 punti, contro i 5 precedenti, per chi non rispetta i pedoni che attraversano le strisce. Se le strisce non ci sono o non sono visibili, la sanzione è più bassa ma comunque raddoppiata. Chi non lascia strada a polizia o ambulanze perde 5 punti.
Diversamente abili - agevolazioni fiscali per l'acquisto di autoveicoli.
Auto blu - accantonato l'emendamento che esentava gli autisti delle auto blu dalla sottrazione di punti patente. La materia è stata rinviata a un successivo intervento del governo.
Fumo in auto - accantonato il provvedimento sul divieto di fumo in auto.
Velocità in autostrada - il limite rimane a 130 km/h. Le società concessionarie possono alzarlo a 150 km/h, ma solo nei tratti a tre corsie con sistema tutor e in condizioni meteo favorevoli.
da www.repubblica.it
giovedì 15 luglio 2010
Novantamila auto blu costano 4miliardi di euro ai contribuenti
(ASAPS), 15 luglio 2010 – La Pubblica Amministrazione nel 2010 ha confermato un parco auto di 90mila mezzi. 90mila auto che costano ai contribuenti oltre 4miliardi di euro l’anno. A renderlo noto è stato il Ministro alla Pubblica Amministrazione Renato Brunetta, durante la presentazione dei risultati aggiornati del monitoraggio sul fenomeno delle auto blu. “Si tratta di una spesa – ha spiegato Brunetta – che potrebbe ridursi in modo consistente. Penso si possa spendere la metà, facendo le stesse cose”. I nuovi dati confermano la precedente stima di 90mila auto pubbliche: 7-10mila le “blu-blu”, quelle di rappresentanza a disposizione delle alte cariche dello stato e delle amministrazioni locali; 18-20mila le “blu”, a disposizione dei grand commis e 60-65mila le “grigie”, sono quelle senza autista a disposizione degli uffici per visite ispettive o sopralluoghi. In media i Ministeri dispongono di 190 tra auto 'blu' e 'grigie', le dotazioni più numerose sono agli Interni e alla Giustizia, mentre i comuni capoluogo ne hanno in media 82 e le province 59. Ogni auto pubblica percorre in media l'anno dieci mila chilometri. Oggi un veicolo “blu-blu” costa ai cittadini circa 142mila euro l’anno, un dato da considerare in difetto secondo il ministro, per il quale la cifra reale si avvicina a 150mila. Un veicolo della “seconda fascia”, invece, incide per 92mila euro sulle tasche dei contribuenti e un’auto “grigia” per 18mila. Noleggiando un auto con conducente la spesa scenderebbe per le 'blu-blu' a 95 mila euro e per le 'blu' a 70 mila euro. La spesa per il personale incide per oltre il 75% del costo totale di gestione, gli autisti sono troppi, anche considerando che i dipendenti pubblici sono 3,5 milioni, e in alcuni casi assunti per altre mansioni. Non sappiamo quanti autisti abbia calcolato il ministro, ma in alcuni casi sono anche 3 o 4 che ruotano nei vari turni di servizio. Per ora il ministro non è voluto entrare nel merito delle iniziative che saranno assunte per tagliare i costi. Del prezzo complessivo di 4 miliardi, un miliardo è per consumi, assicurazione, manutenzione e noleggi e 3 miliardi per gli addetti al parco auto (2 miliardi per gli autisti e un miliardo per gli altri). “Con 4 miliardi l'anno - ha commentato il ministro - si potrebbero anche rinnovare i contratti”. Si è calcolato che un taglio del 30% del personale (60 mila tra autisti, addetti al parco auto, manutenzione) si libererebbero risorse per 900 milioni. Ci piacerebbe sapere, nel dettaglio, quanti sono gli appartenenti alle forze di polizia impegnati come autisti. E proprio perché il ministro punta a delineare un quadro quanto più completo possibile, sono stati sollecitati i dati anche al Quirinale, alla Corte Costituzionale e alle presidenze di Camera e Senato, nonostante siano in regime di autonomia regolamentare. Tra le prossime azioni che saranno messe in campo ci sono sanzioni per l'uso improprio di lampeggianti e palette e le violazioni del Codice della Strada. Il ministro ha anche annunciato di aver chiesto al Governo di ragionare sull'abolizione di alcune norme del Regio decreto del 1927, in particolare l'abolizione della possibilità per le amministrazioni civili di non registrare al Pra le autovetture. Così si eliminerebbero i problemi per i cittadini che hanno incidenti con queste auto. Ah, un’ultima cosa. In attesa della riduzione dell’esercito degli autisti e delle auto, si potrebbe cominciare con comportamenti che siano esemplari. A parte l’uso/abuso di lampeggianti e sirene, non ricordiamo di avere mai visto autisti di auto blu (o grigie) allacciare regolarmente le cinture e quasi mai neppure i loro trasportati. Un difetto che appartiene anche alle forze di polizia (esentate solo nell’espletamento dei servizi di emergenza). Il buon esempio è la prima delle qualità di chi amministra e ha responsabilità. La gente guarda e giudica. (ASAPS)
Incidenti fine settimana nel primo semestre 2010
(Asaps) Nei primi sei mesi del 2010, secondo i dati elaborati dell’Osservatorio il Centauro – Asaps, si conferma l’andamento negativo, già osservato nel primo quadrimestre, della gravità degli incidenti del fine settimana. Secondo i rilievi della sola Polizia Stradale e dei Carabinieri, rispetto ai primi sei mesi del 2009, si registra una leggera diminuzione del numero complessivo dei sinistri, passati da 23.840 a 22.863, -977 incidenti pari a un calo del 4,1%, e dei feriti passati da 18.342 a 17.945 -2,2%, ma le buone notizie finiscono qui. Infatti aumentano i morti che da 578 dello scorso anno sono aumentati a 617 (+6,7%) di questo primo periodo del 2010. 232 avevano un’età inferiore ai 30 anni, +10,5% rispetto ai 210 under 30 del 2009. Le vittime fra i giovani salgono al 37,6% del totale dei decessi (erano il 36,3%).
La notte si fa poi più buia. Sono 200 infatti le persone che hanno perso la vita nei 178 incidenti notturni, quelli registrati nella fascia oraria cha va dalle 22 alle 06 del venerdì sul sabato e del sabato sulla domenica. Quest’ultimo dato, purtroppo, è uno dei più preoccupanti di questo primo semestre 2010. Infatti, rispetto al 2009, si registra un incremento del 19,8%, ovvero 33 decessi in più rispetto alle 167 vittime delle notti dei week-end dello scorso anno.
La percentuali dei sinistri mortali notturni ha fatto un preoccupante balzo in avanti, passando dal 28,9% dello scorso anno al 32,4% del primo semestre 2010.
Stabile il dato delle vittime di incidenti fra i veicoli a due ruote, passate da 187 nel 2009 a 188 nel 2010, con un solo decesso in più. Ma in questo caso, diciamo la verità, ha dato una forte mano il maltempo che ha imperversato per molti week-end fino a giugno. Temiamo che anche per i due ruotisti la situazione vada verso una tendenza sfavorevole se solo si considera che a fine aprile gli incidenti mortali che coinvolgevano motociclisti erano calati del 30%. A fine giugno erano già a pareggio rispetto ai primi 6 mesi del 2009.
Anche sulla rete autostradale la situazione non è incoraggiante con un incremento a doppia cifra della mortalità.
Secondo l’analisi che ne ricava l’Asaps si ha la sensazione che dopo gli ottimi risultati del 2007, 2008 e 2009, il trend favorevole si sia inceppato.
Sarebbe un vero peccato perché l’obiettivo europeo del calo del 50% degli incidenti e della mortalità sulle strade, negli ultimi 3 anni si era molto avvicinato. E’ come se un corridore ciclista che è in fuga, si pianta sui pedali a 2 km dal traguardo.
Auspichiamo quindi che la riforma del codice, che sta per essere approvata, dia la spinta necessaria, che sarà però efficace solo se saranno parallelamente potenziati i controlli di agenti in divisa sulle strade.
Forlì 14.7.2010
Giordano Biserni
Presidente Asaps
La notte si fa poi più buia. Sono 200 infatti le persone che hanno perso la vita nei 178 incidenti notturni, quelli registrati nella fascia oraria cha va dalle 22 alle 06 del venerdì sul sabato e del sabato sulla domenica. Quest’ultimo dato, purtroppo, è uno dei più preoccupanti di questo primo semestre 2010. Infatti, rispetto al 2009, si registra un incremento del 19,8%, ovvero 33 decessi in più rispetto alle 167 vittime delle notti dei week-end dello scorso anno.
La percentuali dei sinistri mortali notturni ha fatto un preoccupante balzo in avanti, passando dal 28,9% dello scorso anno al 32,4% del primo semestre 2010.
Stabile il dato delle vittime di incidenti fra i veicoli a due ruote, passate da 187 nel 2009 a 188 nel 2010, con un solo decesso in più. Ma in questo caso, diciamo la verità, ha dato una forte mano il maltempo che ha imperversato per molti week-end fino a giugno. Temiamo che anche per i due ruotisti la situazione vada verso una tendenza sfavorevole se solo si considera che a fine aprile gli incidenti mortali che coinvolgevano motociclisti erano calati del 30%. A fine giugno erano già a pareggio rispetto ai primi 6 mesi del 2009.
Anche sulla rete autostradale la situazione non è incoraggiante con un incremento a doppia cifra della mortalità.
Secondo l’analisi che ne ricava l’Asaps si ha la sensazione che dopo gli ottimi risultati del 2007, 2008 e 2009, il trend favorevole si sia inceppato.
Sarebbe un vero peccato perché l’obiettivo europeo del calo del 50% degli incidenti e della mortalità sulle strade, negli ultimi 3 anni si era molto avvicinato. E’ come se un corridore ciclista che è in fuga, si pianta sui pedali a 2 km dal traguardo.
Auspichiamo quindi che la riforma del codice, che sta per essere approvata, dia la spinta necessaria, che sarà però efficace solo se saranno parallelamente potenziati i controlli di agenti in divisa sulle strade.
Forlì 14.7.2010
Giordano Biserni
Presidente Asaps
lunedì 12 luglio 2010
Sicurezza stradale: programma d'azione europeo per la sicurezza stradale (2003-2010)
ATTO
Comunicazione della Commissione - Programma di azione europeo per la sicurezza stradale - Dimezzare il numero di vittime della strada nell'Unione europea entro il 2010: una responsabilità condivisa.
SINTESI
Ogni anno, 1.300.000 incidenti provocano più di 40 000 morti e 1 700 000 lesioni. Il costo diretto o indiretto, è stato stimato a 160 miliardi di euro, che corrispondono al 2% del PNL dell'Unione europea (UE). Certi gruppi della popolazione e certe categorie d'utenti sono particolarmente colpiti: i giovani di età compresa fra 15 e 24 anni (10.000 morti l'anno), i pedoni (7.000 morti) e i ciclisti (1.800 morti).
A questo riguardo, la Commissione ha proposto, nel libro bianco sulla politica europea dei trasporti, che l'Unione europea si fissi l'obiettivo di dimezzare il numero di morti entro il 2010. Tutti gli Stati membri sono confrontati agli stessi problemi di sicurezza stradale, vale a dire velocità eccessiva, consumo d'alcool, mancato uso della cintura di sicurezza, protezione insufficiente, punti ad alto rischio della rete stradale, inosservanza dei tempi di guida e di riposo per il trasporto professionale, cattiva visibilità. Una sfida supplementare è rappresentata dal prossimo allargamento a paesi con un basso livello di sicurezza stradale.
I principali campi d'azione della presente comunicazione sono i seguenti:
Incoraggiare gli utenti ad un migliore comportamento
Obiettivo: incoraggiare a un migliore comportamento mediante il rispetto più rigoroso della normativa esistente, armonizzando le sanzioni a livello europeo, ricorrendo alla formazione continua dei conducenti privati e professionali, migliorando i controlli di polizia e incoraggiando campagne d'istruzione e di sensibilizzazione degli utenti.
Il mancato rispetto da parte degli utenti della normativa di base in materia di sicurezza stradale è la causa prima di incidenti gravi. La Commissione darà la priorità alle campagne di educazione e di sensibilizzazione per incoraggiare a mettere il casco, la cintura di sicurezza e a evitare la velocità eccessiva e il consumo di alcool. In parallelo, la Commissione procederà alla modifica della direttiva sulla patente di guida per stabilire requisiti minimi di attitudine individuale dei conducenti.
Principali misure: incoraggiare l'uso generalizzato del casco da parte dei ciclisti e degli utenti di tutti i veicoli motorizzati su due ruote, proseguire azioni specifiche rivolte ai giovani conducenti, armonizzare le sanzioni per il trasporto commerciale internazionale, stabilire una classificazione e un'etichettatura adeguata per i medicinali che hanno effetto sull'idoneità alla guida, elaborare indirizzi sulle prassi migliori per effettuare controlli di polizia, ecc.
Sfruttare il progresso tecnico
Obiettivo: fissare migliori livelli di sicurezza per i veicoli, armonizzando le misure di sicurezza passiva (come l'obbligo dell'installazione delle cinture di sicurezza) e sostenendo il progresso tecnico.
Poiché gli occupanti di automobili rappresentano il 57% delle vittime di incidenti mortali, è imperativo che continuino a prodursi progressi tecnici in materia di sicurezza dei veicoli. In questo contesto, la Commissione continuerà a sostenere EuroNCAP (Programma europeo di valutazione dei nuovi modelli di automobili) per testare la sicurezza delle automobili nuove secondo protocolli di prova armonizzati, e a informare e sensibilizzare i consumatori.
L'iniziativa eSafety (EN), avviata nel 2002 dalla Commissione e dall'industria automobilistica, formula raccomandazioni e varie azioni a livello comunitario. In parallelo, è opportuno potenziare le attività di ricerca nel campo della sicurezza stradale, in particolare nell'ambito del Sesto programma quadro di ricerca.
Misure principali: generalizzare i sistemi di fissazione universali destinati ai dispositivi di sicurezza per bambini, migliorare le automobili per ridurre la gravità degli incidenti che coinvolgono pedoni e ciclisti, eliminare l'angolo morto per i mezzi pesanti, agevolare la circolazione delle persone a mobilità ridotta, migliorare la sicurezza dei motocicli, ecc..
Incoraggiare il miglioramento delle infrastrutture stradali
Obiettivo: migliorare le infrastrutture stradali identificando ed eliminando i punti pericolosi.
I miglioramenti dell'infrastruttura stradale possono contribuire sensibilmente a ridurre la frequenza e la gravità degli incidenti stradali. L'individuazione precoce di condizioni anormali di circolazione e la trasmissione di dati pertinenti al conducente contribuiscono a migliorare la sicurezza stradale. In questo contesto lo sviluppo della "strada intelligente" e la messa in servizio del sistema europeo di posizionamento via satellite Galileo, a partire dal 2008, permetteranno di sviluppare sistemi più precisi di navigazione e di orientamento, di informare sullo stato del traffico o di seguire i veicoli che trasportano merci pericolose.
La Commissione proporrà una direttiva quadro sulla sicurezza delle infrastrutture stradali per instaurare un sistema di gestione armonizzato dei punti pericolosi, e di audit della sicurezza stradale sulle strade che fanno parte della rete transeuropea (TEN).
Principali misure: proposta di direttiva sulla sicurezza delle infrastrutture stradali, sviluppo d'indirizzi tecnici riguardanti i metodi di audit, gestione della sicurezza in ambiente urbano, tecniche di riduzione della velocità, elaborazione di una guida di buona pratica per la sicurezza dei passaggi a livello, realizzazione di progetti di ricerca e di dimostrazione sul tema delle "strade intelligenti", realizzazione di studi d'impatto sulla sicurezza dei nuovi progetti, miglioramento dei livelli di sicurezza in galleria, ecc.
Sicurezza del trasporto professionale di merci e di passeggeri
Obiettivo: ridurre il numero d'incidenti legati agli automezzi pesanti e disciplinare la formazione di conducenti professionisti e il rispetto dei tempi di guida e di riposo.
È necessario continuare a migliorare la sicurezza della rete stradale transeuropea considerato l'aumento del traffico pesante. La guida di automezzi pesanti è una delle professioni più pericolose, e i conducenti professionali hanno diritto ad un ambiente di lavoro sicuro, che risponda alle norme più recenti in materia di condizioni di lavoro.
Principali misure: rafforzare la normativa sulle condizioni di lavoro dei conducenti professionali, introdurre il tachigrafo digitale nei veicoli ad uso commerciale, adattare la normativa comunitaria al progresso tecnico per quanto riguarda il trasporto delle merci pericolose, rendere obbligatorio l'allacciamento della cintura di sicurezza sugli autocarri e sui mezzi pesanti, migliorare la protezione dei veicoli destinati al trasporto regolare dei bambini, ecc.
Soccorso e assistenza alle vittime della strada
Obiettivo: esaminare le migliori prassi nel campo delle cure mediche post-trauma.
Molte migliaia di vite potrebbero essere salvate nell'Unione europea migliorando la rapidità d'intervento e di diagnosi al momento dell'incidente stradale. Il numero d'emergenza 112 consente agli operatori della rete telefonica di fornire ai servizi di soccorso le informazioni che consentono l'individuazione delle chiamate urgenti in caso d'incidente. È opportuno altresì avere informazioni precise sulla gravità delle ferite per capire come ridurre nel modo migliore i danni e per misurare l'efficienza dei servizi di pronto soccorso.
Principali misure: realizzazione di progetti di dimostrazione, coinvolgendo tutta la catena dei soccorsi, e studio delle migliori pratiche post-incidente.
Raccolta, analisi e diffusione dei dati sugli incidenti
Obiettivo: migliorare la raccolta e l'analisi dei dati relativi agli incidenti per individuare i campi d'azione prioritari.
Gli incidenti sono eventi imprevedibili, ma non sono una fatalità ed è necessario conoscerne le cause, le circostanze e le conseguenze per controllarli ed evitarli, o almeno attenuarne la gravità. Le indagini devono essere condotte a livello nazionale con diligenza e adottando una metodologia europea; i risultati dovrebbero esser comunicati a un comitato di esperti indipendenti che avrà l'incarico di migliorare le normativa e di adattare la metodologia all'evoluzione della tecnica.
Un esempio è rappresentato dalla base di dati CARE, alimentata a partire dai rapporti di polizia, che sarà opportuno sviluppare ai fini della trasparenza. La Commissione ha anche intenzione di istituire un Osservatorio europeo della sicurezza stradale come struttura interna della Commissione .
Principali misure: sviluppare e completare la base di dati CARE, valutare e migliorare il sistema che collega i dati degli ospedali con le statistiche sugli incidenti stradali, istituire l'Osservatorio europeo della sicurezza stradale, stabilire un metodo europeo per le inchieste indipendenti sugli incidenti stradali, istituire un gruppo di esperti indipendenti, ecc.
Una Carta europea della sicurezza stradale
La Commissione ha intenzione di coinvolgere tutte le parti interessate, vale a dire le imprese di trasporto, i costruttori di autoveicoli, i fornitori di attrezzature, le compagnie di d'assicurazione, i gestori d'infrastrutture, le collettività locali e regionali, invitandole a sottoscrivere una Carta europea della sicurezza stradale. Ciascun firmatario assumerà impegni specifici che saranno pubblicati e dei quali sarà controllato il rispetto.
ATTI CONNESSI
Comunicazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento Europeo «Tecnologie dell'informazione e delle comunicazioni per veicoli sicuri e intelligenti» [COM(2003)542 def. - Non pubblicata nella Gazzetta ufficiale]
Per maggiori informazioni sulle misure d'applicazione e sui lavori successivi, compresa la normativa in vigore (direttive e regolamenti) o in fase di discussione (proposte), si consulti il sito della direzione generale dei trasporti (EN).
Carta europea della sicurezza stradale
La carta (DE), (EN), (FR) mira a coinvolgere tutti i cittadini negli sforzi intesi a raggiungere l'obiettivo comunitario di dimezzare entro il 2010 il numero di vittime della strada. Essa si fonda sul convincimento che a prendere misure concrete non debbano essere solo i professionisti dei trasporti, ma che debbano impegnarsi anche le scuole, i comuni, le compagnie di assicurazione, i fabbricanti di automobili, le imprese di trasporto, le discoteche e i prestatori di servizi.
Raccomandazione della Commissione, del 6 aprile 2004, relativa all'applicazione della normativa in materia di sicurezza stradale [Gazzetta ufficiale L 111 del 17 aprile 2004].
Decisione della Commissione del 17 gennaio 2005 relativa all'armonizzazione dello spettro radio nella banda di frequenze 24 GHz ai fini dell'uso limitato nel tempo di apparecchiature radar a corto raggio per autoveicoli nella Comunità [Gazzetta Ufficiale L 21 del 25.01.2005].
In seguito a questa decisione, dalla seconda metà del 2005, dovranno essere disponibili delle apparecchiature radar a corto raggio per automobili in grado di individuare i pericoli di collisione ed azionare automaticamente il sistema di frenata. Per i radar a corto raggio sarà da ora disponibile una banda di frequenza speciale che copre il territorio dell'UE. Altre applicazioni utili sono attualmente in via di sviluppo quali sistemi di trasmissione dati senza fili ad alta capacità o di localizzazione di vittime in caso di emergenza.
Comunicazione della Commissione - Programma di azione europeo per la sicurezza stradale - Dimezzare il numero di vittime della strada nell'Unione europea entro il 2010: una responsabilità condivisa.
SINTESI
Ogni anno, 1.300.000 incidenti provocano più di 40 000 morti e 1 700 000 lesioni. Il costo diretto o indiretto, è stato stimato a 160 miliardi di euro, che corrispondono al 2% del PNL dell'Unione europea (UE). Certi gruppi della popolazione e certe categorie d'utenti sono particolarmente colpiti: i giovani di età compresa fra 15 e 24 anni (10.000 morti l'anno), i pedoni (7.000 morti) e i ciclisti (1.800 morti).
A questo riguardo, la Commissione ha proposto, nel libro bianco sulla politica europea dei trasporti, che l'Unione europea si fissi l'obiettivo di dimezzare il numero di morti entro il 2010. Tutti gli Stati membri sono confrontati agli stessi problemi di sicurezza stradale, vale a dire velocità eccessiva, consumo d'alcool, mancato uso della cintura di sicurezza, protezione insufficiente, punti ad alto rischio della rete stradale, inosservanza dei tempi di guida e di riposo per il trasporto professionale, cattiva visibilità. Una sfida supplementare è rappresentata dal prossimo allargamento a paesi con un basso livello di sicurezza stradale.
I principali campi d'azione della presente comunicazione sono i seguenti:
Incoraggiare gli utenti ad un migliore comportamento
Obiettivo: incoraggiare a un migliore comportamento mediante il rispetto più rigoroso della normativa esistente, armonizzando le sanzioni a livello europeo, ricorrendo alla formazione continua dei conducenti privati e professionali, migliorando i controlli di polizia e incoraggiando campagne d'istruzione e di sensibilizzazione degli utenti.
Il mancato rispetto da parte degli utenti della normativa di base in materia di sicurezza stradale è la causa prima di incidenti gravi. La Commissione darà la priorità alle campagne di educazione e di sensibilizzazione per incoraggiare a mettere il casco, la cintura di sicurezza e a evitare la velocità eccessiva e il consumo di alcool. In parallelo, la Commissione procederà alla modifica della direttiva sulla patente di guida per stabilire requisiti minimi di attitudine individuale dei conducenti.
Principali misure: incoraggiare l'uso generalizzato del casco da parte dei ciclisti e degli utenti di tutti i veicoli motorizzati su due ruote, proseguire azioni specifiche rivolte ai giovani conducenti, armonizzare le sanzioni per il trasporto commerciale internazionale, stabilire una classificazione e un'etichettatura adeguata per i medicinali che hanno effetto sull'idoneità alla guida, elaborare indirizzi sulle prassi migliori per effettuare controlli di polizia, ecc.
Sfruttare il progresso tecnico
Obiettivo: fissare migliori livelli di sicurezza per i veicoli, armonizzando le misure di sicurezza passiva (come l'obbligo dell'installazione delle cinture di sicurezza) e sostenendo il progresso tecnico.
Poiché gli occupanti di automobili rappresentano il 57% delle vittime di incidenti mortali, è imperativo che continuino a prodursi progressi tecnici in materia di sicurezza dei veicoli. In questo contesto, la Commissione continuerà a sostenere EuroNCAP (Programma europeo di valutazione dei nuovi modelli di automobili) per testare la sicurezza delle automobili nuove secondo protocolli di prova armonizzati, e a informare e sensibilizzare i consumatori.
L'iniziativa eSafety (EN), avviata nel 2002 dalla Commissione e dall'industria automobilistica, formula raccomandazioni e varie azioni a livello comunitario. In parallelo, è opportuno potenziare le attività di ricerca nel campo della sicurezza stradale, in particolare nell'ambito del Sesto programma quadro di ricerca.
Misure principali: generalizzare i sistemi di fissazione universali destinati ai dispositivi di sicurezza per bambini, migliorare le automobili per ridurre la gravità degli incidenti che coinvolgono pedoni e ciclisti, eliminare l'angolo morto per i mezzi pesanti, agevolare la circolazione delle persone a mobilità ridotta, migliorare la sicurezza dei motocicli, ecc..
Incoraggiare il miglioramento delle infrastrutture stradali
Obiettivo: migliorare le infrastrutture stradali identificando ed eliminando i punti pericolosi.
I miglioramenti dell'infrastruttura stradale possono contribuire sensibilmente a ridurre la frequenza e la gravità degli incidenti stradali. L'individuazione precoce di condizioni anormali di circolazione e la trasmissione di dati pertinenti al conducente contribuiscono a migliorare la sicurezza stradale. In questo contesto lo sviluppo della "strada intelligente" e la messa in servizio del sistema europeo di posizionamento via satellite Galileo, a partire dal 2008, permetteranno di sviluppare sistemi più precisi di navigazione e di orientamento, di informare sullo stato del traffico o di seguire i veicoli che trasportano merci pericolose.
La Commissione proporrà una direttiva quadro sulla sicurezza delle infrastrutture stradali per instaurare un sistema di gestione armonizzato dei punti pericolosi, e di audit della sicurezza stradale sulle strade che fanno parte della rete transeuropea (TEN).
Principali misure: proposta di direttiva sulla sicurezza delle infrastrutture stradali, sviluppo d'indirizzi tecnici riguardanti i metodi di audit, gestione della sicurezza in ambiente urbano, tecniche di riduzione della velocità, elaborazione di una guida di buona pratica per la sicurezza dei passaggi a livello, realizzazione di progetti di ricerca e di dimostrazione sul tema delle "strade intelligenti", realizzazione di studi d'impatto sulla sicurezza dei nuovi progetti, miglioramento dei livelli di sicurezza in galleria, ecc.
Sicurezza del trasporto professionale di merci e di passeggeri
Obiettivo: ridurre il numero d'incidenti legati agli automezzi pesanti e disciplinare la formazione di conducenti professionisti e il rispetto dei tempi di guida e di riposo.
È necessario continuare a migliorare la sicurezza della rete stradale transeuropea considerato l'aumento del traffico pesante. La guida di automezzi pesanti è una delle professioni più pericolose, e i conducenti professionali hanno diritto ad un ambiente di lavoro sicuro, che risponda alle norme più recenti in materia di condizioni di lavoro.
Principali misure: rafforzare la normativa sulle condizioni di lavoro dei conducenti professionali, introdurre il tachigrafo digitale nei veicoli ad uso commerciale, adattare la normativa comunitaria al progresso tecnico per quanto riguarda il trasporto delle merci pericolose, rendere obbligatorio l'allacciamento della cintura di sicurezza sugli autocarri e sui mezzi pesanti, migliorare la protezione dei veicoli destinati al trasporto regolare dei bambini, ecc.
Soccorso e assistenza alle vittime della strada
Obiettivo: esaminare le migliori prassi nel campo delle cure mediche post-trauma.
Molte migliaia di vite potrebbero essere salvate nell'Unione europea migliorando la rapidità d'intervento e di diagnosi al momento dell'incidente stradale. Il numero d'emergenza 112 consente agli operatori della rete telefonica di fornire ai servizi di soccorso le informazioni che consentono l'individuazione delle chiamate urgenti in caso d'incidente. È opportuno altresì avere informazioni precise sulla gravità delle ferite per capire come ridurre nel modo migliore i danni e per misurare l'efficienza dei servizi di pronto soccorso.
Principali misure: realizzazione di progetti di dimostrazione, coinvolgendo tutta la catena dei soccorsi, e studio delle migliori pratiche post-incidente.
Raccolta, analisi e diffusione dei dati sugli incidenti
Obiettivo: migliorare la raccolta e l'analisi dei dati relativi agli incidenti per individuare i campi d'azione prioritari.
Gli incidenti sono eventi imprevedibili, ma non sono una fatalità ed è necessario conoscerne le cause, le circostanze e le conseguenze per controllarli ed evitarli, o almeno attenuarne la gravità. Le indagini devono essere condotte a livello nazionale con diligenza e adottando una metodologia europea; i risultati dovrebbero esser comunicati a un comitato di esperti indipendenti che avrà l'incarico di migliorare le normativa e di adattare la metodologia all'evoluzione della tecnica.
Un esempio è rappresentato dalla base di dati CARE, alimentata a partire dai rapporti di polizia, che sarà opportuno sviluppare ai fini della trasparenza. La Commissione ha anche intenzione di istituire un Osservatorio europeo della sicurezza stradale come struttura interna della Commissione .
Principali misure: sviluppare e completare la base di dati CARE, valutare e migliorare il sistema che collega i dati degli ospedali con le statistiche sugli incidenti stradali, istituire l'Osservatorio europeo della sicurezza stradale, stabilire un metodo europeo per le inchieste indipendenti sugli incidenti stradali, istituire un gruppo di esperti indipendenti, ecc.
Una Carta europea della sicurezza stradale
La Commissione ha intenzione di coinvolgere tutte le parti interessate, vale a dire le imprese di trasporto, i costruttori di autoveicoli, i fornitori di attrezzature, le compagnie di d'assicurazione, i gestori d'infrastrutture, le collettività locali e regionali, invitandole a sottoscrivere una Carta europea della sicurezza stradale. Ciascun firmatario assumerà impegni specifici che saranno pubblicati e dei quali sarà controllato il rispetto.
ATTI CONNESSI
Comunicazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento Europeo «Tecnologie dell'informazione e delle comunicazioni per veicoli sicuri e intelligenti» [COM(2003)542 def. - Non pubblicata nella Gazzetta ufficiale]
Per maggiori informazioni sulle misure d'applicazione e sui lavori successivi, compresa la normativa in vigore (direttive e regolamenti) o in fase di discussione (proposte), si consulti il sito della direzione generale dei trasporti (EN).
Carta europea della sicurezza stradale
La carta (DE), (EN), (FR) mira a coinvolgere tutti i cittadini negli sforzi intesi a raggiungere l'obiettivo comunitario di dimezzare entro il 2010 il numero di vittime della strada. Essa si fonda sul convincimento che a prendere misure concrete non debbano essere solo i professionisti dei trasporti, ma che debbano impegnarsi anche le scuole, i comuni, le compagnie di assicurazione, i fabbricanti di automobili, le imprese di trasporto, le discoteche e i prestatori di servizi.
Raccomandazione della Commissione, del 6 aprile 2004, relativa all'applicazione della normativa in materia di sicurezza stradale [Gazzetta ufficiale L 111 del 17 aprile 2004].
Decisione della Commissione del 17 gennaio 2005 relativa all'armonizzazione dello spettro radio nella banda di frequenze 24 GHz ai fini dell'uso limitato nel tempo di apparecchiature radar a corto raggio per autoveicoli nella Comunità [Gazzetta Ufficiale L 21 del 25.01.2005].
In seguito a questa decisione, dalla seconda metà del 2005, dovranno essere disponibili delle apparecchiature radar a corto raggio per automobili in grado di individuare i pericoli di collisione ed azionare automaticamente il sistema di frenata. Per i radar a corto raggio sarà da ora disponibile una banda di frequenza speciale che copre il territorio dell'UE. Altre applicazioni utili sono attualmente in via di sviluppo quali sistemi di trasmissione dati senza fili ad alta capacità o di localizzazione di vittime in caso di emergenza.
Sicurezza stradale, al via la campagna contro le stragi del sabato sera
Roma - Parte la settima edizione di "Guido con Prudenza", il progetto promosso dalla Fondazione Ania per la sicurezza stradale - la onlus delle compagnie di assicurazione - e dalla Polizia stradale, in collaborazione con il Silb-Fipe, associazione italiana imprese di intrattenimento da ballo e di spettacolo, per contrastare le stragi del sabato sera. La collaudata formula dell'iniziativa, basata su un'attività di sensibilizzazione contro la guida in stato d'ebbrezza e su un forte incremento dei controlli da parte della Polizia stradale, ha contribuito negli anni scorsi, a ridurre gli incidenti e il numero dei feriti e delle vittime della strada nelle località toccate dal progetto.
Per un mese, nei weekend dal 16 luglio al 14 agosto, presso la riviera romagnola, il litorale romano, la Versilia e il litorale barese verrà quindi promossa la figura del "guidatore designato", una pratica molto conosciuta tra i giovani dei Paesi del Nord Europa. Nel 2009, durante i sei fine settimana di "Guido con Prudenza", la stradale ha controllato lo stato alcolemico di 9.245 conducenti (+21% rispetto al 2008) ritirando 526 patenti a guidatori in stato di ebbrezza (+10,7% rispetto al 2008) e confiscando 37 veicoli a conducenti con tasso alcolemico superiore a 1,5 g/l o risultati positivi al test antidroga (+23,3% rispetto al 2008).
Grazie all'attività di sensibilizzazione e all'incremento dei controlli nella provincia di Rimini, coinvolta sin dal 2004 in occasione della prima edizione di "Guido con Prudenza", nei mesi di luglio e agosto del 2009 gli incidenti mortali sono diminuiti del 44% e quelli con feriti del 12,6% rispetto al 2008. In questa zona sono stati, inoltre, eseguiti 2.783 controlli (+106% rispetto al 2008), con 159 conducenti trovati positivi all'alcol test (+1,9%) e decurtati 1.717 punti (-2%).
Nonostante il miglioramento registrato in queste aree, l'incidentalità stradale rimane un'emergenza nazionale e la prima causa di morte tra i giovani. Nel 2008, su 4.731 morti per incidente stradale, 1.090 avevano un'età compresa tra 18 e 29 anni e il 45,5% di questi decessi - 495 giovani - è avvenuto tra le 22 e le 6 del mattino.
L'alcol e la droga sono tra le cause principali di questa strage: secondo una stima dell'Istituto superiore di sanità, gli incidenti provocati da conducenti in stato psicofisico alterato da alcol e droga corrispondono al 30% del totale dei sinistri che avvengono nel nostro Paese.
La sera, all'ingresso dei locali che aderiscono all'iniziativa, verrà predisposto un corner della sicurezza stradale, dove le hostess e gli steward della Fondazione Ania inviteranno i ragazzi a nominare il proprio "Bob", ovvero colui che sceglie liberamente di non bere per accompagnare a casa i propri amici in piena sicurezza. A "Bob" verrà consegnata una cartolina e, a fine serata, se avrà mantenuto il proprio impegno, verrà dato un premio. Presso il corner, tutti i giovani potranno ritirare un alcol test monouso e verificare il proprio stato di ebbrezza, per decidere se è opportuno o meno mettersi al volante.
Sulle strade saranno intensificati i controlli della Stradale e verranno effettuati controlli per scongiurare i pericoli legati alla guida sotto l'effetto di sostanze stupefacenti. Se i ragazzi fermati risulteranno sobri, riceveranno dagli stessi poliziotti un ingresso gratuito in discoteca per il weekend successivo. I biglietti saranno forniti dalle discoteche associate al Silb. Di giorno durante il weekend, la sicurezza stradale approderà sulle spiagge grazie ad animatori, che negli stabilimenti balneari avvicineranno i giovani distribuendo materiale informativo sull'iniziativa. I ragazzi, rispondendo correttamente alle domande di un quiz sul Codice della strada, potranno aggiudicarsi i gadget di "Guido con Prudenza2.
Per un mese, nei weekend dal 16 luglio al 14 agosto, presso la riviera romagnola, il litorale romano, la Versilia e il litorale barese verrà quindi promossa la figura del "guidatore designato", una pratica molto conosciuta tra i giovani dei Paesi del Nord Europa. Nel 2009, durante i sei fine settimana di "Guido con Prudenza", la stradale ha controllato lo stato alcolemico di 9.245 conducenti (+21% rispetto al 2008) ritirando 526 patenti a guidatori in stato di ebbrezza (+10,7% rispetto al 2008) e confiscando 37 veicoli a conducenti con tasso alcolemico superiore a 1,5 g/l o risultati positivi al test antidroga (+23,3% rispetto al 2008).
Grazie all'attività di sensibilizzazione e all'incremento dei controlli nella provincia di Rimini, coinvolta sin dal 2004 in occasione della prima edizione di "Guido con Prudenza", nei mesi di luglio e agosto del 2009 gli incidenti mortali sono diminuiti del 44% e quelli con feriti del 12,6% rispetto al 2008. In questa zona sono stati, inoltre, eseguiti 2.783 controlli (+106% rispetto al 2008), con 159 conducenti trovati positivi all'alcol test (+1,9%) e decurtati 1.717 punti (-2%).
Nonostante il miglioramento registrato in queste aree, l'incidentalità stradale rimane un'emergenza nazionale e la prima causa di morte tra i giovani. Nel 2008, su 4.731 morti per incidente stradale, 1.090 avevano un'età compresa tra 18 e 29 anni e il 45,5% di questi decessi - 495 giovani - è avvenuto tra le 22 e le 6 del mattino.
L'alcol e la droga sono tra le cause principali di questa strage: secondo una stima dell'Istituto superiore di sanità, gli incidenti provocati da conducenti in stato psicofisico alterato da alcol e droga corrispondono al 30% del totale dei sinistri che avvengono nel nostro Paese.
La sera, all'ingresso dei locali che aderiscono all'iniziativa, verrà predisposto un corner della sicurezza stradale, dove le hostess e gli steward della Fondazione Ania inviteranno i ragazzi a nominare il proprio "Bob", ovvero colui che sceglie liberamente di non bere per accompagnare a casa i propri amici in piena sicurezza. A "Bob" verrà consegnata una cartolina e, a fine serata, se avrà mantenuto il proprio impegno, verrà dato un premio. Presso il corner, tutti i giovani potranno ritirare un alcol test monouso e verificare il proprio stato di ebbrezza, per decidere se è opportuno o meno mettersi al volante.
Sulle strade saranno intensificati i controlli della Stradale e verranno effettuati controlli per scongiurare i pericoli legati alla guida sotto l'effetto di sostanze stupefacenti. Se i ragazzi fermati risulteranno sobri, riceveranno dagli stessi poliziotti un ingresso gratuito in discoteca per il weekend successivo. I biglietti saranno forniti dalle discoteche associate al Silb. Di giorno durante il weekend, la sicurezza stradale approderà sulle spiagge grazie ad animatori, che negli stabilimenti balneari avvicineranno i giovani distribuendo materiale informativo sull'iniziativa. I ragazzi, rispondendo correttamente alle domande di un quiz sul Codice della strada, potranno aggiudicarsi i gadget di "Guido con Prudenza2.
mercoledì 23 giugno 2010
Incidenti stradali: l'Ania promuove la guida sicura
Gli incidenti stradali in Italia sono la prima causa di morte tra i giovani. Nel 2008, su 4.731 morti per incidente stradale, si sono registrate 449 vittime di età compresa tra 15 e 20 anni, pari al 9,4% del totale dei morti (Fonte: Istat). Per contrastare questo drammatico fenomeno la Fondazione ANIA per la Sicurezza Stradale, in collaborazione con AISCAT e Autostrade per l’Italia, entra negli istituti scolastici con il progetto “La scuola ti guida”, un tour itinerante - che è partito il 24 febbraio da Milano, arriva oggi a Bari e si concluderà il 13 marzo a Roma - voluto per avviare gli studenti delle scuole medie superiori verso comportamenti di guida corretti e responsabili.
L’iniziativa - che toccherà scuole e centri commerciali di 14 Province e 8 Regioni - si compone di una sessione teorica di sicurezza stradale, rivolta principalmente agli alunni delle prime classi che devono conseguire il patentino per il ciclomotore, e di prove su simulatori di guida sicura, dedicate agli studenti delle quarte e delle quinte superiori che si apprestano ad affrontare gli esami per la “patente B”. “La scuola ti guida”ha coinvolto gli studenti del Liceo Scientifico Enrico Fermi di Bari, capoluogo pugliese che guida il triste ranking dei morti da incidente stradale, con 20 vittime nel 2008, tra cui 4 giovanissimi con età inferiore a 20 anni. Cifre da emergenza si sono registrate in tutta la Regione: nel 2008 gli incidenti stradali hanno causato 353 morti sulle strade della Puglia, di cui 121 nella Provincia di Bari. Con 42 vittime di età compresa tra i 15 e i 20 anni, la Regione si è, inoltre, classifica al terzo posto per mortalità giovanile da incidente stradale, dopo Sicilia, Lombardia, Puglia, Veneto, Campania e Lazio.
Ai ragazzi del primo anno la Fondazione ANIA ha tenuto un corso teorico di sicurezza stradale; i giovani hanno poi ricevuto un cd-rom che consente di prepararsi al meglio per conseguire il certificato di idoneità per la guida del ciclomotore, accedendo gratuitamente all’esame. Nel corso delle sessioni teoriche gli studenti sono stati anche sensibilizzati sui rischi della guida in stato di ebbrezza e sulla pratica del guidatore designato o “Bob”, ovvero colui che non beve per accompagnare a casa gli amici in piena sicurezza. Invece, gli studenti di quarta e quinta superiore, dopo una breve lezione teorica, si sono cimentati al volante dei simulatori di guida sicura presenti sul “truck” della Fondazione ANIA. Alla fine della giornata scolastica, la Fondazione ANIA regalerà un simulatore di guida sicura all’istituto che ha ospitato l'iniziativa per dare agli insegnanti la possibilità di organizzare momenti di formazione anche in futuro.
“E’ atroce che un Paese sempre più vecchio veda distruggere sulla strada le sue giovani vite e le sue risorse umane per il futuro. Il 30% dei morti per incidente stradale ha meno di 30 anni e 1 morto su 10 addirittura tra i 15 e i 20 anni - ha dichiarato Sandro Salvati, Presidente della Fondazione ANIA per la Sicurezza Stradale -.E’ ora di dire basta allo stordimento della musica a tutto volume, all’alcol e alla distrazione che sono spesso la miccia d'innesco degli incidenti che coinvolgono i nostri ragazzi. Bisogna intervenire insieme alle famiglie e alla scuola per fare in modo che i giovani capiscano il valore della vita e non la mettano in gioco con atteggiamenti sconsiderati alla guida. E’ necessario che si rendano conto che la strada non è una playstation e, in caso d’incidente, non esiste ‘rewind’!”
“Non possiamo – in coscienza – gioire completamente dei lusinghieri risultati, conseguiti nell’ultimo decennio, sulla rete autostradale a pedaggio dove i decessi per incidenti stradali si sono dimezzati, se pensiamo che ancora molte persone, e tra queste molti giovani, continuano a morire, sempre più spesso a causa dell’abuso di alcol o all’uso di droghe - afferma Massimo Schintu, Direttore Generale dell’AISCAT -. La nostra battaglia si deve estendere anche oltre i confini dell’autostrada e arrivare alla gente perché solo nella diffusione della cultura della sicurezza ci potrà essere la soluzione ed è per questo che AISCAT, con il fattivo contributo della sua maggior Associata, Autostrade per l’Italia, e con l’ausilio professionale di FEDERSERD, è riuscita ai mettere insieme prevenzione e formazione per supportare la splendida iniziativa della Fondazione ANIA.”
da http://www.barilive.it
L’iniziativa - che toccherà scuole e centri commerciali di 14 Province e 8 Regioni - si compone di una sessione teorica di sicurezza stradale, rivolta principalmente agli alunni delle prime classi che devono conseguire il patentino per il ciclomotore, e di prove su simulatori di guida sicura, dedicate agli studenti delle quarte e delle quinte superiori che si apprestano ad affrontare gli esami per la “patente B”. “La scuola ti guida”ha coinvolto gli studenti del Liceo Scientifico Enrico Fermi di Bari, capoluogo pugliese che guida il triste ranking dei morti da incidente stradale, con 20 vittime nel 2008, tra cui 4 giovanissimi con età inferiore a 20 anni. Cifre da emergenza si sono registrate in tutta la Regione: nel 2008 gli incidenti stradali hanno causato 353 morti sulle strade della Puglia, di cui 121 nella Provincia di Bari. Con 42 vittime di età compresa tra i 15 e i 20 anni, la Regione si è, inoltre, classifica al terzo posto per mortalità giovanile da incidente stradale, dopo Sicilia, Lombardia, Puglia, Veneto, Campania e Lazio.
Ai ragazzi del primo anno la Fondazione ANIA ha tenuto un corso teorico di sicurezza stradale; i giovani hanno poi ricevuto un cd-rom che consente di prepararsi al meglio per conseguire il certificato di idoneità per la guida del ciclomotore, accedendo gratuitamente all’esame. Nel corso delle sessioni teoriche gli studenti sono stati anche sensibilizzati sui rischi della guida in stato di ebbrezza e sulla pratica del guidatore designato o “Bob”, ovvero colui che non beve per accompagnare a casa gli amici in piena sicurezza. Invece, gli studenti di quarta e quinta superiore, dopo una breve lezione teorica, si sono cimentati al volante dei simulatori di guida sicura presenti sul “truck” della Fondazione ANIA. Alla fine della giornata scolastica, la Fondazione ANIA regalerà un simulatore di guida sicura all’istituto che ha ospitato l'iniziativa per dare agli insegnanti la possibilità di organizzare momenti di formazione anche in futuro.
“E’ atroce che un Paese sempre più vecchio veda distruggere sulla strada le sue giovani vite e le sue risorse umane per il futuro. Il 30% dei morti per incidente stradale ha meno di 30 anni e 1 morto su 10 addirittura tra i 15 e i 20 anni - ha dichiarato Sandro Salvati, Presidente della Fondazione ANIA per la Sicurezza Stradale -.E’ ora di dire basta allo stordimento della musica a tutto volume, all’alcol e alla distrazione che sono spesso la miccia d'innesco degli incidenti che coinvolgono i nostri ragazzi. Bisogna intervenire insieme alle famiglie e alla scuola per fare in modo che i giovani capiscano il valore della vita e non la mettano in gioco con atteggiamenti sconsiderati alla guida. E’ necessario che si rendano conto che la strada non è una playstation e, in caso d’incidente, non esiste ‘rewind’!”
“Non possiamo – in coscienza – gioire completamente dei lusinghieri risultati, conseguiti nell’ultimo decennio, sulla rete autostradale a pedaggio dove i decessi per incidenti stradali si sono dimezzati, se pensiamo che ancora molte persone, e tra queste molti giovani, continuano a morire, sempre più spesso a causa dell’abuso di alcol o all’uso di droghe - afferma Massimo Schintu, Direttore Generale dell’AISCAT -. La nostra battaglia si deve estendere anche oltre i confini dell’autostrada e arrivare alla gente perché solo nella diffusione della cultura della sicurezza ci potrà essere la soluzione ed è per questo che AISCAT, con il fattivo contributo della sua maggior Associata, Autostrade per l’Italia, e con l’ausilio professionale di FEDERSERD, è riuscita ai mettere insieme prevenzione e formazione per supportare la splendida iniziativa della Fondazione ANIA.”
da http://www.barilive.it
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