domenica 28 dicembre 2008

Sono stati 627 i pedoni che hanno finito la loro corsa nel 2007 sulle strade. 25.525 i feriti

Scorrendo la cronaca e le cifre della sinistrosità stradale verrebbe da domandarsi se camminare sulla strada, per la strada e attraversarla, sia ancora una funzione normale per il bipide umano o non sia diventato una sorta di percorso di ardimento, se non una scommessa. Insomma una roba da polizza sulla vita.
Se guardiamo i dati nudi e crudi, viene certamente un po’ di sconforto. Anche nel 2007 sulla strada sono stati stesi 627 lenzuoli bianchi per coprire pedoni che nella guerra stradale non ce l’hanno fatta.
Sono rimasti vittime di quell’assurdo carnaio che, sempre nel 2007, ha fatto contare 5.131 morti per incidente stradale. Ricordiamo poi che ci si sono anche 20.525 pedoni che sono stati ospedalizzati alcuni con lesioni permanenti e irreversibili. Una sola buona notizia, è quella che nel 2006 i pedoni che persero la vita sulle strade furono addirittura 758, ben 131 in più, quindi la diminuzione c’è stata ed è del 17%. E’ rimasto invece quasi uguale il numero dei feriti. Ma le buone notizie finiscono qui. Rimane il fatto che quasi 60 pedoni al giorno finiscono sotto una macchina o una moto. 56 vanno in ospedale, e quasi 2 al giorno perdono la vita.
Cosa fare? Intanto la prima responsabilità è riconducibile ai comportamenti umani. Il nostro è forse l’unico Paese al mondo nel quale di fronte ad un pedone che attraversa si accelera, anziché rallentare o fermarsi. Al massimo si fa lo slalom. Molti poi non si rendono conto che alla banale velocità di 50 km/h (che ricordiamo è quella massima e non quella obbligatoria per i centri abitati) ad una vettura servono ben 27 metri per fermarsi (14 di tempo di reazione e 13 di frenata). Sono tanti. Molti poi non sanno che a soli 60 km/h l’investimento di un pedone è mortale in oltre l’80% dei casi. Il pedone diventa un bersaglio quasi inevitabile per quella percentuale non trascurabile che aggiunge alla velocità l’assunzione di alcol o sostanze, oppure è distratta dal nuovo idolo della comunicazione. Il telefonino. Sulla strada, ci verrebbe da dire, non sempre una telefonata allunga la vita. Anzi spesso l’accorcia e di molto. E non solo ai pedoni.
Anche le amministrazioni comunali possono e devono fare di più per mettere in sicurezza gli attraversamenti. Vanno segnalati adeguatamente, vanno illuminati, sono utili gli appositi restringimenti con i salvagente centrali per impedire improvvidi e micidiali sorpassi. Servono tempi adeguati nei passaggi pedonali semaforizzati anche per gli anziani. Ricordo che il 55% delle vittime ha oltre 65 anni. Utilissima sarebbe anche una maggiore informazione sugli attraversamenti in prossimità delle rotonde. Circuiti a mobilità permanente.
Al pedone raccomandiamo anche di prestare molta attenzione, di non scommettere sul principio: io ho ragione.
Ricordiamo che di notte noi vediamo una vettura in arrivo a 500-600 metri di distanza. Il conducente spesso vede noi a 30 – 40 metri e se piove anche di meno. Talvolta non bastano. Indossiamo abiti chiari, ed elementi rifrangenti. Sono utilissimi.
Come Asaps abbiamo poi lanciato un piccolo appello/spot: Ricordiamoci che nasciamo tutti pedoni e, se va bene, torniamo alla fine della carriera umana ad essere tutti pedoni.

Ultimi dati investimento pedoni 2007
Per i pedoni la strada è ancora un posto poco raccomandabile
627 le vittime nel 2007 in calo di 131 rispetto al 2006 quando furono 758
Ma sono ancora 56 investimenti con quasi 2 morti al giorno
In prevalenza anziani over 65, il 55% del totale v20.525 i feriti
12 vittime fra i bambini, 1.823 i feriti.
0ltre 8.000 morti e 180.000 feriti in 10 anni
Nel 2000 erano il 12,7% del totale delle vittime, nel 2007 sono ancora il 12,2%

* Presidente Asaps
da www.asaps.it

lunedì 22 dicembre 2008

Incidenti stradali e uso di alcool o stupefacenti

Ogni giorno nel mondo oltre 1000 giovani perdono la vita a causa di incidenti stradali. Nel nostro Paese i dati Istat evocano l'immagine di un'autentica strage, con oltre 5 mila morti e 300 mila feriti l'anno, ovvero più di 15 morti e 800 feriti al giorno.

Sulla strada avvengono meno dell'1,5% dei decessi annuali che si verificano globalmente in Italia, ma tra i 15 e i 24 anni questa proporzione sale oltre il 40%, costituendo in assoluto la prima causa di morte in questa fascia d'età.

Nel rapporto Youth and road safety in Europe del 2007, l'Oms Europa rileva che la grande maggioranza degli incidenti gravi e di quelli mortali sono dovuti ad una serie di comportamenti scorretti dell'uomo, principalmente riassumibili in: eccesso di velocità, guida distratta e pericolosa, mancato uso di casco o cinture di sicurezza, assunzione di alcool e di sostanze stupefacenti. Un recente studio epidemiologico della Commissione Europea ha stimato che in Italia il 30% dei decessi per incidenti stradali, e il 50% degli incidenti non mortali, abbia una correlazione con l'uso di alcool. La guida in stato di ebbrezza ha causato, nel 2006, ben 4.107 incidenti stradali e le infrazioni accertate dalla Polizia Stradale nel 2006 per guida sotto l'influenza di alcool sono state 24.803.

L'alcool non è solo causa di incidenti stradali; ogni anno in Italia circa 40.000 morti sono causate, direttamente o indirettamente, dal consumo di alcool in relazione a: cirrosi epatica, tumori, suicidi, atti di violenza, infortuni in ambito lavorativo o domestico e naturalmente incidenti stradali.

Purtroppo, a dispetto di numerose campagne informative sugli effetti dell'abuso di alcool e di sostanze stupefacenti, non sembrano tuttora diffusamente comprese le conseguenze di tale comportamento sulla capacità di guida.
Qual è il significato del dosaggio alcolemico

Il dosaggio alcolemico esprime la concentrazione di alcool etilico nel sangue, e rappresenta un test semplice, rapido, e molto preciso; il dosaggio alcolemico viene usualmente espresso in grammi per litro di sangue (g/L), o, in modo equivalente, in milligrammi per decilitro (mg/dL); per intendersi, il limite legale per la guida è di 0.5 g/L o 50 mg/dL.

Il rischio di incidente stradale cresce vistosamente con il crescere dell'alcolemia: considerando pari ad "1" il rischio di chi guida in stato di sobrietà, il rischio cresce fino a "380" quando il tasso alcolemico è pari o superiore a 1,5 g/L: in pratica, l'incidente non è più solo molto probabile, ma addirittura quasi sicuro.

Anche con valori compresi tra 0,5 e 0,9 g/L il rischio è 11 volte superiore. Già assumendo un quantitativo di alcool che determina una alcolemia al di sotto del limite legale di 0,5 g/L, il rischio di incidente grave aumenta da 1 a 1,4.

Il grafico sottostante pone in evidenza la correlazione incrementale tra assunzione di alcool e probabilità di incidente.

rappresentazione grafica dei dati precedenti

È importante comprendere gli effetti del progressivo aumento delle concentrazioni di alcool nel sangue. Con valori pari a:

* 0,2 g/L: si manifesta un'iniziale tendenza a guidare in modo più rischioso, i riflessi sono leggermente disturbati e aumenta la tendenza ad agire in modo imprudente in virtù di una ridotta percezione del rischio
* 0,4 g/L: rallentano le capacità di vigilanza e elaborazione mentale; le percezioni e i movimenti o le manovre vengono eseguiti bruscamente con difficoltà di coordinazione
* 0,5 g/L (LIMITE LEGALE DI GUIDA): il campo visivo si riduce, prevalentemente a causa della riduzione della visione laterale; contemporaneamente si verifica la riduzione del 30-40% della capacità di percezione degli stimoli sonori, luminosi e uditivi e della conseguente capacità di reazione
* 0,6 g/L: i movimenti e gli ostacoli vengono percepiti con notevole ritardo e la facoltà visiva laterale è fortemente compromessa
* 0,7 g/L: i tempi di reazione sono fortemente compromessi; l'esecuzione dei normali movimenti attuati alle guida è priva di coordinamento, confusa e conduce sempre a gravi conseguenze
* 0,9 g/L: l'adattamento all'oscurità è compromesso, accompagnandosi alla compromissione della capacità di valutazione delle distanze, degli ingombri, delle traiettorie dei veicoli e delle percezioni visive simultanee
* 1 g/L: stato di ebbrezza franca e manifesta, caratterizzata da euforia e disturbi motori che rendono precario l'equilibrio. Manifestata e visibile è l'alterazione della capacità di attenzione, con livelli di capacità visiva minima e tempi di reazione assolutamente inadeguati e pericolosi per se stessi ed eventuali terzi. Maggior tendenza alla distrazione con riflessi inadeguati e sopiti. Lo stato di euforia rende il conducente in stato di ebbrezza estremamente pericoloso e imprevedibile; il comportamento alla guida si caratterizza attraverso sbandate volontarie dell'autovettura (o simile), guida al centro della strada o in senso contrario di marcia, con incapacità della valutazione della posizione del veicolo rispetto alla carreggiata. Le percezioni luminose intense possono essere la causa dominante della perdita completa di un controllo già precario provocando un accecamento transitorio a cui segue un recupero molto lento della visione.
* > 1.5 g/L: lo stato di euforia viene sostituito da uno stato di confusione mentale e di totale perdita di lucidità, accompagnati da forte sonnolenza.

Quanto bisogna bere per raggiungere livelli di alcolemia pericolosi o illegali

Una concentrazione di 0,2 g/L si raggiunge, in un soggetto di circa 60 chili di peso, con l'ingestione a stomaco pieno di circa 12 grammi di alcool puro, corrispondenti al consumo di:

* 1 bicchiere da 125 millilitri di vino (11.5 gradi), oppure
* 1 lattina da 330 millilitri di birra (4,5 gradi), oppure
* 1 bicchierino da 40 millilitri di superalcolico (40 gradi)

In virtù delle differenze metaboliche e fisiologiche tra sesso maschile e femminile le donne sono più vulnerabili all'alcool e raggiungono livelli di alcolemia più elevati con quantità inferiori di alcool consumato e con una maggiore rapidità. 24 grammi di alcool (in base alle corrispondenze sopra indicate ) sono quindi spesso sufficienti per una donna a raggiungere il limite legale da non superare alla guida; per un uomo il limite si raggiunge in media con 36 grammi di alcool.

Se, in un certo arco di tempo (per esempio durante e dopo un pasto) si ingeriscono quantità successive di alcool, ogni curva di assorbimento ed eliminazione si aggiunge e si sovrappone a quella precedente, determinando effetti cumulativi. Oltre ai valori dell'alcolemia massima, entra in gioco la diversa sensibilità delle persone a quei valori, e soprattutto alla velocità con la quale essi aumentano.

Il tasso alcolemico raggiunto, inoltre, è influenzato da tutta una serie di variabili, tra le quali principalmente:

* Tempo di assunzione: tanto più questo è breve tanto più alto sarrà il picco di alcolemia
* Farmaci: molti (in particolare analgesici e tranquillanti) aumentano gli effetti negativi dell'alcol
* Peso corporeo: a parità di quantità assunta, le persone che pesano di più tendono ad avere un maggiore spazio di diluizione dell'alcool assunto
* Assunzione di cibo: ritarda l'assorbimento dell'alcool nel sangue. Mentre a stomaco vuoto il picco viene raggiunto dopo solo 15-20 minuti, a stomaco pieno può tardare fino a 30-60 minuti.
* Gradazione alcolica: maggiore è la gradazione alcolica, più sono rapidi gli effetti negativi dell'alcool, a parità di tempo di ingestione. Inoltre l'anidride carbonica contenuta in alcune bevande alcoliche (es. vini spumanti ) aumenta la velocità di assorbimento dell'alcool
* Malattie: varie patologie interferiscono con l'assorbimento e l'eliminazione dell'alcol; in particolare chi ha problemi di fegato tende ad avere un'alcolemia maggiore di una persona sana. Ciò non è dovuto a variazioni dell'assorbimento, ma dell'eliminazione, in quanto l'alcool è metabolizzato ed eliminato dal fegato.

Le alterazioni nelle funzioni psichiche e sensoriali, rilevanti per la guida, possono innescarsi a valori diversi da quelli mediamente indicati: ci sono persone che si ubriacano più facilmente di altre, e non sempre questa variabilità di reazioni dipende dall'abitudine o dall'assuefazione all'uso di alcolici.
Incidenti stradali e uso di stupefacenti

Ugualmente importante è la correlazione tra incidente stradale e assunzione di sostanze stupefacenti. L'uso di droghe è diventato un problema sociale che interessa trasversalmente diverse fasce di popolazione.

È un dato ormai certo che le sostanze psicoattive influenzano le performance di guida a causa dei loro effetti psicolettici (depressivi del sistema nervoso centrale), psicoanalettici (stimolanti il sistema nervoso centrale), o psicodislettici (causano distorsione della percezione).

Attenzione, concentrazione, risposta agli stimoli sono quindi modificati, a volte ridotti, a volte esasperati per un'eccessiva fiducia nelle proprie capacità o per un aumento dell'aggressività e sottostima del rischio.

Le sostanze psicotrope (amfetamine, eroina, cannabis, cocaina, sostanze di sintesi..) interagiscono con l'alcool, determinando un reciproco potenziamento degli effetti negativi, con notevoli disturbi a carico dell'attenzione e della percezione, ancor più rilevanti in una situazione di stanchezza, stress e mancanza di sonno.

Gianfranco Cervellin, direttore del Pronto soccorso e medicina d'urgenza, spiega gli effetti dell'assunzione di alcool e sostanze stupefacenti sulla guida

dal sito: http://www.ao.pr.it/cura/articoli/PS/alcool-droghe-strada.htm

INCIDENTI STRADALI

Poiché il mezzo automobilistico viene utilizzato dalla grande maggioranza di turisti, non vi è dubbio che la Medicina del turismo che è quella parte della sanità che studia i rapporti tra il turismo e la salute dell’individuo non può trascurare un fenomeno di così ampie dimensioni e di così severo impatto sulla salute pubblica non solo per le vittime,ma anche per coloro (familiari, amici, parenti) che saranno costretti a subire il dolore legato alla perdita di vite umane o delle disabilità permanenti derivate.

Gli incidenti stradali rappresentano nel mondo una delle principali cause di morti e disabilità. Ogni anno si registrano nel mondo 1,2 milioni di morti e 50 milioni di feriti. Le proiezioni indicano che questi numeri aumenteranno del 65% nei prossimi venti anni in mancanza di una politica mondiale volta alla prevenzione. Il tributo che l’umanità sta pagando alla maggior facilità degli spostamenti e nel caso del turismo estivo alla maggior disponibilità economica delle popolazioni occidentali che si recano in vacanza è assolutamente inaccettabile considerando che l’incidente stradale è un evento prevenibile se si mette in atto una strategia articolata che coinvolga tutte le componenti del sistema (legislazione nazionale, controlli di velocità e tasso alcolico dei guidatori, poteri locali, industria automobilistica, educazione del guidatore fin dall’età scolastica). A livello globale sono i paesi in via di sviluppo quelli che pagano il conto maggiore in termini di vite perdute e di numero di disabili a causa dell’incremento vertiginoso di veicoli, del cattivo manto stradale, della circolazione contemporanea di auto, motocicli, biciclette, pedoni ed animali e della mancanza di una legislazione che obblighi l’uso delle cinture di sicurezza, il casco per il motociclisti e il divieto del consumo di alcool.

L’Organizzazione Mondiale della Sanità ha da tempo raccomandato agli stati membri di dare più importanza agli aspetti sanitari del fenomeno. Sul piano della conoscenza del fenomeno a livello nazionale e a livello locale, gli incidenti stradali dovrebbero essere analizzati alla stregua di un’epidemia attraverso un meticoloso censimento degli stessi: dove avvengono, perché, chi é coinvolto, l’incidenza dei diversi fattori di rischio ( velocità, comportamento del guidatore, visibilità, caratteristiche delle strade, segnaletica stradale, ecc.) Uno degli aspetti più drammatici ed angoscianti dell’ “epidemia “ di incidenti stradali è quello che priva la società del suo futuro essendo gli adolescenti ed i giovani i gruppi più vulnerabili. Il Ministero della Salute, specie attraverso il Centro di controllo delle malattie, e le Regioni dovrebbero monitorare il fenomeno in questi termini fornendo alla collettività e alle autorità competenti dati fondamentali per assumere decisioni motivate dalla forza dei numeri. Tra le misure utili che il Governo dovrebbe assumere vi è il maggior coinvolgimento del ministero della Salute, eventualmente l’istituzione di un ministero apposito o la creazione di un Commissario ad acta che abbia funzioni di coordinamento tra le varie competenze.



Dr Walter Pasini

Direttore Centro OMS - Medicina del Turismo
dal sito: http://www.correrenelverde.it/salute/articoli/incidentistradali.htm

giovedì 11 dicembre 2008

Dimezzare i morti entro il 2010 Il traguardo Ue è ora possibile

Ci siamo: il famoso obiettivo fissato nel 2000 dalla Ue, quello di ridurre entro il 2010 del 50% il numero delle vittime da incidenti stradali, potrebbe essere davvero raggiunto dall'Italia. Un fatto clamoroso perché fino a oggi nessuno avrebbe scommesso un centesimo sulla nostra possibilità di rientrare in questo parametro europeo. Eppure analizzando i dati si scopre che oggi è possibile arrivare ad avere "appena" 3.530 morti nel 2010 rispetto ai 7.061 del 2000.

BLOG, dite la vostra

Il calcolo arriva dall'Asaps, associazione amici polizia stradale. E in effetti considerando che nel 2007 la diminuzione è stata di 538 morti e la possibilità di ripetere la performance anche nel 2008, 2009 e 2010 il risultato auspicato sarebbe a portata di mano. Infatti 538x3 fa 1.614. Se al numero di 5.131 vittime del 2007 ne togliete 1.614, viene fuori la quota di 3.517, proprio sotto al 50% delle 7.061 vittime del 2000.

Tuttavia va detto che i dati Istat segnalano un calo modesto della sinistrosità e dei feriti a fronte di un eccezionale calo delle vittime che sfiora il 10%. Migliore di molti altri paesi europei.

"Dobbiamo dire - spiega infatti Giordano Biserni, presidente dell'Asaps - che sinceramente ci aspettavamo qualcosa in più in termini di diminuzione degli incidenti, speravamo in un calo a doppia cifra.
Invece gli incidenti del 2007 si sono fermati a quota 230.871 con una modesta diminuzione del 3%, i feriti si sono fermati appena a -2,1%, e rimangono inchiodati a quota 350.850. Notizie decisamente migliori per i morti in incidenti stradali. Nel 2007 si sono contate 5.131 vittime, con un calo di 538 lenzuoli bianchi in meno stesi sulle strade. In questo caso la percentuale è di un bel -9,5%. Uno dei risultati migliori in Europa. Per fare un esempio pratico, ci sono 11 pullman di cittadini italiani che girano tranquilli sulle nostre strade e che potevano essere invece nella conta delle vittime della strada. Non male. Per questo crediamo di non doverci mettere la cenere in testa e anzi ci sentiamo abbastanza soddisfatti".

L'Aci ha calcolato poi che questi numeri si traducono in un risparmio di 3 miliardi di euro e ci sarebbe effettivamente di che essere soddisfatti se non fosse per la tragica situazione degli utenti delle due ruote che con il 19% circa del parco circolante e un 4% dei km totali della mobilità, valgono il 30% della mortalità e il 27% del totale delle lesioni della strada. Un problema che prima o poi occorrerà affrontare davvero. Come? Dite la vostra
(10 dicembre 2008)
da www.repubblica.it

martedì 2 dicembre 2008

Incidenti stradali: Ania e Magistratura d’accordo

Plaude l’Ania alla sentenza che di fatto ha condannato il pirata della strada a dieci anni di reclusione per omicidio volontario per essersi reso protagonista lo scorso 22 maggio di un duplice omicidio perché, violando ogni norma anche la più elementare del Codice della Strada, assumeva un comportamento criminale al volante, oltretutto in uno stato psicofisico alterato dall’assunzione di alcol e sostanze stupefacenti insieme.
“E’ la prima volta - ha spiegato Salvati - che in Italia il responsabile di un incidente stradale, al volante in stato psicofisico alterato, viene dichiarato colpevole di omicidio volontario”. Lo riferisce Ania in una nota.
Il fatto stesso che in Italia periscano in incidenti stradali qualcosa come oltre 5.000 persone non può non imporre fermezza ad opera della Magistratura di fronte alla constatazione che almeno qualcosa come 1000/1.500 persone all’anno muoiano ad opera di altri automobilisti messisi al volante ubriachi o a causa del loro stato stesso. In generale, oltre il 50% delle vittime dipende dai comportamenti. ” Si tratta di fatti gravissimi - ha detto così il Presidente della Fondazione ANIA-, in cui i conducenti, come nel caso di Roma, hanno tenuto una condotta che provoca morti e feriti. Alla luce di questi dati, che purtroppo si commentano da soli, riteniamo che la sentenza capitolina e la posizione di estrema fermezza assunta dalla magistratura, possano costituire anche un forte deterrente per quanti si mettono al volante in uno stato psicofisico alterato o per quanti adottino condotte di guida del tutto sconsiderate”.
“La condanna per omicidio volontario- ha concluso Salvati - introduce per la prima volta nel nostro Paese il concetto di ‘dolo eventuale’ del conducente, ovvero, di responsabilità in capo a chi, sotto l’effetto di alcol e droghe, con la sua condotta di guida, trasforma scientemente l’auto in un’arma impropria, con l’altissima probabilità di provocare delle vittime. Riteniamo questa sentenza estremamente significativa anche perché diviene automaticamente uno strumento di prevenzione, in quanto trasferisce nella collettività la percezione della certezza della pena”.

da www.allaguida.it

Pubblicato da Giuliano in Mondo auto.
Venerdì, 28 Novembre 2008.

martedì 25 novembre 2008

Incidenti stradali - riflettiamo

Dati ISTAT 2007

Per una volta avevamo peccato di ottimismo, sperando che i dati dell’incidentalità stradale del 2007, distribuiti oggi da Aci e Istat a Verona, avessero dopo il segno meno la doppia cifra.
Purtroppo gli incidenti dello scorso anno sono stati 230.871 con una diminuzione di appena il 3%, i feriti si sono fermati a un più modesto -2,1%, e rimangono inchiodati a quota 350.850.
Notizie decisamente migliori per i morti in incidenti stradali. Nel 2007 si sono contate 5.131 vittime, con un calo di 538 lenzuoli bianchi in meno stesi sulle strade. In questo caso la percentuale è di un bel -9,5%. Si aggiunge nel dato complessivo un risparmio calcolato dall’ACI di 3 miliardi di euro, una bella somma che sarebbe utile per la sanità e lo stato sociale. Lasciateci fare un’analisi e una previsione sul 2010.
L’analisi del calo sensibile della mortalità e di una più modesta diminuzione dei sinistri e dei feriti ci fa dire che per il momento hanno funzionato alcune politiche di contrasto ai macrofenomeni stradali legati all’alcol e alle sostanze, con l’uso massiccio dell’etilometro, insieme al contributo del tutor alla diminuzione della velocità in autostrada.
Non a caso i mesi che hanno fatto segnare i migliori risultati sono stati quelli da agosto in poi, quando prima il decreto, poi la legge 160 hanno apportato severi giri di vite nella normativa per la guida in stato di ebbrezza e sotto l’effetto di droghe.
Rimane un anello fortemente debole nel complesso dei dati dell’incidentalità, è sicuramente quello dei veicoli a due ruote a motore.
Anche nel 2007 si sono contate ben 1.540 vittime fra i conducenti e trasportati delle moto (1.182) e dei ciclomotori (358), si aggiungano poi ben 90.551 feriti. In sostanza i veicoli a due ruote con il 19% circa del parco circolante e un 3 – 4% dei km totali della mobilità, pagano un ticket del 30% alla mortalità e del 27% al totale delle lesioni della strada. Un vero tsunami della insicurezza stradale.
Le due ruote sono ancora il tallone d’Achille delle politiche della sicurezza stradale. I fattori li conosciamo, potenza dei mezzi, scarsa attitudine di diversi dueruotisti anche di ritorno, cioè automobilisti riconvertiti, indifferenza e distrazione degli automobilisti e strade gravemente indiziate di complicità nel determinare la devastante sinistrosità di questo settore. In crescita anche le vittime fra i ciclisti, con 352 morti nel 2007. Due gropponi del Giro d’Italia eliminati dalla gara della vita.
Diminuisce sensibilmente la mortalità dei pedoni con 627 vittime, in calo di 131, -17% rispetto ai 758 pedoni stesi sulla scacchiera stradale nel 2006.
Lasciateci ora fare una previsione. Con la motivata continuazione di tutte le polizie nell’uso degli etilometri e dei precursori per contrastare alcol e droga al volante e con l’adozione di interventi mirati per la tutela della vita dei motociclisti, anche e soprattutto nell’area urbana, con una forte inversione del modello comunicativo basato sulla celebrazione della potenza e della velocità, si potrebbe ottenere un risultato sorprendente.
In sostanza potremmo raggiungere il traguardo assegnato dall’Ue di un calo del 50% almeno nel numero delle vittime entro il 2010. Spieghiamo perché. Il traguardo è fissato in zona 3.500 morti rispetto agli oltre 7.000 del 2001. Nel 2007 la diminuzione è stata di oltre 500 morti. Se ripetessimo la performance anche nel 2008, 2009 e 2010 il risultato auspicato sarebbe a portata di mano. Insomma il 2007 ha abbassato l’asticella del traguardo che ci era stato assegnato, inizialmente considerato proibitivo.
Per il numero di incidenti e di feriti la gara è più impegnativa, ma con lo sforzo di tutti e con la capacità di fare rete – come ha sottolineato il direttore del Servizio Polizia Stradale Roberto Sgalla a Verona - e con il supporto dell’educazione stradale e dell’informazione ce la potremmo anche fare.
Fateci peccare ancora una volta di ottimismo.

Forlì, lì 20.11.2008

Giordano Biserni
Presidente Asaps

DA WWW.ASAPS.IT

martedì 18 novembre 2008

PIRATERIA STRADALE IN AUMENTO: ASAPS + 68%

(ANSA) - FORLI', 18 NOV - Impressionante impennata della pirateria stradale. Secondo il Centauro-Asaps sono gia' del +68% gli episodi rispetto a tutto il 2007. Ma i 'pirati' hanno vita difficile: quelli scoperti lo scorso anno furono il 65%, quest'anno il 76%. I pirati identificati dalle forze di polizia, 3 su 4. La geografia vede al primo posto la Campania con 34 casi (12,5%), poi Lombardia e Emilia-Romagna 29 (10,7), Toscana 28 (10,3), Lazio con 27 (9,9). Un solo caso in Umbria e Basilicata, 2 in VdA.

giovedì 6 novembre 2008

Incidenti stradali, un approccio psicologico

Sono in diminuzione ma restano ancora la maggior causa di morte per bambini e giovani tra i 5 e i 29 anni. Gli incidenti stradali nel 2006 secondo i dati Istat-Aci in Italia hanno causato circa 5700 morti e 330mila feriti. E 8 su 10 sono causati dal fattore umano. Probabilmente la situazione è migliorata con l’introduzione della patente a punti ma siamo lontani dal traguardo della diminuzione del 50% del numero degli incidenti e delle vittime entro il 2010 fissato come obiettivo dall’Unione Europea. In Università Cattolica si è costituita ufficialmente alla fine del 2007 l’Unità di ricerca sulla psicologia del traffico promossa dal dipartimento di Psicologia con l’obiettivo di studiare il sistema traffico e di analizzare tutti gli aspetti relativi alle dinamiche, alle conseguenze degli incidenti e alle strategie da mettere in atto nelle situazioni di emergenza. «Non sono gli psicologi ad aver inventato una nuova disciplina, ma èquesto nuovo e dinamico ambiente, definito ormai a livello internazionale “sistema traffico” a interpellare con i suoi bisogni e istanze gli esperti: il “sistema traffico” assorbe il 10% della nostra vita, trascorsa su mezzi, in auto o per strada come pedoni e ha creato bisogni e assunto caratteristiche di cui la psicologia a diverso titolo si è occupata (psicologia dell’attenzione, ergonomia, psicologia della comunicazione, dello stress, del benessere, ecc)». Così Rita Ciceri, docente di Psicologia della comunicazione in Cattolica e coordinatrice dell’Unità di ricerca, introduce il tema e individua quattro aree di cui l’Unità si occupa.

Prima di tutto la prevenzione. Partiamo da quello che ogni giorno pare un bollettino di guerra. Traumatizzati, feriti con danni permanenti in maniera più disinvolta. L’aspetto critico è la creazione di un equilibrio tra il saper identificare le situazioni che producono un rischio e la valutazione reale delle proprie capacità che non vanno sopravvalutate». Gli studi condotti dall’Unità di ricerca di Psicologia del traffico indicano che negli interventi sulla prevenzione e l’educazione stradale è possibile raggiungere un maggior grado di efficacia se all’informazione relativa agli effetti di errori o disattenzioni si aggiunge un training di tipo esperienziale e pratico, ad esempio utilizzando simulatori con tecnologie sofisticate che consentono di affinare una corretta e tempestiva valutazione emotiva del pericolo, attraverso la sperimentazione virtuale delle dinamiche dell’incidente. In secondo luogo, lo psicologo del traffico può aver un ruolo importante in qualità di consulente nelle perizie di ricostruzione degli incidenti. A questo riguardo è stata proficua la collaborazione dell’unità di ricerca di psicologia con l’Associazione italiana dei periti ricostruttori di incidenti stradali per l’analisi dei fattori psicologici (attentivi, emotivi, percezione e presa di decisione) che spesso precedono l’impatto fatale.

Insigne precursore di quest’area di applicazione della psicologia padre Agostino Gemelli e la sua attenzione all’intervallo psicotecnico. L’analisi delle dinamiche dell’incidente stradale condotta mediante la collaborazione con periti ricostruttori è stata utilizzata come metodo anche nelle scuole con un obiettivo formativo. «Per sensibilizzare i ragazzi (dalle elementari alle superiori) alla comprensione sul dove e quando è presente il rischio - continua la professoressa Ciceri - sono state ricostruite le dinamiche degli incidenti con pedoni e automobilisti, smontandoli con la moviola e ricostruendo il video dell’accaduto. Questa attività risulta complementare all’educazione stradale già offerta nelle scuole spesso con la collaborazione dei vigili urbani, in cui vengono fornite soprattutto informazioni sulla strada e sui suoi segnali. I ragazzi devono provare non solo a conoscere le regole ma anche a valutare di chi sia la responsabilità». Non va infatti dimenticato che tra le esperienze con cui i ragazzi entrano in contatto con il mondo della velocità e del rischio ci sono il cinema, la tv e, ancor più i videogames: in questi contesti si vedono sempre sfrecciare automobili aggressive e scattanti guidate da personaggi immortali che non offrono una reale percezione del pericolo e anzi spesso incitano alla violazione delle norme. Un altro impiego interessante della ricostruzione psico-tecnica è presso le scuole guida, in cui l’inserimento dello psicologo del traffico è previsto dai nuovi orientamenti legislativi. Il ruolo insostituibile dello psicologo del e morti sulla strada sono all’ordine del giorno e in modo unanime la letteratura nazionale e internazionale individua nel fattore umano il 70% della responsabilità degli incidenti stradali. È quindi lecito domandarsi non solo come potenziare le risposte strutturali (mezzi e strade più sicure) ma anche come addestrare e facilitare il comportamento degli utenti.

Le pagine di cronaca presentano l’abuso di bevande alcoliche e l’alta velocità tra le cause principali degli incidenti stradali imputabili al fattore umano. La letteratura internazionale dimostra invece che la causa prima è la disattenzione. Dalle disattenzioni dovute ad uno scorretto monitoraggio dell’ambiente esterno a quelle relative agli stati interni dell’individuo come il daydreaming, dall’uso di telefonini e apparecchiature wireless alle discussioni con il passeggero, dalla sigaretta all’ascolto di musica mentre si attraversa la strada o mentre si guida. La percentuale di rilevanza del fattore disattenzione cresce ancora di più quando l’autista è inesperto (19-24 anni). È testato che i “novizi” della guida hanno una ridotta capacità di scandagliare la linea dell’orizzonte con lo sguardo e occupano gran parte delle risorse cognitive su una porzione ridotta dell’ambiente. Mediante training specifici è possibile intervenire per ridurre questi fenomeni. In particolare agendo su due processi psicologici: l’attenzione e la percezione del rischio, che intervengono tanto nella determinazione di incidenti, quanto nel possibile addestramento di pedoni e driver a evitare comportamenti a rischio.

Uno dei compiti della psicologia del traffico nell’ambito della prevenzione, è potenziare ed educare alla corretta percezione del rischio. «In molti corsi di guida sicura ci si cimenta ad affrontare situazioni impreviste su strada, come la guida su una strada bagnata, ed è stato verificato che anziché diminuire, gli incidenti aumentano, dice Alessandro Antonietti, docente di Psicologia cognitiva in Cattolica e membro dell’Unità di ricerca. Paradossalmente chi li frequenta si sente più sicuro a cominciare a guidare in maniera più disinvolta. L’aspetto critico è la creazione di un equilibrio tra il saper identificare le situazioni che producono un rischio e la valutazione reale delle proprie capacità che non vanno sopravvalutate». Gli studi condotti dall’Unità di ricerca di Psicologia del traffico indicano che negli interventi sulla prevenzione e l’educazione stradale è possibile raggiungere un maggior grado di efficacia se all’informazione relativa agli effetti di errori o disattenzioni si aggiunge un training di tipo esperienziale e pratico, ad esempio utilizzando simulatori con tecnologie sofisticate che consentono di affinare una corretta e tempestiva valutazione emotiva del pericolo, attraverso la sperimentazione virtuale delle dinamiche dell’incidente. In secondo luogo, lo psicologo del traffico può aver un ruolo importante in qualità di consulente nelle perizie di ricostruzione degli incidenti.

A questo riguardo è stata proficua la collaborazione dell’unità di ricerca di psicologia con l’Associazione italiana dei periti ricostruttori di incidenti stradali per l’analisi dei fattori psicologici (attentivi, emotivi, percezione e presa di decisione) che spesso precedono l’impatto fatale. Insigne precursore di quest’area di applicazione della psicologia padre Agostino Gemelli e la sua attenzione all’intervallo psicotecnico. L’analisi delle dinamiche dell’incidente stradale condotta mediante la collaborazione con periti ricostruttori è stata utilizzata come metodo anche nelle scuole con un obiettivo formativo. «Per sensibilizzare i ragazzi (dalle elementari alle superiori) alla comprensione sul dove e quando è presente il rischio - continua la professoressa Ciceri - sono state ricostruite le dinamiche degli incidenti con pedoni e automobilisti, smontandoli con la moviola e ricostruendo il video dell’accaduto. Questa attività risulta complementare all’educazione stradale già offerta nelle scuole spesso con la collaborazione dei vigili urbani, in cui vengono fornite soprattutto informazioni sulla strada e sui suoi segnali. I ragazzi devono provare non solo a conoscere le regole ma anche a valutare di chi sia la responsabilità». Non va infatti dimenticato che tra le esperienze con cui i ragazzi entrano in contatto con il mondo della velocità e del rischio ci sono il cinema, la tv e, ancor più i videogames: in questi contesti si vedono sempre sfrecciare automobili aggressive e scattanti guidate da personaggi immortali che non offrono una reale percezione del pericolo e anzi spesso incitano alla violazione delle norme.

Un altro impiego interessante della ricostruzione psico-tecnica è presso le scuole guida, in cui l’inserimento dello psicologo del traffico è previsto dai nuovi orientamenti legislativi. Il ruolo insostituibile dello psicologo traffico - documentato dalle efficaci esperienze di Germania, Inghilterra, Svezia - può contribuire sia alla valutazione di idoneità, sia al completamento dell'attuale metodo di addestramento. «Un altro dato con cui lo psicologo del traffico si confronta spesso - dice Antonietti - è la scarsa attendibilità dei testimoni. Capita che i tecnici si trovino ad analizzare dati oggettivi (tracce di frenate, danni all’auto) che indirizzano verso una certa ricostruzione, mentre i testimoni raccontano una versione differente. Consideriamo che in Italia dal punto di vista legale la testimonianza ha più valore della consulenza tecnica. Quello che succede è che a volte vengono fatte domande che suggeriscono già le risposte e il testimone è indotto a confermare quello che gli viene lasciato intendere. Altra fonte di distorsione del ricordo sono le informazioni che il testimone acquisisce da altri testimoni sulla scena».

Da considerare infine i meccanismi cognitivi: l’attenzione del futuro testimone vaga nello spazio della scena dell’incidente e quello che lui percepisce è frammentario perchè l’accaduto è inaspettato, mentre è più chiara la percezione del post. Così il contributo specifico dello psicologo è la formazione al personale della sicurezza che fa gli interrogatori sul luogo dell’incidente, invitandolo a lasciar parlare inizialmente il testimone senza porre domande, e poi a porle senza indurlo a una risposta predefinita. Un terzo fondamentale contributo della psicologia del traffico è da attribuire alla comunicazione. «Forse non si sa comunemente che lo stato di ebbrezza non è la causa principale degli incidenti stradali - dice Rita Ciceri -. Si tende sempre a pensare che droga e alcool siano problemi lontani da noi e che quindi guidiamo sempre in condizioni sicure. In realtà soprattutto i giovani sottovalutano il fatto che basta superare di poco i limiti di alcool consentito per abbassare la soglia di attenzione e inibire la concentrazione necessaria per una guida sicura». Di qui l’importanza di fare comunicazione su questo punto. Rispetto al metodo da utilizzare, il marketing sociale mostra come sia molto più efficace informare e formare mostrando le dinamiche di un incidente piuttosto che mostrare una situazione estrema e tragica che allontana psicologicamente chi guarda. Ultima area di intervento della psicologia del traffico è quella della comunicazione traumatica.

Il lavoro riguarda sia l’intervento terapeutico su persone che hanno subito un trauma sia sui recidivi. All’estero si lavora con la terapia singola e con quella di gruppo tanto sulla vittima quanto su chi ha provocato l’incidente. «Nei casi di incidenti gravi è molto importante che la comunicazione di un decesso avvenga di persona - sottolinea Fabio Sbattella, psicologo della Cattolica esperto di emergenze, possibilmente ad opera di un operatore non coinvolto nell’evento ma che sia informato dei fatti e sia in grado di rispondere alle domande dei familiari e di assumersi il compito di raccogliere ulteriori informazioni. L’esperienza clinica sottolinea l’importanza di uno spazio riservato, ove i familiari possono sostare e sedersi, nonché la disponibilità di un tempo adeguato per l’ascolto, anche per rispondere ad eventuali domande».

Altro aspetto cruciale è la scelta dei destinatari della comunicazione. È fondamentale accertare l’identità del defunto e chiedere conferma dell’identità e ruolo delle persone con cui si interagisce. «Le comunicazioni di bad news a minorenni dovrebbero essere gestite all’interno della rete familiare, se esistente. In ogni caso - continua Sbattella - si consiglia di utilizzare un linguaggio chiaro senza eccessivi giri di parole e personalizzato, per esempio chiamando la vittima per nome. Lasciare spazio all’espressione delle emozioni, nelle modalità ritenute accettabili dalla cultura di appartenenza della famiglia, e la vicinanza anche fisica dell’operatore al familiare laddove si ritenga che sia opportuna sono ulteriori modalità di supporto. Per tutti questi aspetti è imprescindibile la formazione continua degli operatori». Chi comunica dovrebbe, infine, curare i rapporti con i media, ponendo attenzione a che la notizia non giunga ai giornalisti prima che la famiglia sia stata informata. Il consenso richiesto ai familiari, nel riportare la notizia del decesso, è segnale di particolare tatto, oltre che atto dovuto da chi desidera farsi garante della privacy necessaria nei momenti di sofferenza.


Emanuela Gazzotti
dal sitto www2.unicatt.it

Incidenti stradali: il 40% dovuti all'alcol

Tutta colpa di chi beve. O quasi: secondo la consulta nazionale sull'alcol e i problemi alcol correlati in Italia gli incidenti stradali mortali legati all'uso di alcol hanno una percentuale del 40 per cento. Un numero enorme, fra l'altro stimato per difetto perché spesso - quando non si riesce a risalire al colpevole di un incidente o quando lo si rintraccia solo il giorno dopo - gli effetti dell'alcol non sono ovviamente più rilevabili.

Non solo: in Italia l'incidente stradale è la prima causa di morte tra i giovani di età compresa tra 21 e i 29 anni.

E, sempre secondo l'Istat nel 2006 (dati più aggiornati purtroppo non ce ne sono) sono morte sulle strade italiane 5.669 Persone, in oltre 238mila incidenti. Certo, è poi vero che gli incidenti stradali sono in calo: fra il 2000 e il 2006 sono diminuiti del 7,2% (con una riduzione del 7,5% dei feriti e del 19,7% dei morti) ma il vero problema è il cosiddetto "tasso di mortalità per incidente stradale". Un concetto un po' complicato ma che fotografa bene la gravità della situazione italiana perché da noi abbiamo 95 morti ogni milione di abitanti, in pratica il doppio rispetto a quello di Olanda, Gran Bretagna e Svezia.

Numeri che però non sono divisi equamente: i giovani sono le prime vittime. Sempre secondo l'Istat i conducenti della fascia di età tra i 25 e i 34 anni sono quelli i più colpiti dagli incidenti stradali. La mortalità è molto elevata anche fra i conducenti di 21-24 anni.

Quello dell'alcol insomma sembra una emergenza nazionale perché oltre nove milioni di italiani sono a rischio per il consumo di alcolici, però nel mondo della sicurezza stradale siamo di fronte a un'emergenza nell'emergenza.
da www.repubblica.it

sabato 1 novembre 2008

INCIDENTI STRADALI: Documento della World Health Organization dell' ONU appartenente de facto al Public Domain

Le ferite da incidenti di traffico uccidono quasi 350 persone al giorno, o più di 127.000 ogni anno nella regione europea monitorata dall'Organizzazione Mondiale della Sanità.
È come se un evento catastrofico uccidesse la popolazione di una città di medie dimensioni ogni anno.
Almeno 2,4 milioni di persone vengono ferite oppure rese disabili in incidenti stradali ogni anno.
Di questi 2 milioni di incidenti stradali annuali, circa il 65% avviene in città e villaggi, dove pedoni e ciclisti sono particolarmente esposti. L'evidenza sulla mortalità stradale è presentata nel "World report on road traffic injury prevention", che pubblicato dallo WHO e dalla Banca Mondiale il 7 aprile 2006, Giornata mondiale della salute (World Health Day), e nella pubblicazione "Preventing road traffic injury: a public health perspective for Europe", preparata dalla WHO Regional Office for Europe.
La quantità di morti e la disabilità causata dalle ferite da traffico le rende un problema di salute predominante. Ma la morte e le ferite sulle strade non sono eventi casuali. Determinando quali siano i fattori di rischio che conducono agli incidenti e come prevenirli è il principale obiettivo dello studio Europeo. Questo identifica le misure che si sa per certo che funzionino ed evidenzia il "gap" tra la conoscenza e la sua implementazione: "È arrivato il momento - si sostiene - di smettere di considerare le morti da traffico e le ferite come una conseguenza inevitabile dell'utilizzo delle strade: tali eventi sono prevenibili".
Altre statistiche [modifica]
Secondo fonti statistiche, sono 6500 i soli bambini che muoiono annualmente per incidenti legati alla circolazione stradale, questo secondo i dati indicativi forniti dal Dr. Marc Danzon, direttore dell'OMS per l'Europa.
La velocità è il maggiore assassino sulle strade e secondo l'Unione Europea (EU) il ridurre la velocità media di guida di 3 km/h salverebbe attorno a 5000-6000 vite ogni anno e prevenirebbe attorno a 120.000-140.000 incidenti, risparmiando 20 miliardi di euro in costi. In contrasto, portando la velocità nei centri cittadini da 30 km/h a 50 km/h aumenta il rischio di morte per i pedoni di 8 volte.
Considerazioni pratiche [modifica]
Nella regione europea del OMS, i minorenni pagano il prezzo più alto. Gli incidenti stradali sono la causa di morte principale per giovani tra i 5-29 anni. Questo gruppo rende conto di più del 30% delle vittime d'incidenti. In questo gruppo di età, i giovani rappresentano l' 80% delle vittime. Alta velocità stradale e elevato tasso di alcol durante la guida sono i maggiori fattori di rischio.
Attribuire un costo economico alla perdita di vite è arduo, ma ragionevoli stime mostrano che la perdita economica causata dagli incidenti di traffico ammonterebbe a circa il 2% del PIL. Per l'Unione Europea, questo significa circa 180 miliardi di euro all'anno. Secondo il documento "Preventing road traffic injury: a public health perspective for Europe", i paesi dell'Europa centrale ed orientale sono ancora più severamente colpiti rispetto all'Europa occidentale.
Il grande carico sociale delle ferite da traffico si aggiunge ad altri effetti nocivi per la salute relativi al trasporto, come quelle risultanti dall'inquinamento, il rumore, l'incremento degli stili di vita sedentari ed i cambiamenti climatici globali.
La sicurezza sulle strade è un aspetto inevitabile del trasporto sostenibile ed un argomento centrale per il settore sanitario. Lo studio Europeo affronta il problema di come la Sanità Pubblica può creare un sistema dei trasporti salubre e di salvare vite.
I due rapporti del WHO mostrano due cardini del nuovo pensiero sulla sicurezza stradale:
Rifiutare di accettare le morti e le lesioni severe come conseguenze degli incidenti di traffico
Modificare le strade prevedendo la vulnerabilità delle persone
L'obiettivo è galvanizzare i paesi nelle Regione Europea del OMS per diffondere queste idee. "La dedica del Giorno Mondiale della Salute del 2004 alla sicurezza stradale segna l'inizio della consapevolezza della tassa di morte che sopportano le nostre comunità, e della applicazione del nuovo pensiero in alcuni Stati Membri.
da www.wikipedia.it

venerdì 31 ottobre 2008

I CONSIGLI DI ASAPS PER LA GUIDA CON LA PIOGGIA E IN CONDIZIONI DI FORTE MALTEMPO

- La pioggia è solitamente un evento previsto. E’ opportuno per chi deve affrontare un viaggio ascoltare le previsioni del tempo, in particolare per le zone verso le quali ci si dirige. E’ inoltre consigliato ascoltare le stazioni radio in FM che forniscono informazioni in tempo reale sullo stato del traffico e delle strade.

- Con strada bagnata e pioggia, raddoppiare la normale distanza di sicurezza dai veicoli che ci precedono.

- Diminuire la velocità, moderandola particolarmente in presenza di tratti di strada in cui l’acqua ristagna.

- Attenzione al rischio di aquaplaning, sempre possibile quando il livello dell’acqua sull’asfalto è pari o superiore a 1 cm.

- Ricordare che in caso di pioggia il limite di velocità in autostrada si abbassa a 110 Km/h.

- Fare particolare attenzione alle buche sull’asfalto, la forte pioggia tende a riempirle e non ci si rende conto della loro profondità, con rischi notevoli per la guida e possibili e gravi danni alle ruote.

- Porre attenzione alla tipologia di asfalto nel tratto percorso. Fare particolare attenzione quando si interrompe un tratto di asfalto drenante e inizia un tratto ad asfalto normale. L’aderenza della vettura cambia sensibilmente e aumenta il rischio di aquaplaning.

- Usare un sistema di guida morbida, con frenate e accelerazioni dolci e progressive.

- In caso di forti raffiche di vento tenere saldo il volante con entrambe le mani e attivare marce più basse se le condizioni sono tali da sentire lo spostamento della vettura.

- Tenere i tergicristalli puliti ed efficienti.

- Controllare lo stato e la pressione dei pneumatici con attenzione.

- In caso di appannamento del parabrezza e dei vetri laterali, azionare la ventola dell’aria e l’aria condizionata nell’apposita funzione antiappannamento, come da istruzioni per ogni modello di auto.

- In condizioni particolarmente avverse e in presenza di rischi di allagamento tenere a portata di mano il giubbotto retroriflettente, da indossare velocemente in caso si debba scendere dal veicolo, tenere a portata di mano anche il triangolo di segnalamento.

- Tenere sempre le luci accese e in caso di rallentamento attivare le 4 luci intermittenti.

- In caso di allagamento con alto livello dell’acqua tenere sigillati sportelli e finestrini e in caso di spegnimento del motore e blocco in zona allagata attivare subito col cellulare il numero di soccorso pubblico 113 o il 115 dei pompieri.

- Ricordare che i rischi già elevati in caso di pioggia battente per una vettura, si elevano di molto quando circolano motocicli, ciclomotori e velocipedi.

da www.asaps.it

lunedì 20 ottobre 2008

Francia, 500 nuovi radar automatici in arrivo per il 2009: misureranno velocità, rileveranno distanza di sicurezza ed infrazioni semaforiche

(ASAPS) PARIGI, 14 ottobre 2008 – I risultati francesi, sul fronte della sicurezza stradale, sono davvero lusinghieri. Merito dell’impegno costante di tutti gli attori deputati al conseguimento degli obiettivi che il paese si è dato, ma anche della capacità di interpretare prontamente i segnali pervenuti dalla strada. In Francia, infatti, i dati sulla sinistrosità stradale arrivano in tempo reale ed hanno per esempio consentito, nel 2008, di agire nel breve volgere di una o due settimane. Così, tanto per non sbagliare, il governo ha deciso di piazzare 500 nuovi radar nel 2009: in Francia, il temutissimo CSA (contrôle-sancion automatisé) è attivo dal 2002 e da allora la velocità media è scesa continuamente, così come la mortalità, segno che, come sostiene l’Asaps da sempre, al decremento della lancetta sul tachimetro segue sempre un calo del rischio. I nuovi radar controlleranno la velocità ma anche il rispetto dei semafori e della distanza di sicurezza, senza i legittimi sospetti che in Italia hanno costretto le Fiamme Gialle ad approfondire la questione e, alla fine purtroppo, denunciare chi, della sicurezza stradale, ha fatto scempio. Oltralpe, è bene che si sappia, i proventi delle multe finiscono tutti nel solito posto: nelle casse del dipartimento interministeriale della sicurezza stradale. Dunque, la ricchezza di un comune è ancora data dalla sua produttività e non dal tipo di arteria che l’attraversa. Pensate che i T-Red, in Francia, sono divenuti operativi solo nel 2006, dopo una lunga sperimentazione che ha avuto luogo nella capitale. I radar che rilevano la distanza di sicurezza, invece, sono stati sperimentati nei tunnel dell’autostrada Bianca, in Savoia, ed oggi funzionano a pieno ritmo nei trafori del Monte Bianco ed in quello del Frejus. Da noi invece non sono ancora omologati. (ASAPS)

premio alla scadenza – Sospensione della garanzia assicurativa – Mancato pagamento della prima rata – Non opponibilità della sospensione garanzia

(Cass. Civ., Sez. III, 8 novembre 2007, n. 23313)


In caso di mancato pagamento della prima rata del premio assicurativo in caso di sinistro è tenuta comunque a risarcire il danno nei confronti del danneggiato – diversamente da quanto avviene in caso di mancato pagamento delle successive rate di premio nel corso del rapporto – potendo poi rivalersi nei confronti dell’assicurato moroso. In entrambi i casi la copertura assicurativa resta sospesa, ma in caso di mancato pagamento della prima rata tale sospensione non è opponibile al danneggiato.

premio alla scadenza – Sospensione della garanzia assicurativa – Mancato pagamento della prima rata – Non opponibilità della sospensione garanzia

(Cass. Civ., Sez. III, 8 novembre 2007, n. 23313)


In caso di mancato pagamento della prima rata del premio assicurativo in caso di sinistro è tenuta comunque a risarcire il danno nei confronti del danneggiato – diversamente da quanto avviene in caso di mancato pagamento delle successive rate di premio nel corso del rapporto – potendo poi rivalersi nei confronti dell’assicurato moroso. In entrambi i casi la copertura assicurativa resta sospesa, ma in caso di mancato pagamento della prima rata tale sospensione non è opponibile al danneggiato.

Tutor: Ma i motociclisti la fanno veramente franca?

Spett. Redazione

mi sono abbonato a "Il Centauro" l'inverno scorso e ho apprezzato molto i suoi contenuti.
Mi rivolgo a voi per raccontarvi un fatto che desidererei voi segnalaste alle autorità e agli organi competenti (Polizia stradale, Società che gestisce l'Autostrada Bologna Padova, ecc.).
Domenica scorsa, 28 Settembre, tarda mattinata, percorrevo con il mio camper l'Autostrada A13 in direzione Padova-Bologna. Per quasi tutto il tratto da Padova a Bologna vi è il controllo della velocità con il sistema Tutor. Fissati a dei portali in struttura di acciaio e al centro di ciascuna corsia (marcia normale e sorpasso) sono fissati i sensori e le telecamere di controllo e registrazione dei veicoli e delle rispettive velocità. Io procedevo sui 120 km/h e sono stato più volte sorpassato da motociclisti che procedevano a velocità molto elevata, sicuramente a non meno di 180 km/h. Ho più di una volta notato che in prossimità dei portali con i sensori, praticamente senza rallentare, i motociclisti si portavano sul ciglio destro estremo della corsia di emergenza, quasi a sfiorare l'erba della banchina. Stupito della sfrontatezza, come se sfidassero ad essere colti in fallo, osservando bene la disposizione dei sensori e le telecamere e ragionando sulla cosa con mia moglie, ho osservato che in effetti la corsia d'emergenza non è
controllata da alcun sensore o telecamera, che invece, come dicevo prima, sono poste al centro delle due corsie di marcia normale e sorpasso. Ho notato che il filo estremo destro della corsia di emergenza, dove passavano le moto, è molto lontano dai sensori della corsia di marcia normale, per cui, molto probabilmente, è il sistema con cui quei motociclisti la facevano franca.
Che cosa ne pensate?? Mi piacerebbe avere una vostra risposta, ma per favore, rispondetemi per E.mail: non pubblicate la mia lettera nelle pagine dei lettori, perché, se la mia osservazione fosse giusta, non vorrei che qualche altro motociclista imparasse il trucco!!

Grazie e cordiali saluti
Ing. Giovanni Bianchi Anderloni
Massarosa (LU)

____________________________________________________________________________________

Gentile Ing. Anderloni,
le sue osservazioni su una possibile falla nell'efficientissimo sistema Tutor che, ricordo, sta dando risultati veramente eccellenti per la sicurezza stradale, non sono prive di fondamento. Anzi.
Tuttavia le posso assicurare che il sistema di controllo dei passaggi sotto i portali da parte dei veicoli a due ruote è all'attenzione della Società Autostrade e della Polizia Stradale. Le anticipo che si sta gradualmente predisponendo un sistema di osservazione - definito Minosse - che registra i passaggi delle moto sulla corsia di emergenza, facendo scattare le relative ancora più pesanti sanzioni per questo tipo di violazione.

Il problema da lei segnalato è stato evidenziato anche da un giornale sportivo nei giorni scorsi.
Il nostro è un Paese che fatica molto ad accettare le regole, nel quale si studia sempre il modo di farla franca. Credo che sia una questione di tempo e poi anche questo sistema furbesco verrà annullato con il supporto di ulteriori affinamenti della tecnica. Allora scatterà la ricerca di un altro trucco per aggirare il Tutor.
Però la cura migliore, gentile Ing. Anderloni, sarà il susseguirsi quasi costante dei tratti monitorati da Tutor. Mi spiego. Se ad ogni portale i motociclisti (mi riferisco a quelli che fanno i furbi), intenderanno fare quella particolare manovra di rallentamento e di passaggio al limite dell'asfalto credo che si stuferanno presto, perché da Rimini a Milano, per fare un esempio, dovranno fare questa sorta di pericolosa gincana per decine di volte. Alla fine impiegheranno più tempo che se rispettassero i 130 km/h, inoltre rischieranno incidenti e ulteriori "innovativi", verbali.
Mi creda questa "moda" è destinata a passare e presto.
Cordiali saluti.

Giordano Biserni
Presidente Asaps


P.S. Possiamo tranquillamente pubblicare anche la sua mail con la mia risposta, tanto il trucco è conosciutissimo, lo può verificare visitando i blog dei dueruotisti.


dal sito www.asaps.it

sabato 4 ottobre 2008

Incidenti stradali e uso di alcool o stupefacenti

Ogni giorno nel mondo oltre 1000 giovani perdono la vita a causa di incidenti stradali. Nel nostro Paese i dati Istat evocano l'immagine di un'autentica strage, con oltre 5 mila morti e 300 mila feriti l'anno, ovvero più di 15 morti e 800 feriti al giorno.

Sulla strada avvengono meno dell'1,5% dei decessi annuali che si verificano globalmente in Italia, ma tra i 15 e i 24 anni questa proporzione sale oltre il 40%, costituendo in assoluto la prima causa di morte in questa fascia d'età.

Nel rapporto Youth and road safety in Europe del 2007, l'Oms Europa rileva che la grande maggioranza degli incidenti gravi e di quelli mortali sono dovuti ad una serie di comportamenti scorretti dell'uomo, principalmente riassumibili in: eccesso di velocità, guida distratta e pericolosa, mancato uso di casco o cinture di sicurezza, assunzione di alcool e di sostanze stupefacenti. Un recente studio epidemiologico della Commissione Europea ha stimato che in Italia il 30% dei decessi per incidenti stradali, e il 50% degli incidenti non mortali, abbia una correlazione con l'uso di alcool. La guida in stato di ebbrezza ha causato, nel 2006, ben 4.107 incidenti stradali e le infrazioni accertate dalla Polizia Stradale nel 2006 per guida sotto l'influenza di alcool sono state 24.803.

L'alcool non è solo causa di incidenti stradali; ogni anno in Italia circa 40.000 morti sono causate, direttamente o indirettamente, dal consumo di alcool in relazione a: cirrosi epatica, tumori, suicidi, atti di violenza, infortuni in ambito lavorativo o domestico e naturalmente incidenti stradali.

Purtroppo, a dispetto di numerose campagne informative sugli effetti dell'abuso di alcool e di sostanze stupefacenti, non sembrano tuttora diffusamente comprese le conseguenze di tale comportamento sulla capacità di guida.

Qual è il significato del dosaggio alcolemico

Il dosaggio alcolemico esprime la concentrazione di alcool etilico nel sangue, e rappresenta un test semplice, rapido, e molto preciso; il dosaggio alcolemico viene usualmente espresso in grammi per litro di sangue (g/L), o, in modo equivalente, in milligrammi per decilitro (mg/dL); per intendersi, il limite legale per la guida è di 0.5 g/L o 50 mg/dL.

Il rischio di incidente stradale cresce vistosamente con il crescere dell'alcolemia: considerando pari ad "1" il rischio di chi guida in stato di sobrietà, il rischio cresce fino a "380" quando il tasso alcolemico è pari o superiore a 1,5 g/L: in pratica, l'incidente non è più solo molto probabile, ma addirittura quasi sicuro.

Anche con valori compresi tra 0,5 e 0,9 g/L il rischio è 11 volte superiore. Già assumendo un quantitativo di alcool che determina una alcolemia al di sotto del limite legale di 0,5 g/L, il rischio di incidente grave aumenta da 1 a 1,4.

Il grafico sottostante pone in evidenza la correlazione incrementale tra assunzione di alcool e probabilità di incidente.



È importante comprendere gli effetti del progressivo aumento delle concentrazioni di alcool nel sangue. Con valori pari a:

0,2 g/L: si manifesta un'iniziale tendenza a guidare in modo più rischioso, i riflessi sono leggermente disturbati e aumenta la tendenza ad agire in modo imprudente in virtù di una ridotta percezione del rischio
0,4 g/L: rallentano le capacità di vigilanza e elaborazione mentale; le percezioni e i movimenti o le manovre vengono eseguiti bruscamente con difficoltà di coordinazione
0,5 g/L (LIMITE LEGALE DI GUIDA): il campo visivo si riduce, prevalentemente a causa della riduzione della visione laterale; contemporaneamente si verifica la riduzione del 30-40% della capacità di percezione degli stimoli sonori, luminosi e uditivi e della conseguente capacità di reazione
0,6 g/L: i movimenti e gli ostacoli vengono percepiti con notevole ritardo e la facoltà visiva laterale è fortemente compromessa
0,7 g/L: i tempi di reazione sono fortemente compromessi; l'esecuzione dei normali movimenti attuati alle guida è priva di coordinamento, confusa e conduce sempre a gravi conseguenze
0,9 g/L: l'adattamento all'oscurità è compromesso, accompagnandosi alla compromissione della capacità di valutazione delle distanze, degli ingombri, delle traiettorie dei veicoli e delle percezioni visive simultanee
1 g/L: stato di ebbrezza franca e manifesta, caratterizzata da euforia e disturbi motori che rendono precario l'equilibrio. Manifestata e visibile è l'alterazione della capacità di attenzione, con livelli di capacità visiva minima e tempi di reazione assolutamente inadeguati e pericolosi per se stessi ed eventuali terzi. Maggior tendenza alla distrazione con riflessi inadeguati e sopiti. Lo stato di euforia rende il conducente in stato di ebbrezza estremamente pericoloso e imprevedibile; il comportamento alla guida si caratterizza attraverso sbandate volontarie dell'autovettura (o simile), guida al centro della strada o in senso contrario di marcia, con incapacità della valutazione della posizione del veicolo rispetto alla carreggiata. Le percezioni luminose intense possono essere la causa dominante della perdita completa di un controllo già precario provocando un accecamento transitorio a cui segue un recupero molto lento della visione.
> 1.5 g/L: lo stato di euforia viene sostituito da uno stato di confusione mentale e di totale perdita di lucidità, accompagnati da forte sonnolenza.
Quanto bisogna bere per raggiungere livelli di alcolemia pericolosi o illegali

Una concentrazione di 0,2 g/L si raggiunge, in un soggetto di circa 60 chili di peso, con l'ingestione a stomaco pieno di circa 12 grammi di alcool puro, corrispondenti al consumo di:

1 bicchiere da 125 millilitri di vino (11.5 gradi), oppure
1 lattina da 330 millilitri di birra (4,5 gradi), oppure
1 bicchierino da 40 millilitri di superalcolico (40 gradi)
In virtù delle differenze metaboliche e fisiologiche tra sesso maschile e femminile le donne sono più vulnerabili all'alcool e raggiungono livelli di alcolemia più elevati con quantità inferiori di alcool consumato e con una maggiore rapidità. 24 grammi di alcool (in base alle corrispondenze sopra indicate ) sono quindi spesso sufficienti per una donna a raggiungere il limite legale da non superare alla guida; per un uomo il limite si raggiunge in media con 36 grammi di alcool.

Se, in un certo arco di tempo (per esempio durante e dopo un pasto) si ingeriscono quantità successive di alcool, ogni curva di assorbimento ed eliminazione si aggiunge e si sovrappone a quella precedente, determinando effetti cumulativi. Oltre ai valori dell'alcolemia massima, entra in gioco la diversa sensibilità delle persone a quei valori, e soprattutto alla velocità con la quale essi aumentano.

Il tasso alcolemico raggiunto, inoltre, è influenzato da tutta una serie di variabili, tra le quali principalmente:

Tempo di assunzione: tanto più questo è breve tanto più alto sarrà il picco di alcolemia
Farmaci: molti (in particolare analgesici e tranquillanti) aumentano gli effetti negativi dell'alcol
Peso corporeo: a parità di quantità assunta, le persone che pesano di più tendono ad avere un maggiore spazio di diluizione dell'alcool assunto
Assunzione di cibo: ritarda l'assorbimento dell'alcool nel sangue. Mentre a stomaco vuoto il picco viene raggiunto dopo solo 15-20 minuti, a stomaco pieno può tardare fino a 30-60 minuti.
Gradazione alcolica: maggiore è la gradazione alcolica, più sono rapidi gli effetti negativi dell'alcool, a parità di tempo di ingestione. Inoltre l'anidride carbonica contenuta in alcune bevande alcoliche (es. vini spumanti ) aumenta la velocità di assorbimento dell'alcool
Malattie: varie patologie interferiscono con l'assorbimento e l'eliminazione dell'alcol; in particolare chi ha problemi di fegato tende ad avere un'alcolemia maggiore di una persona sana. Ciò non è dovuto a variazioni dell'assorbimento, ma dell'eliminazione, in quanto l'alcool è metabolizzato ed eliminato dal fegato.
Le alterazioni nelle funzioni psichiche e sensoriali, rilevanti per la guida, possono innescarsi a valori diversi da quelli mediamente indicati: ci sono persone che si ubriacano più facilmente di altre, e non sempre questa variabilità di reazioni dipende dall'abitudine o dall'assuefazione all'uso di alcolici.

Incidenti stradali e uso di stupefacenti

Ugualmente importante è la correlazione tra incidente stradale e assunzione di sostanze stupefacenti. L'uso di droghe è diventato un problema sociale che interessa trasversalmente diverse fasce di popolazione.

È un dato ormai certo che le sostanze psicoattive influenzano le performance di guida a causa dei loro effetti psicolettici (depressivi del sistema nervoso centrale), psicoanalettici (stimolanti il sistema nervoso centrale), o psicodislettici (causano distorsione della percezione).

Attenzione, concentrazione, risposta agli stimoli sono quindi modificati, a volte ridotti, a volte esasperati per un'eccessiva fiducia nelle proprie capacità o per un aumento dell'aggressività e sottostima del rischio.

Le sostanze psicotrope (amfetamine, eroina, cannabis, cocaina, sostanze di sintesi..) interagiscono con l'alcool, determinando un reciproco potenziamento degli effetti negativi, con notevoli disturbi a carico dell'attenzione e della percezione, ancor più rilevanti in una situazione di stanchezza, stress e mancanza di sonno.

dal sito: http://www.ao.pr.it/cura/articoli/PS/alcool-droghe-strada.htm

martedì 30 settembre 2008

Un camion su due non in regola

(ASAPS), 30 settembre 2008 – Un camion su due irregolare ai controlli. E’ questo il risultato preoccupante di una serie di controlli eseguiti con i Centri Mobili di Revisione (CMR) dalla Polizia Stradale alla barriera di Roncade in provincia di Treviso, sull’autostrada A4 Venezia-Trieste. E l’esito finale delle ispezioni, effettuate sull'autostrada teatro del terribile incidente dell’8 agosto, è davvero allarmante: ventisei camion sui cinquantanove controllati, quindi il 45%, non era in regola. I “Centauri” hanno verificato le condizioni dei mezzi pesanti, i conducenti e la regolarità delle autorizzazioni per il trasporto della merce.
Controllati anche i cronotachigrafi digitali dei camion, grazie alla moderna tecnologia 'tachopuls'.
Dei cinquantanove camion risultati “fuori legge”, tre erano di nazionalità italiana, dieci comunitari e tredici extracomunitari, mentre le infrazioni contestate ai conducenti sono state trentatre. (ASAPS)

venerdì 19 settembre 2008

Sms alla guida? Più pericoloso della marijuana e dell’alcol

(ASAPS) LONDRA , 19 settembre 2008 – Che maneggiare il telefonino durante la guida sia pericoloso, non c’è bisogno che lo si ripeta ancora. Ma che scrivere un sms mentre ci si trova seduti dalla parte del volante sia addirittura più rischioso che guidare in stato di ebbrezza alcolica o in preda a sostanze stupefacenti, questo francamente non ce lo aspettavamo. A mettere i puntini sulle “i” è arrivata proprio ieri – ripresa con un certo clamore da molti quotidiani elettronici – una ricerca del RAC, uno dei due automobil club britannici, commissionata ad un laboratorio universitario di Wokingham, nel Berkshire, ad una cinquantina di km a sud-est di Londra: il Transport Research Laboratory (TRL). Automobilisti di età compresa dai 18 ai 24 anni sono stati messi al volante dentro un simulatore, con la consegna di guidare e scrivere messaggini col telefonino senza preoccuparsi di prendere multe. Il risultato è stato catastrofico: la capacità di reazione di un conducente impegnato a spedire sms si riduce del 35%. Una mostruosità, se si considera che fumarsi marijuana comporta un calo della reattività del 21%, mentre avere un tasso alcolemico di 0,8 g/l – che in Gran Bretagna costituisce la soglia legale – significa abbassare la stessa capacità del 12%. Impugnare il telefonino durante la marcia, significa inoltre non riuscire a mantenere una andamento rettilineo, aumentando il rischio di fuoriuscita di strada o di invasione dell’altra corsia (questo spiegherebbe il proliferare di moltissimi scontri frontali) e limiterebbe di parecchio la capacità di sterzare. Il TRL non è nuovo a ricerche di questo tipo ed anzi, a consultare il suo sito internet, si capisce subito che si tratta di una struttura all’avanguardia nel settore. In passato, infatti, gli scienziati della Laboratory hanno studiato a fondo il rallentamento dei riflessi provocato dalla cannabis o dagli alcolici. Il Royal Club ha pensato che la fascia d’età 18-24 è una delle più adatte ad una ricerca di questo tipo, per due principali motivi: il primo, perché un precedente sondaggio condotto dall’automobil club di Sua Maestà su Facebook ha rilevato che sono proprio loro, i patentati più giovani, a fare uso del Short Message System durante la guida, surclassando con un 48% di risposte affermative a precisa domanda del test il resto delle fasce anagrafiche. “Quando sono impegnati con gli sms – spiega il dottor Nick Reed, del Transport Research Laboratory – gli automobilisti sono distratti, tolgono le mani dal volante, si concentrano a leggere i piccoli caratteri del messaggino, e pensano a cosa rispondere. Questa combinazione di fattori risulta in un aumento dei tempi di reazione e in un minor controllo del veicolo, e in definitiva mette il conducente in una situazione di rischio più grave di quando supera il limite legale di alcol alla guida”. Proprio in Gran Bretagna la polizia ha la possibilità di richiedere alle compagnie telefoniche i tabulati traffico dei telefonini intestati a conducenti coinvolti in sinistri stradali, al fine di verificare se gli stessi ne facevano uso al momento dell’evento. Eppure, sembra davvero impossibile arginare la diffusione dei messaggini: si pensi che secondo Wikipedia il primo sms della storia è stato inviato il 3 dicembre 1992 da un computer verso un cellulare sulla rete GSM Vodafone inglese, ed il testo del messaggio era “merry christmas”. Il primo SMS da cellulare a cellulare invece venne inviato all'inizio del 1993 da uno stagista della Nokia. Da allora, sembra che nessuno possa più farne a meno: nel 2004, il volume di traffico annuo in tutto il mondo era di circa 500 miliardi di SMS: una crescita impressionante, se si pensa che nel 2000 i messaggi erano stati circa 17 miliardi. La maggior diffusione dell'uso del servizio si riscontra tra i giovani, e per questo il RAC ha scelto la fascia d’età più giovane tra i conducenti. (ASAPS)
dal sito asaps.it

Furti auto: il decalogo per evitarli

Niente arresterà un ladro risoluto nel rubare il vostro veicolo, ma c’è un certo numero di precauzioni che, se adottate, possono contribuire a rendere al vostro veicolo un obiettivo meno vulnerabile.
- Utilizza più di un'antifurto, il ladro agisce quasi sempre avendo poco tempo a disposizione e pertanto preferisce un veicolo sul quale occorre "lavorare" meno. Meglio montare più antifurti, anche se poco costosi che uno solo costoso.
- Parcheggiate sempre in un luogo sicuro (se possibile custodito), prestare attenzione alla zona, meglio se frequentata e ben visibile e, di notte, ben illuminata.
- Anche in caso di fermate brevi non lasciare mai la chiave di accensione inserita nel quadro. Non potete immaginare quante macchine spariscono davanti alle edicole e davanti ai tabaccai.
- Non custodite doppie chiavi a bordo del veicolo.
- Evitare di lasciare la carta di circolazione, od altri documenti all'interno del mezzo.

AUTO
- Anche in caso di fermate brevi chiudi e inserisci sempre l'antifurto.
- Inserire sempre il bloccasterzo della vettura.
- L'impianto antifurto dovrà essere percepito anche dall'esterno del veicolo, questo può indurre alcuni ladri a rinunciare.
- Non lasciate mai incustodite le chiavi, in caso di smarrimento o furto cambiare immediatamente le serrature.
- In caso di riparazioni servitevi di officine che conoscete bene.
- Verificare sempre l'effettiva chiusura delle portiere, del portellone, dei finestrini e dell'eventuale tetto apribile.
- Evitare di lasciare a vista bagagli, borse, scatole. Se proprio dovete lasciare nel veicolo oggetti di valore, riponeteli in anticipo nel portabagagli, in modo che nessuno vi veda nasconderli durante il parcheggio.
- Se guidate una vettura di valore, in caso di piccolo tamponamento fate bene attenzione, potrebbe trattarsi di uno stratagemma per soffiarvi la macchina mentre verificate i danni. Se siete in zona isolata, spostatevi lentamente nei pressi di un’area di servizio, di un locale pubblico o almeno di una abitazione.
MOTO
- Adottate sempre il doppio sistema antifurto meccanico, con blocca disco anteriore e catena posteriore, meglio se con un dispositivo di bloccaggio ad "U" o con un cavo rivestito di anelli con snodo (di buona qualità), possibilmente fissandoli ad un elemento inamovibile (palo, albero, ringhiera, ecc.), cercare di legare una parte fissa della moto e non solo la ruota.
- Utilizzate antifurti di buona qualità è inutile utilizzare un lucchetto "sofisticato" con una catena "debole", e viceversa.
- Il blocca disco: meglio se inserito con la parte solitamente sporgente, relativa alla fessura della chiave, posizionata internamente rispetto alla ruota, ciò ne rende più difficoltosa la forzatura.
- Impianto antifurto, è utile evidenziarlo con uno spia luminosa e, ovviamente, ricordarsi di inserirlo quando si parcheggia il veicolo.
- Utilizzare un sistema elettronico di identificazione, scoraggia il ladro e aiuta le forze di polizia ad identificare il veicolo.
- Inserire sempre il bloccasterzo.

Alcuni consigli per rendere più agevole il lavoro della polizia dopo che il fattaccio è avvenuto
- Avvisare immediatamente via filo il 113, 112 e centrale della Polizia Municipale, del furto, segnalando marca, modello, colore e targa del veicolo rubato. Ricorda che la tempestività nell'informare le forze di Polizia è determinante per ritrovare il tuo veicolo.
- Chiedere che i dati di identificazione del veicolo siano immediatamente inseriti nella banca dati interforze, questo oggi è possibile anche senza aver sporto formalmente la denuncia di furto.
- Presentare, il prima possibile, denuncia alla competente autorità di pubblica sicurezza (Polizia di Stato, Carabinieri) facendosi rilasciare la relativa attestazione.
- Fai in modo che sulla denuncia di furto sia indicato chiaramente:
· marca
· modello
· serie
· anno di immatricolazione
· colore
· targa
· telaio
· numero della chiave di accensione
· la marca ed il numero di serie del tuo antifurto
· il tuo numero di telefono
è importante che TUTTI questi dati siano indicati, nessuno escluso, per questo prepara una scheda e conserva questi dati in modo da poterli utilizzare in caso di bisogno.
- Inoltre è importante indicare in denuncia tutte le informazioni che consentono di identificare il tuo veicolo, partendo dal presupposto che nella maggioranza dei casi i dati di identificazione originali (targhe - telaio) vengono sostituiti, quindi ogni utile segno di riconoscimento potrà essere utile per identificare il tuo veicolo:
· ammaccature della carrozzeria
· danni della tappezzeria
· sistema di allarme
· marca e matricola dello stereo
· posizionamento dell'antenna
· altri particolari
- Se il veicolo è di significativo valore sarebbe utile anche una foto della vostra amata vettura che ne evidenzi i particolari.
- Richiedere al PRA l'annotazione della perdita di possesso, presentando il certificato di proprietà e l'attestazione della denuncia (in originale o in copia resa conforme dallo stesso ufficio di pubblica sicurezza). Se non si dispone del certificato di proprietà, la richiesta va presentata mediante apposita nota che viene fornita gratuitamente dal PRA. Non è ammessa la presentazione al PRA per corrispondenza. Il PRA competente e quello della provincia di residenza dell'intestatario del veicolo. La richiesta di annotazione della perdita di possesso vale anche ai fini della pratica assicurativa, se il veicolo era assicurato contro il furto.
E se il veicolo viene ritrovato, entro 40 giorni dal ritrovamento, deve essere richiesta al P.R.A. l'annotazione del "rientro in possesso". La pratica deve essere obbligatoriamente presentata quando sia stata annotata una precedente perdita di possesso.
La pratica deve essere presentata all'Ufficio P.R.A. della provincia in cui è residente la persona intestataria del veicolo entro quaranta giorni dal riacquisto del possesso del veicolo. La documentazione da presentare è la seguente:
· Certificato di Proprietà su cui è stata annotata la perdita di possesso;
· provvedimento emesso dalle Autorità competenti con il quale si dispone la riconsegna del veicolo;
· dichiarazione sostitutiva di atto di notorietà nella quale si dichiari la causa del rientro in possesso da parte dell'intestatario o dell'acquirente
Inoltre alcuni giorni dopo la denuncia di furto andate a verificare se i dati della vostra auto (targa e telaio) sono stati regolarmente inseriti nella banca dati per le ricerche. Voi direte e come faccio, torno dalla polizia? No basterà semplicemente cliccare su questo indirizzo del portale del Ministero dell’Interno:
http://coordinamento.mininterno.it/servpub/ver2/SCAR/cerca_targhe.htm
Poi avrete cura di inserire i dati della vostra macchina o della vostra moto. Se non risultano da ricercare qualcosa non ha funzionato: errore nell’inserimento, rallentamento burocratico ecc. Avrete modo di chiamare l’ufficio di polizia presso il quale avete sporto denuncia e chiedere spiegazioni.
Per le forze dell’ordine la vostra macchina è una delle tante, per voi è la preferita.
dal sito asaps.it
Testi a cura di:
Raffaele Chianca
World’s Vehicle Documents
Giordano Biserni
Presidente Asaps

lunedì 15 settembre 2008

Incidenti stradali con veicoli stranieri o verificatisi all'estero

Definire incidenti stradali all'estero o con veicoli esteri
Incidenti in Italia con veicoli esteri

Se si è vittima di un incidente stradale provocato in Italia da un veicolo immatricolato all'estero, si può richiedere il risarcimento dei danni subiti inviando una lettera raccomandata con avviso di ricevimento all'Ufficio Centrale Italiano, al seguente indirizzo:

UCI Corso Sempione, 39 - 20145 MILANO

indicando ogni dato utile a rendere più agevole, e perciò più veloce, il lavoro dell'UCI. Per ulteriori informazioni su questo punto, consultare il sito www.ucimi.it


Incidenti all'estero con veicoli esteri

Se durante un viaggio all'estero, in uno dei Paesi del Sistema Carta Verde, si è vittima di un incidente stradale provocato da un veicolo immatricolato e assicurato in uno degli Stati dello Spazio Economico Europeo, ci si può rivolgere al rappresentante nominato in Italia dalla compagnia assicuratrice del responsabile del sinistro.

Per conoscere nome e indirizzo di tale rappresentante (mandatario), va inviata apposita richiesta al Centro di Informazione istituito presso l'ISVAP, all'indirizzo:

ISVAP - Centro Informazioni - Via del Quirinale, 21 - 00187 ROMA
FAX 06. 42.133.730
e-mail: centroinformazioni@isvap.it

indicando in modo chiaro tutti gli elementi utili a risalire ai soggetti interessati, come ad esempio gli estremi dei veicoli coinvolti (targa del veicolo responsabile del sinistro, nazionalità, impresa di assicurazione del veicolo responsabile del sinistro, se nota) nonchè data e luogo di accadimento del sinistro.

sabato 6 settembre 2008

Bambino travolto e ucciso da auto

Il conducente della vettura che ha invesito il piccolo Davide Bressan aveva i valori alcolemici oltre il consentito

TRIESTE - Era ubriaco il conducente dell'auto che venerdì pomeriggio ha investito e ucciso Davide Bressan, di 9 anni, a Trieste. Lo hanno stabilito i test alcolemici. L'uomo, 34 anni, è stato arrestato per l'ipotesi di reato di omicidio colposo. Lo hanno confermato i Vigili urbani. Il piccolo Davide era stato investito mentre cerava di raggiungere il pallone da calcio sfuggitogli dal cortile dei nonni. Stava quasi per prenderlo quando è sopraggiunta una Crysler decappottabile.

URTO TREMENDO - L'urto è stato tremendo: il bambino è stato investito e trascinato per almeno 15 metri sul manto stradale rispetto al punto dell'impatto, al numero 290 di via Costalunga che, proprio in quel punto, va a formare una strettoia. L'allarme è stato dato direttamente dall'automobilista, in preda allo shock, dopo essersi reso conto delle disperate condizioni del bimbo. I medici del Pronto Intervento intervenuti sul posto nulla hanno potuto fare per salvarlo. Al loro arrivo infatti il ragazzino era già morto.e il piccolo è morto sull'asfalto. Il piccolo

Corriere della Sera
06 settembre 2008

mercoledì 3 settembre 2008

Più sicuri in auto, ma anche in città: le politiche per il cambiamento

Gli incidenti stradali continuano a rappresentare la causa di morte più rilevante per le giovani generazioni. Secondo uno studio epidemiologico condotto nelle Province della costa emiliano romagnola, tra il 2000 e il 2006 il numero assoluto di incidenti è cresciuto del 7% passando da 8.579 a 9.232. È aumentato anche il numero dei feriti (del 5%), che ha così superato le 12.600 unità. Tuttavia, anche se i sinistri su strada e le loro conseguenze rimangono fenomeni preoccupanti, la gravità e la mortalità degli incidenti sono in diminuzione, come pure è in calo il numero dei ricoveri. Dal 2000 al 2006, infatti, le persone che hanno perso la vita a causa di un incidente stradale nella zona analizzata sono scese da 304 a 232 (-34%). È un primo risultato positivo, che rende possibile raggiungere l’obiettivo fissato dall’Unione europea di ridurre entro il 2010 il numero di morti del 50% rispetto al 2000, continuando a sviluppare azioni sia per rendere l’ambiente stradale più sicuro, sia per migliorare i comportamenti individuali.

Non solo leggi, servono controlli
Continuano a essere fortemente coinvolti negli incidenti stradali gli utenti più deboli, sia dal punto di vista della circolazione (pedoni, ciclisti e chi usa il ciclomotore) sia dal punto di vista dell’età (bambini e anziani). I pedoni rappresentano in Italia il 13% di tutte le vittime della strada e pagano un tributo altissimo: nel 2006 ci sono stati 21.062 pedoni feriti e 758 decessi.

Il rapporto conferma i fattori di rischio dovuti ai comportamenti individuali, come l’alta velocità, il consumo di alcol e droghe. Per contrastare questi comportamenti, è necessario affiancare misure repressive e controlli severi alle attività educative e informative.

Nello studio, poi, viene confermata la significativa riduzione della mortalità in seguito all’introduzione delle leggi sull’obbligo del casco e della patente a punti.

Cintura posteriore, questa sconosciuta
Grazie al sistema di sorveglianza Passi e al progetto Ulisse, entrambi coordinati dal ministero della Salute, sappiamo che in Emilia Romagna quasi il 100% delle persone usa il casco in moto e oltre l’80% si mette sempre la cintura di sicurezza anteriore. L’uso della cintura posteriore è invece praticamente ignorato: solo il 23% ammette di indossarla. È un dato forte, che richiede maggiore impegno da parte delle istituzioni per sensibilizzare i cittadini sui rischi che corrono, sia per sé che per i passeggeri che siedono davanti.

Rimane ancora molto lavoro da fare per la sicurezza delle strade e la tutela degli utenti deboli. È impressionante il fatto che più della metà degli incidenti mortali sul lavoro avvenga per strada, che i bambini piccoli vengano trasportati in auto senza usare il seggiolino, che non vengano utilizzate le cinture di sicurezza posteriori, che il maggior numero di incidenti sia ancora dovuto alla velocità e alla guida in stato di ebbrezza.

Oltre al rispetto delle leggi vigenti e ai controlli su strada, è allora importante continuare a promuovere progetti educativi e informativi, cercando anche di valutarne l’efficacia, come è stato fatto a Cesena con “Allacciali alla vita”, progetto rivolto a genitori e insegnanti degli asili nido e delle scuole materne per incentivare il trasporto sicuro dei bambini in auto. Le rilevazioni per strada post intervento hanno registrato un primo incremento del 20%, rispetto alle rilevazioni pre intervento, nell’uso appropriato dei seggiolini.

Così edilizia e urbanistica aiutano a ridurre gli incidenti
Non bisogna inoltre trascurare l’importanza di sviluppare politiche anche locali che incrementino il trasporto pubblico, predisponendo corsie preferenziali e aree pedonali nei centri abitati, e rendano quindi più sicuro l’ambiente urbano. La sicurezza stradale va progettata con più sistematicità, a partire dalla pianificazione urbanistica e prevedendola nelle singole progettazioni di insediamenti civili e produttivi. Non bastano certo occasionali rotatorie e rallentatori di velocità per migliorare la sicurezza delle nostre strade.

Nella progettazione di nuovi quartieri è importante pianificare percorsi e modalità per una viabilità sicura, a dimensione di pedone e ciclista e non solo di autista, con percorsi ciclo pedonali per i collegamenti con le scuole e i centri di socializzazione. In contesti urbani di questo tipo diventa possibile pensare anche a luoghi per svolgere attività fisica, preoccuparsi dell’accessibilità e della sicurezza, dedicare risorse alla bellezza degli arredi e alla salubrità delle aree verdi. Come previsto dai nuovi Lea, i servizi di prevenzione dovrebbero considerare questi criteri tra quelli utili per una valutazione preventiva degli strumenti urbanistici, così come si fa per servizi primari come luce, acqua, gas e fognature. È un modo concreto di contribuire a sviluppare progetti come quelli previsti dal Piano nazionale di prevenzione o dal progetto “Guadagnare salute”.

In Emilia Romagna abbiamo iniziato, come operatori di sanità pubblica, a richiedere il rispetto del criterio della sicurezza stradale per l’espressione del nostro parere sui progetti di pianificazione urbanistica e progettazione edilizia, cercando così di promuovere una cultura della salute e della sicurezza. Su questo tema stiamo ultimando le linee guida regionali destinate agli operatori sanitari, ai tecnici dei comuni, agli urbanisti e ai progettisti.

Gli incidenti stradali non sono solo un problema di sanità, ma coinvolgono molti altri soggetti, come le forze di polizia e le amministrazioni locali. Solo lavorando in modo sistemico e creando una rete di collaborazione tra competenze diverse è possibile creare un circolo virtuoso per il cambiamento.

Luigi Salizzato - direttore del dipartimento di Sanità pubblica, Ausl di Cesena

Incidenti stradali: duri da sfatare

Fonte
Pede M et al. World report on road traffic injury prevention. Geneva: World Health Organization, 2004.
Secondo il rapporto dell’Organizzazione mondiale della sanità sugli interventi per ridurre il numero di incidenti stradali, l’85 per cento delle morti per incidenti avviene nei paesi a basso reddito, mentre i paesi ad alto reddito ne hanno ridotto in modo considerevole il numero negli ultimi decenni, indicando possibili vie da seguire. «Si sarebbe tentati di crogiolarsi in questi risultati», commenta un editoriale pubblicato di recente sul British Medical Journal, «se non fosse che, come illustrano quattro articoli pubblicati su questa rivista, il quadro che emerge è differente e l’obiettivo di aumentare la sicurezza stradale rimane ancora lontano da raggiungere anche nei paesi più ricchi» (Ameratunga 2006). Dagli articoli emergono possibili indicazioni per condurre interventi di prevenzione che riguardano i comportamenti di chi sta alla guida, ma anche aspetti di politica dei trasporti e di messa in sicurezza delle strade.
NON BASTA ACCORGERSI DI AVERE SONNO, OCCORRE FERMARSI

Il rischio di incorrere in incidenti stradali gravi aumenta in modo proporzionale al numero di volte in cui ci si è messi alla guida assonnati, secondo uno studio pubblicato sul BMJ (Nabi 2006).
L’indagine prospettica è stata condotta in Francia su oltre 13.000 persone e ha esaminato l’associazione tra l’autovalutazione di quante volte la persona ha guidato in stato di sonnolenza nell’anno precedente alla somministrazione del questionario (2001) e il tasso di incidenti stradali gravi incorsi nei tre anni seguenti (2001-03). La guida in stato di sonnolenza è stata valutata con una scala a 5 livelli: mai, nell’ultimo anno, poche volte all’anno, una volta al mese, una volta a settimana, più di una volta a settimana. Sono state raccolte inoltre altre informazioni importanti su stato di ebbrezza alla guida, assunzione di farmaci antidepressivi, di farmaci per disturbi legati all’ansia, presenza di disturbi del sonno, condizioni di lavoro. E’ stata infine richiesta la velocità massima raggiunta in strade urbane, rurali, autostrade.
L’indagine ha tenuto conto di questi fattori e ha trovato che il rischio di incidenti stradali aumenta in modo progressivo all’aumentare della frequenza di episodi di guida in stato di sonnolenza. In particolare, rispetto a chi non ha mai guidato se assonnato, si passa da un aumento del 50 per cento per chi ha detto di aver guidato in stato di sonnolenza poche volte in un anno, a un aumento di tre volte per chi ha detto di aver guidato in quelle condizioni una volta al mese o più spesso.
«Mentre l’assunzione di alcol, la velocità, l’uso delle cinture sono spesso oggetto di campagne per la sicurezza stradale, il sonno non sembra considerato un elemento prioritario», commenta l’editorialista Rod Jackson, «benché attuare strategie affinché le persone non guidino quando hanno sonno potrebbe prevenire quasi il 20 per cento degli incidenti d’auto che comportano lesioni gravi». «Non si tratta di aiutare chi guida a riconoscere i segni della stanchezza», spiegano gli autori dello studio; «l’obiettivo di una campagna di prevenzione deve essere di convincere le persone a fermarsi e dormire quando sono stanche e hanno sonno, oppure lasciare guidare qualcun altro». Suggerimenti legati al buon senso, che spesso vengono ignorati, così come sono ignorate alcune norme previste dal codice stradale.
POCO SEGUITE LE LEGGI SUI COMPORTAMENTI DI CHI GUIDA: L’ESEMPIO DI LONDRA

A Londra un guidatore su sei non usa le cinture di sicurezza, secondo quanto riportato in uno studio condotto in tre zone ad alto traffico della capitale del Regno Unito (Walker 2006).
Sono stati osservati oltre 38.000 conducenti di auto normali (a due ruote motrici) e oltre 3.000 di auto a quattro ruote motrici (tipo sport utility vehicles e fuori strada). «I nostri dati mostrano un preoccupante livello di trasgressione delle leggi su cinture di sicurezza e uso del cellulare», commentano gli autori della ricerca, da cui sembrerebbe emergere che chi guida auto a quattro ruote motrici segue comportamenti più a rischio rispetto a chi guida auto normali, forse perché si sente più sicuro. I conducenti di fuori strada o SUV arrivano a usare il cellulare (senza auricolare o viva voce) fino a quattro volte più degli altri: «tenere in mano il cellulare mentre si guida è associato a un aumento del rischio di avere un incidente stradale», commentano gli autori, secondo i quali, visti i risultati dello studio «vanno condotti maggiori sforzi per educare il pubblico a rispettare le leggi in vigore e rendere più rigorose quelle che ci sono».
Oltre ad agire cercando di cambiare i comportamenti di chi guida, sarebbero opportuni interventi più ampi che comprendano la politica dei trasporti e la messa in sicurezza delle sedi stradali, come spiega un articolo sulle disguaglianze nei tassi di mortalità per incidenti dei bambini di famiglie a diverso reddito (Edwards 2006).
PIÙ A RISCHIO DI INCIDENTI I BAMBINI DI FAMIGLIE A BASSO REDDITO

«Nel triennio 2001-2003 sarebbero morti 600 bambini in meno a causa di infortuni», per incidenti domestici, stradali e altro, «se tutti i bambini in Inghilterra e Galles avessero potuto aspirare al tasso di mortalità delle classi a reddito più alto» , così gli autori dello studio condotto su bambini dai zero ai quindici anni di età commentano i risultati ottenuti.
La ricerca illustra la disuguaglianza dei tassi di mortalità per incidenti legata alle condizioni socioeconomiche delle famiglie a cui appartengono i bambini. Suddividendo le famiglie in otto classi a seconda dell’occupazione del padre – da occupazione manageriale a nessuna occupazione – risulta che le morti di bambini come pedoni sono venti volte più numerose tra i bambini con genitore disoccupato rispetto ai bambini con genitore che abbia occupazione di livello manageriale. Le morti di bimbi in bicicletta sono 27 volte di più tra quelli con genitore disoccupato. «Negli ultimi venti anni è diminuita la mortalità dei bambini per incidenti e per avvelenamento, eccetto che per le famiglie con genitori che non hanno lavoro», sottolineano gli autori: «persistono gravi disuguaglianze, soprattutto per quanto riguarda la condizione di pedoni, ciclisti e per gli incendi domestici». Come si spiegano queste disuguaglianze legate al reddito familiare? «Si possono fare solo ipotesi», spiegano gli autori «probabilmente la differenza è dovuta a diversi livelli di esposizione al rischio. I risultati suggeriscono una maggiore esposizione al rischio di incidenti stradali per i bambini di genitori disoccupati». La diversa esposizione al rischio, come illustra l’editoriale a commento, è legata alle caratteristiche di velocità e densità del traffico delle zone frequentate dai bambini, alla sicurezza delle aree di gioco, alla presenza di protezioni lungo le strade percorse. «Per ridurre queste disuguaglianze si dovrebbero attuare strategie che agiscano sulla politica economica e dei trasporti, così come condurre interventi sull’ambiente stradale, sui veicoli e su coloro che circolano per le strade, piuttosto che concentrarsi solo sul cambiare i comportamenti delle vittime», chiosa l’editorialista Rod Jackson (Ameratunga 2006).
Se trovare indicatori di incidenti gravi non fatali è difficile nei paesi ad alto reddito, come spiega Jackson, nei paesi a medio e basso reddito gli incidenti stradali sono sottostimati in percentuale ancora maggiore: «in definitiva l’epidemia di lesioni e ferite da incidenti stradali nel mondo è stata considerevolmente sottostimata».
Cinzia Colombo
Istituto di Ricerche Farmacologiche Mario Negri

INCIDENTI STRADALI

Poiché il mezzo automobilistico viene utilizzato dalla grande maggioranza di turisti, non vi è dubbio che la Medicina del turismo che è quella parte della sanità che studia i rapporti tra il turismo e la salute dell’individuo non può trascurare un fenomeno di così ampie dimensioni e di così severo impatto sulla salute pubblica non solo per le vittime,ma anche per coloro (familiari, amici, parenti) che saranno costretti a subire il dolore legato alla perdita di vite umane o delle disabilità permanenti derivate.

Gli incidenti stradali rappresentano nel mondo una delle principali cause di morti e disabilità. Ogni anno si registrano nel mondo 1,2 milioni di morti e 50 milioni di feriti. Le proiezioni indicano che questi numeri aumenteranno del 65% nei prossimi venti anni in mancanza di una politica mondiale volta alla prevenzione. Il tributo che l’umanità sta pagando alla maggior facilità degli spostamenti e nel caso del turismo estivo alla maggior disponibilità economica delle popolazioni occidentali che si recano in vacanza è assolutamente inaccettabile considerando che l’incidente stradale è un evento prevenibile se si mette in atto una strategia articolata che coinvolga tutte le componenti del sistema (legislazione nazionale, controlli di velocità e tasso alcolico dei guidatori, poteri locali, industria automobilistica, educazione del guidatore fin dall’età scolastica). A livello globale sono i paesi in via di sviluppo quelli che pagano il conto maggiore in termini di vite perdute e di numero di disabili a causa dell’incremento vertiginoso di veicoli, del cattivo manto stradale, della circolazione contemporanea di auto, motocicli, biciclette, pedoni ed animali e della mancanza di una legislazione che obblighi l’uso delle cinture di sicurezza, il casco per il motociclisti e il divieto del consumo di alcool.

L’Organizzazione Mondiale della Sanità ha da tempo raccomandato agli stati membri di dare più importanza agli aspetti sanitari del fenomeno. Sul piano della conoscenza del fenomeno a livello nazionale e a livello locale, gli incidenti stradali dovrebbero essere analizzati alla stregua di un’epidemia attraverso un meticoloso censimento degli stessi: dove avvengono, perché, chi é coinvolto, l’incidenza dei diversi fattori di rischio ( velocità, comportamento del guidatore, visibilità, caratteristiche delle strade, segnaletica stradale, ecc.) Uno degli aspetti più drammatici ed angoscianti dell’ “epidemia “ di incidenti stradali è quello che priva la società del suo futuro essendo gli adolescenti ed i giovani i gruppi più vulnerabili. Il Ministero della Salute, specie attraverso il Centro di controllo delle malattie, e le Regioni dovrebbero monitorare il fenomeno in questi termini fornendo alla collettività e alle autorità competenti dati fondamentali per assumere decisioni motivate dalla forza dei numeri. Tra le misure utili che il Governo dovrebbe assumere vi è il maggior coinvolgimento del ministero della Salute, eventualmente l’istituzione di un ministero apposito o la creazione di un Commissario ad acta che abbia funzioni di coordinamento tra le varie competenze.



Dr Walter Pasini

Direttore Centro OMS - Medicina del Turismo

lunedì 1 settembre 2008

Incidenti stradali, morta bimba a Cosenza, motociclista a Milano

REGGIO CALABRIA (Reuters) - Una bimba rumena di tre anni è morta ieri sera e la sorellina è rimasta ferita in un incidente stradale avvenuto sulla statale 106 in provincia di Cosenza, la stessa strada sulla quale una settimana fa ha trovato la morte una famiglia.

Lo riferisce la polizia stradale.

Nella notte poi, in Lombardia, un motociclista è morto e tre automobilisti sono rimasti feriti in un altro incidente avvenuto in autostrada.

Intorno alle 22 di ieri, una coppia che viaggiava con la figlia di ritorno da una visita dal pediatra è stata coinvolta in uno scontro frontale sulla statale 106 nei pressi di Corigliano Calabro, in provincia di Cosenza. Nell'impatto la bimba è morta sul colpo, mentre la sorellina è in ospedale gravemente ferita.

Nella notte, intorno alle 4, un altro incidente sulla A8 all'altezza del km 2 tra bivio A4 e Fiera Milano, verso Varese, ha visto coinvolte due auto e una moto. A seguito dell'urto il motociclista è deceduto e tre persone sono rimaste ferite, riferisce la società Autostrade.

Le cause dell'incidente sono ancora in corso di accertamento da parte delle autorità competenti.

Autostrade per l'Italia raccomanda la massima prudenza alla guida ed il rispetto della distanza di sicurezza.

Il 23 agosto scorso una famiglia veneziana in vacanza in Calabria è rimasta uccisa in un incidente sulla statale 106. Un altro figlio rimase ferito assieme ai passeggeri di un'altra auto coinvolta nello scontro frontale.



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