venerdì 30 dicembre 2011

Incidenti stradali E' record per gli stranieri

"Abbiamo sempre pensato che l'incidenza della sinistrosità in Italia da parte degli stranieri fosse un pianeta ancora tutto da scoprire e sempre più significativo (si pensi all'incidente di agosto quando un Suv condotto da un albanese ubriaco sulla A26, contromano per 20 km, si schiantò contro la vettura di 4 ragazzi francesi uccidendoli) per questo l'Osservatorio il Centauro-Asaps dall'inizio dell'anno ha raccolto un campione di 1000 incidenti con morti e feriti di rilevante gravità, certamente non esaustivo ma solo indicativo, per capire alcune delle caratteristiche della tipologia di questi incidenti e del coinvolgimento delle varie nazionalità coinvolte". Così all'Associazione amici Polizia scendono in campo in un settore delicato perché qui l'ombra delle discriminazioni è sempre in agguato. "Ma non vogliamo sembrare razzisti o fare discriminazioni di nessun genere - spiegano all'Asaps - però i dati parlano chiaro e crediamo siano utili per capire la portata del fenomeno e che ne sia scaturito uno spaccato ovviamente parziale ma significativo". I numeri parlano però chiaro: su 1000 incidenti catalogati dal primo gennaio al 23 dicembre 2011 le vittime totali sono state 401 di cui 294 fra i forestieri. I feriti complessivi sono stati 1256. Delle 401 vittime ben 70 sono i pedoni (209 i feriti) di cui 51 proprio fra gli stranieri, e 39 i ciclisti deceduti, un dato che conferma l'elevato rischio di queste categorie anche per gli ospiti del nostro Paese che in molti casi non si rendono sufficientemente visibili. E sono poi 198 le vittime fra i conducenti e i trasportati di auto o autocarri, 94 fra i motociclisti e ciclomotoristi. La statistica e puntale e precisa: dei 1000 incidenti 783 sono avvenuti di giorno e 217 di notte. In 104 sinistri (10,4%) i conducenti erano in stato di ebbrezza da alcol (6 avevano assunto droga). I casi di pirateria sono stati 211 (21%) e in 125 episodi il pirata era straniero (12,5%). E in 85 casi l'incidente ha coinvolto veicoli pesanti con targa straniera. Insomma l'area geografica della sinistrosità degli stranieri in Italia ci dà questo mappa: in 288 episodi lo straniero faceva parte dell'UE (29%), con il record assoluto dei romeni che da soli sono stati coinvolti in 217 incidenti pari al 21,7% del totale e addirittura nel 75,3% degli incidenti con protagonisti dell'area UE. Seguono gli europei extra UE con 259 sinistri (26%), e 11 incidenti dei vicini elvetici (1,1%). Vengono poi gli extracomunitari del continente africano con 203 (20,3%), gli asiatici con 115 (11,5%), e gli stranieri dell'america latina con 66 (6,6%). Quattro gli incidenti significativi con coinvolti i nord americani. In 54 impatti non è stato possibile individuare la nazionalità esatta dei protagonisti forestieri. Le regioni che si sono segnalate per il maggior numero di incidenti, fra i 1000 raccolti da ASAPS con protagonisti gli stranieri, sono: la Lombardia con 198, l'Emilia Romagna con 175, la Toscana 101, il Veneto 89, il Lazio 79. Solo 12 in Molise, 10 in Sardegna e 6 in Valle d'Aosta. "I dati dell'Osservatorio il Centauro - Asaps - spiegano all'associazione - sulla sinistrosità degli stranieri in Italia non riescono a intercettare la percentuale degli stranieri irregolari. Tuttavia questo particolare capitolo dell'incidentalità merita di essere monitorato con continuità e particolare cura per capire la portata del fenomeno, il coinvolgimento dei pedoni e dei ciclisti fra gli ospiti del nostro Paese, la qualità e categoria dei veicoli coinvolti e la regolarità dei documenti di guida che in un numero crescente di casi si sono rivelati falsi o autentici ma ottenuti irregolarmente. Un capitolo a parte rimane quello delle validità delle coperture assicurative, aspetto quest'ultimo che sta lievitando in modo vistoso non solo tra i forestieri ma anche fra gli automobilisti italiani".

mercoledì 7 dicembre 2011

Rotatorie Stradali: pregi e difetti

La rotatoria o rotonda o rondò alla francese (scrittura corretta in lingua francese "rondeau"), è un tipo di intersezione a raso (cioè le strade che afferiscono ad essa sono poste sullo stesso piano senza intersecarsi) fra due o più strade. Assolve alla funzione di moderazione e snellimento del traffico.L'incrocio fra le strade è sostituito da un anello stradale (detto anche corona giratoria) a senso unico che si sviluppa intorno ad uno spartitraffico di forma più o meno circolare. I flussi di traffico lo percorrono in senso antiorario nei paesi in cui si guida a sinistra, in senso orario nei paesi dove si guida a destra. La più antica rotatoria fu certamente quella ideata dai Romani di fronte alle terme di Diocleziano, piazza modificata più volte nel corso dei secoli, successivamente denominata Piazza Esedra. La prima rotatoria in Inghilterra fu, molti secoli dopo, Piccadilly Cyrcus realizzata nel 1819. A questa seguirono altre moderne rotatorie quali quella realizzata a New York (USA) nel 1904, o la sistemazione del rond-point dell'Etoile di Parigi. L'invenzione di Eugène Hénard, famoso urbanista francese, si diffuse rapidamente in Europa. L'uso generalizzato comincia a prendere piede negli anni sessanta, nella ingegnerizzazione britannica delle isole spartitraffico circolari, finalizzata a risolvere la scarsa capacità di smaltire forti flussi di traffico ed i problemi di sicurezza stradale ad essi legati. Nel 1966 la Gran Bretagna generalizza la norma della precedenza ai veicoli che stanno già impegnando la rotatoria, mentre nel 1983 si adegua anche la Francia. Da allora la rotatoria, con obbligo di precedenza non convenzionale (a sinistra anziché a destra, ovvero chi si trova all'interno ha la precedenza su chi si deve ancora inserire), si diffonde rapidamente in tutta l'Europa occidentale. Solo recentemente l'Italia si è allineata alla norma acquisita dalla comunità europea, con forti discrepanze in atto ancora nel 2004 fra il codice della strada e l'adeguamento segnaletico nelle rotatorie esistenti. Il primo comune italiano ad adottare la rotonda è stato Lecco, nel 1989[2]. A Cattolica con l'uso delle rotatorie si è passati, in un anno da 1800 a 300 incidenti stradali. La Provincia di Treviso ha investito 500 milioni di euro nel "Progetto Rotatorie" ed è riuscita ad inaugurare più di 250 nuove rotatorie riducendo dal 1997 al 2006 di più del 50% il numero dei decessi. Contrariamente alle vecchie isole spartitraffico circolari, come già detto, la nuova rotatoria funziona con un controllo del flusso che avviene semplicemente dando la precedenza ai veicoli che hanno impegnato l'anello. Il confronto fra un incrocio con semaforo, o una rotonda di tipo tradizionale con precedenza a destra e la rotatoria con precedenza ai veicoli che la percorrono presenta indubbi vantaggi. * maggior sicurezza, per la notevole riduzione dei punti di conflitto da 32 a 8, rispetto ad un incrocio fra strade urbane, con riduzione dell'incidentalità superiore al 50% (l'obbligo di dare la precedenza ai veicoli che hanno già impegnato la rotatoria ha un effetto di controllo sulla velocità dei veicoli in transito). Inoltre, riducendosi le velocità in ingresso ed in circolo, si riducono sia la probabilità di incidenti sia la gravità delle conseguenze; * maggiore capacità di smaltire il traffico con snellimento nella circolazione, che prima era spesso bloccata dalle precedenze circolari con effetto di autosaturazione; * tempi di attesa ridotti del 70% con eliminazione totale dei tempi morti di sicurezza, normalmente dati da un semaforo; * minor inquinamento acustico e atmosferico, per la ridotta e più costante velocità e per l'abbattimento degli ingorghi interni all'anello e l'eliminazione delle lunghe attese ai semafori che ne controllavano gli accessi; * possibilità di inversione del senso di marcia; * riduzione e moderazione del traffico; * minori costi gestionali e di sorveglianza. La diversa attribuzione della precedenza consente inoltre di ridurre notevolmente il diametro di ingombro complessivo, con importanti ricadute sull'uso del territorio. Tuttavia la necessità di anelli con diametro esterno di almeno 24-30 metri ne limita l'inserimento in ambito urbano già edificato. Rispetto a un incrocio semaforizzato, le rotatorie occupano generalmente più spazio e comportano maggiori costi di realizzazione. Nei pressi di ospedali possono risultare problematiche, in quanto non possono fornire una corsia riservata ai mezzi di soccorso, che invece è realizzabile asservendo il semaforo a un radiocomando messo a disposizione dei mezzi di soccorso, grazie al quale è possibile bloccare il traffico. Allo stesso modo, in una rotonda non è possibile garantire una corsia riservata ai mezzi pubblici. Per sua stessa natura e concezione, la rotatoria presuppone la pariteticità delle strade che collega, e risulta pertanto complessa la gerarchizzazione di strade di importanza e con portata di traffico fortemente differenziate, e la discriminazione nelle precedenze fra mezzi pubblici e mezzi privati. Le rotatorie risultano spesso difficili da attraversare e penalizzanti per ciclisti e pedoni: * il flusso del traffico viene reso regolare, e non sono più disponibili i "tempi morti" che negli incroci regolati da semaforo consentono agli utenti più deboli di attraversare. * per fluidificare il traffico, gli attraversamenti pedonali vengono spostati lontano dalle intersezioni, costringendo i pedoni a lunghe deviazioni. * i ciclisti rischiano incidenti se si affiancano o vengono affiancati da altri veicoli durante l'attraversamento di una rotatoria: ciascun veicolo può infatti decidere di uscire dalla rotatoria in qualsiasi punto, non essendo sempre consapevole della presenza di un altro veicolo affiancato. La massiccia introduzione di rotatorie tende quindi a rendere la città meno favorevole a chi non utilizza un'automobile per spostarsi. Le nuove rotatorie sono assai più sicure delle isole circolari spartitraffico e degli incroci tradizionali governati da semafori: si riportano * - 40% di collisioni fra veicoli; * - 80% di danni alle persone; * - 90% di danni gravi e mortali; come appurato da diversi rilevamenti effettuati da diversi ricercatori, in diversi stati che hanno paragonato l'incidentalità nelle rotatorie con l'incidentalità degli incroci da queste rimpiazzate. Appare evidente dal confronto fra i conflitti di flusso raffigurati nel grafico, la riduzione dell'80% delle interferenze fra le direzioni di marcia veicolare, che passa da 32 per un incrocio fra due strade di pari livello gerarchico, a solo quattro se queste sono mediate da una rotatoria. La rotatoria obbliga il guidatore a rallentare la velocità per non perdere il controllo del mezzo a causa della curvatura ed essere portati fuori strada. Il problema della circolazione all'interno delle rotatorie, non correttamente e specificatamente normato dal codice, è stato nel tempo fortemente "interpretato" ad uso e consumo. Ad oggi è tutt'altro che raro trovare interpretazioni della norma con ordinanze sindacali a giustificazione di tali differenti norme comportamentali. Vale la pena ricordare che l'unica norma è quella dettata dalla legge vigente ed a tal fine in molti si sono rivolti al Ministero dei Trasporti per un parere (che sarebbe l'interpretazione ufficiale della norma)circa la norma di circolazione universalmente riconosciuta. A tal fine il Ministero dei Trasporti (a firma del Direttore Generale Dott. Dondolini) ha rilasciato il proprio parere che recita: "[...]l’immissione nella circolazione sull’anello delle rotatorie è generalmente regolata con il segnale “dare precedenza” di cui all’art. 106 del Regolamento (DPR n. 495/1992). La realizzazione delle intersezioni a rotatoria è contemplata dal par. 4.5 delle “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali”, approvate con Decreto 19 aprile 2006 del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (G.U. n. 170 del 24.07.2006). Trattandosi di intersezioni a raso, tale realizzazione non può essere indiscriminata, ma limitarsi alle tipologie di strade elencate nella Figura n. 3 – par. 3. Essa è pertanto ammessa solo tra strade ad unica carreggiata, e cioè extraurbane secondarie, strade locali extraurbane e urbane, e strade urbane di quartiere; è esclusa per strade a due carreggiate, e cioè autostrade, strade extraurbane principali e strade urbane di scorrimento. La circolazione sull’anello deve essere organizzata sempre su una sola corsia (e deve conseguentemente svolgersi in accodamento), come indicato nella Tabella n. 6 – par. 4.5.2. La larghezza dell’unica corsia, appositamente prevista per consentire l’inserimento dei complessi formati da motrice e rimorchio, non giustifica la circolazione in affiancamento, nè è prevista dalle norme citate la presenza di più di una corsia. In base al diametro della circonferenza esterna, si distinguono rotatorie convenzionali (tra 40 e 50 m), compatte (tra 25 e 40 m) e mini-rotatorie (tra 14 e 25 m); per sistemazioni con “circolazione rotatoria”, che non rientrano nelle tipologie di “intersezioni a rotatoria” descritte dal par. 4.5.1 delle suddette norme, le immissioni devono essere organizzate con appositi dispositivi [...]" Esistono rotatorie di varie dimensioni, in relazione ai flussi di traffico che esse devono sopportare, alla localizzazione (urbana o interurbana), allo spazio disponibile. In particolare le indicazioni fornite dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (a carattere pre-normativo "Norme sulle caratteristiche funzionali e geometriche delle intersezioni stradali") distingue sei categorie di rotatorie, che sono: * mini-rotatorie * urbane compatte * urbane a singola corsia * urbane a doppia corsia * inter-urbane a singola corsia * inter-urbane a doppia corsia In particolare si sottolinea l'introduzione anche in Italia della tipologia di mini-rotatoria, già diffusa in Francia, che consente l'utilizzo di questa tipologia di intersezione anche in ambiti dove risulta scarsa la disponibilità di spazio. La caratteristica fondamentale è che l'isola centrale è transitabile, al fine di facilitare la manovra dei mezzi pesanti. L'anello destinato al traffico ha solitamente larghezza compresa fra i 7 e i 10 metri, riducibile in casi particolari (come da foto esemplificativa) con opportune geometrie dell'innesto dei bracci. Il suo diametro esterno De è compreso normalmente fra i 25 ed i 60 metri, a seconda del numero di corsie delle strade che vi confluiscono, ma può scendere fino a 13 metri nel caso di mini-rotatoria. La banchina complanare all'anello (e quindi eccezionalmente transitabile) deve essere larga 1,5 m se De<30 m, 0,5 m se De uguale o maggiore a 30 m. L'isola spartitraffico opportunamente rilevata, per impedirne l'attraversamento avrà diametro conseguente. In estrema sintesi, ma con altrettanta semplificazione di massima si avrà * De compreso fra 13 e 60 m. * Db compreso fra 3-4 e 40 m. * Di da 0 a 19 m e oltre, a seconda della geometria complessiva della rotatoria. Un tipo di rotatoria sopraelevata è stato utilizzato nel tratto metropolitano della superstrada Milano-Lecco. In tal caso è la stessa struttura ad anello a far da cavalcavia. L'interconnessione fra la strada a due carreggiate e le strade urbane che la intersecano e vi si immettono risulta assai fluida ed impegna porzioni di territorio abbastanza contenute. Un altro tipo particolare di rotonda è la Magic Roundabout a Swindon (Regno Unito) realizzata nel 1972.

Obbligo di soccorso agli animali feriti Le nuove norme del Codice della strada

ROMA - sono entrati in vigore il 13 agosto 2010 le nuove disposizioni di legge in materia di soccorso agli animali vittime di incidenti stradali, secondo quanto stabilito dalla riforma del Codice della strada pubblicata in Gazzetta Ufficiale il 29 luglio 2010. Le nuove norme introducono il principio secondo cui anche gli animali hanno diritto al soccorso in caso di incidenti stradali. Il testo approvato dal parlamento tiene conto anche degli emendamenti proposti dalla Lav nel corso dell’iter parlamentare e sostenuti dai deputati e senatori dell’Intergruppo Parlamentare Animali. LE SANZIONI - La legge prevede ora che soccorrere gli animali feriti è un diritto-dovere, con l’obbligo di fermarsi e assicurare un pronto intervento in caso di incidente. Colui che, responsabile di un incidente, non si fermerà o non si adopererà per assicurare un tempestivo soccorso agli animali coinvolti, rischierà una sanzione amministrativa da 389 a 1.559 euro. Se si è comunque coinvolti in un incidente e non si chiama aiuto per gli animali coinvolti si rischia la sanzione amministrativa da 78 a 311 euro. LO «STATO DI NECESSITA'» - Si concretizza inoltre lo «stato di necessità» per il trasporto di un animale in gravi condizioni, finora raramente riconosciuto nei contenziosi per violazione del Codice della strada. Ciò significa che chi si occupa della loro cura urgente non può essere sanzionato se, per raggiungere un ambulatorio veterinario, si troverà a violare il Codice della Strada. I mezzi di soccorso veterinari e di vigilanza zoofila vengono pio equiparati a quelli di ambulanze, vigili del fuoco e forze di polizia. «UN PASSO AVANTI» - Ogni anno sono molte migliaia gli animali vittime di incidenti sulle nostre strade: basti pensare che circa l’80% degli animali domestici purtroppo ancora abbandonati ogni anno in Italia – stimati dalla LAV in circa 130.000 all’anno (50 mila cani e 80 mila gatti) – sono coinvolti in incidenti stradali anche mortali. E non è raro che anche molte altre specie animali subiscano gravi danni su strada. «Questa riforma - sottolinea la LAV - finalmente riconosce il diritto-dovere al soccorso di così numerosi animali, perlopiù ignorati nelle statistiche nazionali relative agli incidenti stradali, e ci fa avanzare sul piano dell’educazione civica. Per la prima volta, il nostro Codice della strada riconosce gli animali come “esseri senzienti”, capaci cioè di provare dolore e gioia, importante principio in vigore dal gennaio scorso con il Trattato dell’Unione Europea».

Ubriaco al volante, multa da 40mila euro

Chiavenna, 7 dicembre 2011 - Pesante condanna a oltre 40mila euro di multa (41.440 euro per la precisione) per guida in stato di ebbrezza. Ieri mattina un 62enne di Lanzada, M.M. le sue iniziali, ha patteggiato e ottenuto la sospensione condizionale della pena. L’uomo era stato sorpreso il 6 febbraio del 2011 alla guida della propria auto, una Kia Picanto, con un tasso di alcol nel sangue decisamente superiore a quello consentito per legge: 2,43, quasi 5 volte il limite di 0,50 dettato dalla normativa. La multa sostituisce la pena detentiva, che altrimenti sarebbe stata di 160 giorni di arresto. Il giudice, Carlo Camnasio, ha anche deciso la pena accessoria della sospensione della patente di guida per un anno e disposto la confisca dell’auto per il successivo sequestro. Sempre sul fronte della cronaca giudiziaria, ha patteggiato una condanna a 20.960 euro di multa R.M., 52enne nato a Roma e residente a Villa di Tirano. Anche lui accusato di guida in stato di ebbrezza. L’uomo era stato sorpreso il 24 novembre del 2010 poco lontano dalla sua abitazione alla guida di una Land Rover Freelander con un tasso alcolemico pari a 1.74 al primo test, 1.77 al secondo esame. La pena pecuniaria è stata sostituita dal giudice Camnasio con la condanna a 80 giorni di lavoro di pubblica utilità da svolgere presso il Comune di Villa di Tirano. Pena accessoria: sospensione della patente per un anno. Infine, anche L.C., 42enne di origini albanese residente a Chiavenna, ha deciso di patteggiare l’accusa di guida in stato di ebbrezza. L’uomo è stato condannato a 7.440 euro di ammenda con la condizionale in sostituzione di 24 giorni di arresto. Il 5 ottobre del 2010 era stato sorpreso alla guida di una Opel Astra con un tasso di alcol nel sangue pari a 1.05 grammi per litro. Il giudice ha deciso come pena accessoria la sospensione della patente di guida per il periodo di 6 mesi. di Susanna Zambon

venerdì 25 novembre 2011

Infortunistica Stradale: Guidi senza assicurazione? Presto ti staneranno gl...

Infortunistica Stradale: Guidi senza assicurazione? Presto ti staneranno gl...: (ASAPS) Sono in arrivo sulle nostre strade i nuovi dispositivi di controllo per chi viaggia senza assicurazione RC auto: autovelox, tutor, ...

Infortunistica Stradale: Risarcimento danni in seguito a incidenti stradali...

Infortunistica Stradale: Risarcimento danni in seguito a incidenti stradali...: La Legge 21 febbraio 2006 n.102, pubblicata nella Gazzetta Ufficiale 17 marzo 2006 n. 64 Serie Generale, ha introdotto significative modific...

Infortunistica Stradale: Incidenti stradali il risarcimento danni va liquid...

Infortunistica Stradale: Incidenti stradali il risarcimento danni va liquid...: Con la recentissima sentenza n. 12408/2011, la Suprema Corte ha espresso il seguente importante principio: “poiché l’equità va intesa anche ...

Incidenti stradali il risarcimento danni va liquidato secondo le Tabelle Milanesi

Con la recentissima sentenza n. 12408/2011, la Suprema Corte ha espresso il seguente importante principio: “poiché l’equità va intesa anche come parità di trattamento, la liquidazione del danno non patrimoniale alla persona da lesione dell’integrità psico-fisica presuppone l’adozione da parte di tutti i giudici di merito di parametri di valutazione uniformi che, in difetto di previsioni normative (come l’art. 139 del codice delle assicurazioni private, per le lesioni di lieve entità conseguenti alla sola circolazione dei veicoli a motore e dei natanti), vanno individuati in quelli tabellari elaborati presso il tribunale di Milano, da modularsi a seconda delle circostanze del caso concreto”. Ecco un estratto di questa importantissima pronuncia: “La giurisprudenza di merito mostra marcate disparità non solo nei valori liquidati a titolo di risarcimento del danno non patrimoniale da lesione dell’integrità psicofisica (e, a favore dei congiunti, da morte), ma anche nel metodo utilizzato per la liquidazione. Taluni uffici giudiziari si avvalgono, infatti, del criterio equitativo puro, altri liquidano il danno in esame col sistema “a punto”, prevalentemente ricavato dalla media delle precedenti decisioni pronunciate in materia; alcuni liquidano unitariamente il danno non patrimoniale ed altri distinguono più voci; taluni pongono un tetto massimo ed uno minimo alla personalizzazione del risarcimento, altri non lo fanno. Pure sul piano dei valori tabellari di punto si registrano divergenze assai accentuate, che di fatto danno luogo ad una giurisprudenza per zone, difficilmente compatibile con l’idea stessa dell’equità, nel senso che sarà appresso chiarito: accade, ad esempio, che ad un giovane macroleso invalido all’80% si possa riconoscere, in base alle diverse tabelle in uso ed indipendentemente dalla personalizzazione, un risarcimento che oscilla tra i 430.000 ed i 700.000 Euro; che per la morte di un figlio la forbice possa variare da 30.000 a 300.000 Euro; che alcuni tribunali attribuiscano maggior peso alla morte di un figlio rispetto a quella della moglie e che altri facciano il contrario. Si tratta di un fenomeno che, incidendo sui fondamentali diritti della persona, vulnera elementari principi di eguaglianza, mina la fiducia dei cittadini nell’amministrazione della giustizia, lede la certezza del diritto, affida in larga misura al caso l’entità dell’aspettativa risarcitoria, ostacola le conciliazioni e le composizioni transattive in sede stragiudiziale, alimenta per converso le liti, non di rado fomentando domande pretestuose (anche in seguito a scelte mirate: cosiddetto “forum shopping”) o resistenze strumentali. È noto che gli artt. 138 e 139 del codice delle assicurazioni private (di cui al decreto legislativo 7 settembre 2005, n. 209) dettano criteri per la liquidazione del danno biologico per lesioni da sinistri stradali, rispettivamente, di non lieve e di lieve entità, queste ultime concernenti i postumi pari o inferiori al 9% della complessiva validità dell’individuo; e che, mentre l’art. 139 ha ricevuto attuazione ed è stato, talora, analogicamente applicato alle lesioni derivate anche da cause diverse dalla circolazione stradale, non è stata per contro mai emanata la pur prevista “specifica tabella unica su tutto il territorio della Repubblica”, che avrebbe dovuto indicare (ex art. 138, primo comma, d. lgs. cit.) sia le “menomazioni all’integrità psicofisica comprese tra dieci e cento punti” che il “valore pecuniario da attribuire ad ogni singolo punto di invalidità, comprensiva dei coefficienti di variazione corrispondenti all’età del soggetto leso”. Nella perdurante mancanza di riferimenti normativi per le invalidità dal 10 al 100% e considerato che il legislatore ha comunque già espresso, quanto meno per le lesioni da sinistri stradali, la chiara opzione per una tabella unica da applicare su tutto il territorio nazionale, la Corte di cassazione ritiene che sia suo specifico compito, al fine di garantire l’uniforme interpretazione del diritto (che contempla anche l’art. 1226 cod. civ., relativo alla valutazione equitativa del danno), fornire ai giudici di merito l’indicazione di un unico valore medio di riferimento da porre a base del risarcimento del danno alla persona, quale che sia la latitudine in cui si radica la controversia”. Tale unico parametro di riferimento va quindi individuato nella Tabella di Milano.

Risarcimento danni in seguito a incidenti stradali

La Legge 21 febbraio 2006 n.102, pubblicata nella Gazzetta Ufficiale 17 marzo 2006 n. 64 Serie Generale, ha introdotto significative modifiche sia sul fronte civile (risarcimento danni) che su quello penale che riguardano il risarcimento dei danni negli incidenti stradali, vediamo le principali. Incidenti stradali e Risarcimento danni: Ambito Civile. Il legislatore stabilisce che alle cause di risarcimento dei danni per morte o lesioni, in seguito a incidenti stradali, si applicano le norme processuali del cd."rito del lavoro" previste nel libro II, titolo IV, capo I del Codice di Procedura Civile che, tra l'altro, assegnano la competenza a decidere al Tribunale. Il rito del lavoro, quantomeno sulla "carta", dovrebbe essere più breve di quello ordinario e con meno formalità: pertanto è evidente l'intento del legislatore di velocizzare i tempi dei relativi processi. Nel fare tutto ciò, tuttavia, sembra aver dimenticato che l'art.7 del C.p.C, non formalmente abrogato dalla novella, attribuisce al Giudice di Pace la competenza a conoscere delle cause di risarcimento danni da circolazione stradale (incidenti stradali), se di valore inferiore ai 15.493,71 Euro. Allora Giudice di Pace o Tribunale? Al momento non esiste una risposta univoca, probabilmente prevarrà l'orientamento sul primo, ma intanto queste novità confondono il cittadino. Un altro esempio? L'art. 5 della legge offre l'opportunità al danneggiato di ottenere, in via anticipata, tra il 30 e 50 per cento del presumibile futuro risarcimento danni in presenza di determinate circostanze e modifica l'art.24 della L.990/69, che però è stata formalmente abrogata dal 1 gennaio 2006 con l'introduzione del Codice delle Assicurazioni. Ciò sarà comunque possibile grazie al nuovo art.147 del Dlgs 205/2005 (Codice delle Assicurazioni) ma resta comunque la conferma di un legislatore quantomeno disattento. Incidenti stradali e Risarcimento danni: Ambito Penale. Sono elevate le pene edittali per i reati di omicidio colposo e di lesioni colpose gravi e gravissime, conseguenti alla violazione di norme della cirolazione stradale (vd. tabella). Resta limitata ai delitti colposi, commessi con violazione delle norme del C.d.S, la possibilità prevista dal nuovo art.224-bis C.d.S. (introdotto dall'art.6) di comminare, su richiesta dell'imputato, unitamente alla pena della reclusione anche la sanzione amministrativa accessoria del lavoro di pubblica utilità. Si tratta di un'attività non retribuita in favore della collettività, da svolgersi presso enti o associazioni di assistenza sociale o volontariato. E' stato inoltre modificato l'art.222 del C.d.S. aumentando in maniera rilevante la durata della sanzione accessoria della sospensione della patente di guida, ora portata fino a 2 anni per le lesioni gravi e gravissime ed a 4 anni per l'omicidio colposo. In quest'ultimo caso, tuttavia, in caso di patteggiamento ex art.444 e ss. C.p.p. la sospensione è diminuita fino ad un terzo. Giovanni Bernardi

Incidenti stradali, dove finiscono i soldi delle multe?

Una parte delle multe riscosse dai Comuni italiani devono servire a migliorare la sicurezza stradale, a sostenere le vittime di incidenti e a garantire la manutenzione quotidiana delle città. Lo stabilisce l’art. 208 del codice della strada. Sono soldi che devono essere inseriti in bilancio. Ma il team di avvocati dell’Istituto internazionale del consumo e dell’ambiente (IICA), insieme alla Fondazione Guccione, si sono accorti di quanto sia arduo chiedere un resoconto delle contravvenzioni ai comuni italiani. E’ quanto emerso durante la conferenza sulla “Giornata mondiale del ricordo delle vittime della strada” che si è tenuta a Roma il 21 novembre. Poca trasparenza e comunicazione, nonostante la legge parli chiaro. Solo la città di Trieste fa eccezione. E’ l’unica amministrazione, delle 15 metropoli interpellate, a rispondere con precisione e a inviare senza problemi i propri atti e bilanci pubblici. Da parte del comune di Roma solo risposte interlocutorie, cioè che procrastinano la comunicazione degli atti. Ed è proprio la Capitale a soffrire particolarmente il problema degli incidenti e della scarsa sicurezza stradale.

Guidi senza assicurazione? Presto ti staneranno gli autovelox, tutor e i controlli ai varchi ZTL

(ASAPS) Sono in arrivo sulle nostre strade i nuovi dispositivi di controllo per chi viaggia senza assicurazione RC auto: autovelox, tutor, telecamere di controllo dei varchi ZTL e strumenti affini, affileranno i loro mirini e insieme alla velocità o all’ingresso in zona proibita, consentiranno una controllatina alla nostra assicurazione e l’incrocio con la banca dati dell’Ania stanerà i furbi che viaggiano con scopertura assicurativa o col tagliando falso. Insomma gli usuali strumenti utilizzati per l’accertamento di sanzioni a distanza, secondo l’art.201 del CdS, diventeranno micidiali fornitori della prova legale che un determinato veicolo sta circolando in un dato momento, e ad accertamenti incrociati sarà rilevabile se chi guida è privo di copertura assicurativa. Questo quanto previsto dal famoso maxi-emendamento 2012 del Governo al disegno di legge di stabilità che sarà approvato entro questa settimana in via d'urgenza. L’obiettivo è contrastare il fenomeno dei veicoli che circolano privi di copertura assicurativa, una piaga che dilaga sempre più rapidamente, specie in alcune zone del Sud, ma che si sta allargando a macchia d’olio, e che si intende definitivamente contrastare. Il testo della modifica è contenuto nel Decreto Bilancio e Stabilità approvoto subito prima della crisi di governo e già promulgato dal Presidente della Repubblica, ora dovrà essere pubblicato sulla G.U. Il provvedimento modifica quindi il codice stradale, aggiungendo all’art 193 tre commi, eccoli: • 4-ter. L'accertamento della mancanza di copertura assicurativa obbligatoria del veicolo può essere effettuato anche mediante il raffronto dei dati relativi alle polizze emesse dalle imprese assicuratrici con quelli provenienti dai dispositivi o apparecchiature di cui alle lettere e), f) e g) del comma 1-bis dell'articolo 201, omologati ovvero approvati per il funzionamento in modo completamente automatico e gestiti direttamente dagli organi di polizia stradale di cui all'articolo 12, comma 1. • 4-quater. Qualora, in base alle risultanze del raffronto dei dati di cui al comma 4-ter, risulti che al momento del rilevamento un veicolo munito di targa di immatricolazione fosse sprovvisto della copertura assicurativa obbligatoria, l'organo di polizia procedente invita il proprietario o altro soggetto obbligato in solido a produrre il certificato di assicurazione obbligatoria, ai sensi e per gli effetti dell'articolo 180, comma 8. • 4-quinquies. La documentazione fotografica prodotta dai dispositivi o apparecchiature di cui al comma 4-ter , costituisce atto di accertamento, ai sensi e per gli effetti dell'articolo 13 della legge 24 novembre 1981, n. 689, in ordine alla circostanza che al momento del rilevamento un determinato veicolo, munito di targa di immatricolazione, stava circolando sulla strada. Salutiamo con favore questa modifica alla legge attuale, non può essere che così visto che è stata proprio l’ASAPS ad avanzare da tempo questa proposta, però aspettiamo pazientemente gli esiti! Ricordiamo che lo stesso provvedimento ha modificato anche la normativa previtsa dall'art.10 CdS con la semplificazione per il rilascio e la validità delle autorizzazioni per i trasporti eccezionali (ASAPS) Disposizioni per la formazione del bilancio annuale e pluriennale dello Stato (legge di stabilità 2012) [omissis] Art. 13. (Semplificazione dei pagamenti e degli accertamenti delle violazioni all’obbligo di copertura assicurativa) [omissis] 5. All’articolo 193 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, dopo il comma 4-bis sono aggiunti i seguenti: «4-ter. L’accertamento della mancanza di copertura assicurativa obbligatoria del veicolo può essere effettuato anche mediante il raffronto dei dati relativi alle polizze emesse dalle imprese assicuratrici con quelli provenienti dai dispositivi o apparecchiature di cui alle lettere e), f) e g) del comma 1-bis dell’articolo 201, omologati ovvero approvati per il funzionamento in modo completamente automatico e gestiti direttamente dagli organi di polizia stradale di cui all’articolo 12, comma 1. 4-quater. Qualora, in base alle risultanze del raffronto dei dati di cui al comma 4-ter, risulti che al momento del rilevamento un veicolo munito di targa di immatricolazione fosse sprovvisto della copertura assicurativa obbligatoria, l’organo di polizia procedente invita il proprietario o altro soggetto obbligato in solido a produrre il certificato di assicurazione obbligatoria, ai sensi e per gli effetti dell’articolo 180, comma 8. 4-quinquies. La documentazione fotografica prodotta dai dispositivi o apparecchiature di cui al comma 4-ter, costituisce atto di accertamento, ai sensi e per gli effetti dell’articolo 13 della legge 24 novembre 1981, n. 689, in ordine alla circostanza che al momento del rilevamento un determinato veicolo, munito di targa di immatricolazione, stava circolando sulla strada». Art. 14. (Riduzione degli oneri amministrativi per imprese e cittadini) [omissis] 16. Per semplificare le procedure di rilascio delle autorizzazioni relative ai trasporti eccezionali su gomma, all’articolo 10 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e successive modificazioni, il comma 9-bis è sostituito dal seguente: «9-bis. Entro sessanta giorni dalla data di entrata in vigore della presente disposizione, il Governo, con regolamento adottato ai sensi dell’articolo 17, comma 1, della legge 23 agosto 1988, n. 400, e successive modificazioni, modifica il regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo codice della strada, di cui al decreto del Presidente della Repubblica 16 dicembre 1992, n. 495, prevedendo che: a) per i trasporti eccezionali su gomma sia sufficiente prevedere la trasmissione, per via telematica, della prescritta richiesta di autorizzazione, corredata della necessaria documentazione, all’ente proprietario o concessionario per le autostrade, strade statali e militari, e alle regioni per la rimanente rete viaria, almeno quindici giorni prima della data fissata per il viaggio e le autorizzazioni devono essere rilasciate entro quindici giorni dalla loro presentazione; b) le autorizzazioni periodiche di cui all’articolo 13 del citato regolamento siano valide per un numero indefinito di viaggi con validità annuale per la circolazione a carico e a vuoto dei convogli indicati sull’autorizzazione; c) le autorizzazioni multiple di cui al medesimo articolo 13 siano valide per un numero definito di viaggi da effettuarsi entro sei mesi dalla data del rilascio; d) le autorizzazioni singole di cui al medesimo articolo 13 siano valide per un unico viaggio da effettuarsi entro tre mesi dalla data di rilascio; e) per le autorizzazioni di tipo periodico non è prevista l’indicazione della tipologia e della natura della merce trasportata; f) le disposizioni contenute all’articolo 13, comma 5, non siano vincolate alla invariabilità della natura del materiale e della tipologia degli elementi trasportati; g) i trasporti di beni della medesima tipologia ripetuti nel tempo siano soggetti all’autorizzazione periodica prevista dall’articolo 13, come modificato ai sensi del presente comma, e che questa sia rilasciata con le modalità semplificate di cui alla lettera a) del presente comma; h) tutti i tipi di autorizzazioni, anche con validità scaduta, siano rinnovabili su domanda che deve essere presentata, in carta semplice, per non più di tre volte, per un periodo di validità non superiore a tre anni, quando tutti i dati, riferiti sia al veicolo che al suo carico, ed i percorsi stradali siano rimasti invariati; i) nelle domande relative alle autorizzazioni di tipo singolo o multiplo, possano essere indicati, con annotazione a parte fino ad un massimo di cinque veicoli costituenti riserva di quelli scelti per il trasporto, pari a cinque sia per il veicolo trattore che per il veicolo rimorchio o semirimorchio e siano ammesse tutte le combinazioni possibili tra i trattori ed i rimorchi o semirimorchi anche incrociate». [omissis] Art. 36. (Entrata in vigore) 1. Salvo quanto previsto dall’articolo 33, commi 7, 9, 29, 31, 35 e 36, la presente legge entra in vigore il 1º gennaio 2012.

domenica 13 novembre 2011

Alcuni buoni consigli per non avere problemi con la nebbia

(ASAPS) – Spesso la stampa la chiama “nebbia Killer”, ma se c’è qualche killer in giro quello è seduto al posto di guida di un veicolo e si comporta in modo incosciente. L’inverno ormai è arrivato e con lui anche condizioni atmosferiche non proprio ideali. Tra queste, une delle più pericolose, anche se meno frequente di un tempo, è proprio la presenza della nebbia che riduce la visibilità e a volte rende il manto stradale scivoloso. E proprio per scongiurare il verificarsi di incidenti stradali, spesso causati da comportamenti imprudenti, da tempo Il Ministero dell’Interno ed il Ministero delle Infrastrutture e quello dei Trasporti hanno pianificato una strategia comune. Si tratta della prima di una serie articolata di azioni atte a migliorare la gestione del traffico, che si avvarranno anche dell’ausilio di tecnologie sofisticate. Nel frattempo è utile ricordare poche, ma buone, norme di comportamento in caso di presenza di nebbia: - informarsi prima del viaggio sulle condizioni meteo e di traffico, chiamando il Call Center Viabilità Autostrade per l’Italia al n. 840.04.2121 e sintonizzarsi sulle frequenze del canale Isoradio Rai 103.3; - viaggiare ad una velocità inferiore ai 50 km/h e mantenere un’andatura moderata e costante, in particolare quando la visibilità è inferiore a 100 metri; - fare un corretto uso delle luci: dei fendinebbia anteriori, della luce posteriore per nebbia e della segnalazione luminosa di pericolo (quattro frecce) in caso di improvvisi rallentamenti; - mantenere la distanza di sicurezza. E’ pericoloso e superficiale pensare che la nostra ipertecnologica berlina munita di tutti i più moderni sistemi abs, esp, e i più protettivi airbag, possa vincere le leggi delle fisica. Se viaggiamo a 100 km/h e ci servono circa 85 metri per fermarci fra tempo di reazione e frenata, e la visibilità è di 30-40 metri, alla prima macchina ferma (o in forte rallentamento) ci andremo ad infilare, sicuri. E’ matematico; - fare particolare attenzione alla segnaletica sia orizzontale che verticale sulla strada, per avere un sicuro riferimento nella guida; - non affrontare un percorso sul quale è segnalata nebbia se si è stanchi o affaticati; - evitare di accodarsi ai veicoli che precedono a maggiore velocità di quella che ritenete adeguata e sostenibile in quelle condizioni; - evitare soste sulla corsia di emergenza se non per motivi di assoluta necessità (guasto del veicolo con impossibilità a procedere; malore; ecc); in tali casi azionare le luci intermittenti e quelle di posizione, mantenendo il faro rosso antinebbia acceso. Se il conducente scende dalla vettura deve indossare assolutamente il giubbetto retroriflettente; - portare a bordo un telefono cellulare, per effettuare eventuali richieste di soccorso senza scendere dal veicolo e senza muoversi a piedi lungo le carreggiate. A questi pochi consigli si aggiunge il potenziamento dei controlli effettuati dalla Polizia Stradale, soprattutto nelle zone e negli orari considerati maggiormente a rischio. E proprio sulle autostrade, dove l’imprudenza è all’origine di numerosi incidenti, la Polizia Stradale ha attivato moduli operativi speciali che prevedono: - un’andatura non superiore ai 50 km/h, per indurre lo stesso comportamento da parte dei conducenti, con una sorta di Safety Car; - l’uso costante del lampeggiante blu, per costituire un punto di riferimento nella nebbia; - l’impiego del pannello a messaggi variabili per ricordare il limite dei 50 km/h; - l’ampia applicazione della tecnologia disponibile e il ricorso ad auto civetta per contrastare le condotte più a rischio; - la rilevazione attenta e puntuale delle condizioni meteo, per informare l’utenza attraverso il CCISS (che può essere raggiunto telefonicamente tramite il numero verde 1518) ed i media; - l’incremento delle pattuglie sui tratti di autostrada gravati dalla nebbia. Anche le concessionarie autostradali informeranno i viaggiatori mediante pannelli a messaggio variabile. Un consiglio finale: chi non si sente di affrontare la fatica e i rischi della guida in mezzo alla nebbia deve avere il coraggio di rinunciare al viaggio, attivando le possibili alternative. Se ci si trova dentro l’autostrada e cala improvvisa una nebbia fitta, se si vive l’angoscia della situazione, si abbia il coraggio di uscire al primo casello e percorrere strade statali, ci si stanca meno, ci si può fermare più spesso e il rischio forse è più governabile. Non sembri una fuga, ma un atto di coscienza. (ASAPS) Come guidare Per avere un sicuro riferimento per la guida non vi affidate a chi vi precede, ma alla segnaletica di margine. Su circa 1.300 chilometri della rete Autostrade, nei due sensi di marcia, sono presenti questi cartelli per aiutarvi a regolare la velocità in base alla visibilità. Giovedì, 03 Novembre 2011

domenica 6 novembre 2011

Cenni di psicologia cognitiva riguardo alla prevenzione degli incidenti stradali.

Informazioni generali e consigli. In Italia si studiano molto gli effetti degli incidenti stradali, più raramente le loro cause e, di conseguenza, limitando lo studio alle conseguenze del sinistro e poco alla ricerca dei motivi, la prevenzione è poco esaminata. Nella maggior parte dei casi, l’incidente è provocato da un errore umano che accade nell’ambito della non adeguata percezione di un pericolo e nella erronea o ritardata reazione ad esso. Una modalità di conoscenza della realtà circostante non adeguata, genera un comportamento che espone al rischio di un incidente; riconoscere il rischio e saper reagire ad esso è un’ottima prevenzione agli incidenti che, ricordiamo, per i giovani sotto ai 30 anni è la prima causa di morte e di gravi invalidità. Citiamo il peso sociale, umano ed economico degli incidenti stradali in Italia che ogni anno è di circa 8.000 morti e 170.000 feriti. Nel 2003 l’introduzione della patente a punti ha provocato una drastica diminuzione di morti e feriti ma solamente nei mesi successivi all’introduzione della norma; mentre successivamente vi è stata una nuova tendenza all’aumento. Gli utenti della strada devono immettere nella propria memoria molte conoscenze al fine di riconoscere il rischio e, modificare adeguatamente il proprio comportamento. Il fattore umano è la principale causa di incidente stradale, segue di poi l’elemento strada, indi, la causa veicolo; non dimentichiamo che i confort di sicurezza attiva e passiva, i sistemi di ritenuta obbligatori negli ultimi 10 anni ed il miglioramento delle infrastrutture hanno dato un grosso contributo a ridurre ed evitare lesioni. Tra i fattori umani sono prevalenti quelli psicologici (ad esempio assunzione di sostanze alcoliche e stupefacenti), rispetto a quelli fisici (ad esempio malore). Le più importanti cause psicologiche riguardano la psicologia della conoscenza e sono: l’attenzione, l’automatismo, la capacità di percepire la velocità e il movimento ed una delle conseguenze più importanti è la capacità di percepire il pericolo e il rischio, interessando la percezione, l’attenzione e la memoria. Vi sono altri motivi implicanti il comportamento di guida, ad esempio: tendenza del conducente ad identificarsi col veicolo, l’euforia della velocità (tipica nella guida delle motociclette), tendenza a trasgredire le regole in certe fasce di età, tendenza ad obbedire alle regole. In ogni incidente stradale si può rilevare una violazione al C.d.S. e spesso la velocità è concausa dell’incidente. Da dati nazionali emerge che gli incidenti di chi “viaggia regolarmente” sono il triplo rispetto agli incidenti causati da velocità, violazioni di norma al C.d.S., abuso di alcool e difetti del veicolo. Circa metà degli incidenti accadono mentre il conducente procedeva in modo regolare, aveva una guida distratta o indecisa, si è trovato davanti un ostacolo improvviso (ad esempio perdita di carico). 1Va precisato che sono estremamente frequenti incidenti che accadono a persone “normali” negli orari in cui si recano al lavoro (o ritornano a casa dal lavoro), in strade dentro al centro abitato, dove non possono raggiungere alte velocità. Da non dimenticare un elemento molto importante è l’assoluta prevalenza di persone giovani coinvolte. Dai dati nazionali (dal 2000 ad oggi) si rileva che riguardo ai motociclisti nei primi anni di guida il rischio di mortalità è oltre 10 volte superiore rispetto a quando superano i 30 anni. Questa tendenza si riscontra alla guida di tutti i veicoli: dai 18 ai 30 anni il rischio di essere coinvolti in incidenti stradali è 3 volte superiore rispetto al resto della vita. Si è riscontrato che il conducente impara a percepire i rischi ed evitare gli incidenti stradali da solo e a proprio rischio e pericolo perché la tradizionale educazione stradale riguarda l’insegnamento di norme del C.d.S. e non la percezione del rischio che ogni conducente conseguirà con la propria esperienza. Da statistiche su un campione di incidenti mortali, si evidenzia che nella maggioranza dei casi dove le cause sono le più diffuse violazioni al C.d.S. (eccessiva velocità, mancata precedenza e guida contromano), il trasgressore stava percorrendo una strada abituale dove si riscontra frequentemente il fenomeno dell’automatismo di guida. La maggioranza degli investitori di pedoni e ciclisti dichiara di non aver visto la vittima, anche se si trovava all’interno del campo visivo e l’illuminazione era ottima. Si deduce che l’incidente stradale è un fenomeno che accade in modo repentino, in pochi secondi e che l’attuale educazione stradale, basata sull’insegnamento solo di leggi e regole di comportamento, non è sufficiente perché non insegna a percepire il rischio; chi ha una maggiore capacità di percepire il pericolo, in quei pochi attimi in cui si deve reagire evitandolo, di fatto riesce ad evitarlo. Vi sono alcuni fattori cognitivi coinvolti molto frequentemente negli incidenti stradali, i quali sono: l’attenzione durante la guida, l’automatismo durante la guida e la percezione del rischio all’interno dell’automatismo di guida. Alcuni test hanno dimostrato che quando nel proprio campo visivo sono presenti più veicoli in movimento, l’attenzione del conducente se si concentra su uno di essi, perde di vista i movimenti degli altri; questo fattore è molto diffuso negli investimenti di pedoni, infatti pur essendo davanti al conducente vengono non visti ed investiti perché l’attenzione è distolta da loro e concentrata su altro. Si precisa che la stessa momentanea distrazione può essere causata da un cartello stradale o un oggetto o qualcosa all’interno del veicolo ad esempio: accendisigari, programmare navigatore o radio, ecc. Non viene mai insegnato ad avere “la coda dell’occhio” in direzione della guida mentre si utilizzano gli strumenti dell’automobile. Anche riguardo all’attraversamento pedonale, ai pedoni, non viene insegnato ad “incontrare lo sguardo del conducente” per verificare di essere stati visti, prima di attraversare la strada, al fine di assicurarsi che l’automobilista non abbia una momentanea distrazione che potrebbe essere causa di un investimento. Non vedere un pedone o un ciclista può essere causato anche dalla prospettiva del montante, ma in questo caso non è disattenzione. E’ possibile durante la guida, non vedere per alcuni secondi un veicolo che ci precede, a causa del fenomeno dell’automatismo, cioè il conducente del veicolo vede ciò che ha davanti a sé ma non concentra la propria attenzione su di esso. Può capitare che in una scena quando non sia più richiesta un’attenzione concentrata, l’attenzione si diriga verso altri elementi ed anche ai pensieri, come se si attivasse un “pilota automatico”; di poi si ritorna alla guida concentrata appena uno stimolo risveglia la sua attenzione (ad esempio un movimento anomalo all’interno di una scena statica). Va ricordato che nella fase di minor concentrazione attentiva durante la guida, si manifesta una maggiore tendenza a commettere errori. In caso di attraversamento di pedoni e loro investimento, va ricordato che gli interessi e l’orientamento attentivo del soggetto (pedone) non si indirizzano solo all’ambiente attiguo, come sarebbe logico per una maggiore sicurezza nell’attraversamento della strada, ma anche ad altro perché i pensieri non dedicano l’attenzione solo all’ambiente circostante ma anche alle motivazioni consce ed inconsce di ogni persona. Analogamente per i conducenti di veicoli: possono avere un pedone davanti a loro nel proprio campo visivo ma, per una scarsa attenzione di quel momento non lo vedono, dedicando l’attenzione e concentrazione ad altro, e non vedendolo, lo investono. 2Ne consegue che vi è una continua correlazione tra attenzione ed automatismo. Guidando in automatismo, qualora accada un imprevisto occorre richiamare l’attenzione del conducente. E’ determinato che solo dalla memoria è possibile una conoscenza adeguata dell’ambiente limitrofo, la quale permette al conducente di riconoscere una situazione di rischio e, di conseguenza, assumere automaticamente un comportamento adeguato. Nelle velocissime percezioni di rischio che precedono un incidente stradale, solamente chi ha riconosciuto il pericolo prontamente può fronteggiarlo con un’adeguata reazione, riuscendo così a reagire adeguatamente ad esso, evitando l’incidente stradale. Mentre, invece, un segnale percepito dal conducente in modo troppo ritardato, ad esempio 1 secondo, non è sufficiente per reagire adeguatamente e l’incidente avverrà perché 1 secondo (1 secondo di percezione e reazione) non è un tempo sufficiente per attivare una reazione ed eludere un incidente stradale. Se il conducente che guida in automatismo, riconosce e percepisce il pericolo al primo impercettibile segnale, in 3 secondi può riportare l’attenzione alla massima concentrazione e reagire in modo adeguato; mentre invece avvertire il pericolo quando è troppo incombente è inutile. Il principale motivo per cui tra i 18 e i 28 anni di età vi è una percentuale di coinvolgimento in incidenti stradali 5 volte superiore al rimanente periodo di guida, è la scarsa memorizzazione dei rischi. In quegli anni i conducenti accumuleranno a proprio rischio e pericolo e nei propri frangenti, esperienze di guida che li renderanno più attenti ad evitare incidenti stradali. Sarebbe importante ed utile trasferire l’esperienza di guida di un automobilista che conosce molti rischi, ai giovani conducenti e ciò potrebbe servire a diminuire gli incidenti nella fascia di età più giovane perché l’inesperienza tende a non accorgersi dei pericoli. Sarebbe vantaggioso educare, fin dalla giovane età, inserendo nella memoria comportamentale gli schemi necessari per rendere più agevole il riconoscimento dei rischi e pericoli; questo si può concretizzare con programmi di educazione stradale mirati anche a tale compito fin dalle scuole elementari. Proviamoci! Manuela Bellelli

giovedì 3 novembre 2011

Infortunistica stradale: il costo improprio della difesa

Secondo alcune tra le maggiori associazioni rappresentative dei consumatori1, in materia di infortunistica stradale noi avvocati abbiamo rappresentato sino ad ora un “costo improprio”. Proprio così. Il nuovo sistema di indennizzo diretto, secondo queste associazioni, avrebbe posto fine a questo sperpero di danaro, che, sempre a loro dire, consentirà alle compagnie di ridurre i premi assicurativi. Ormai sono in molti a pensare che dietro le associazioni dei consumatori, per lo meno alcune, vi siano interessi spesso indecifrabili. D'altra parte, non si comprenderebbe altrimenti come una associazione che afferma di voler tutelare una parte notoriamente debole, cioè il consumatore, possa sostenere che la difesa legale sia un costo improprio. Ciò, peraltro, nonostante la Cassazione abbia autorevolmente affermato, nella nota sentenza n. 11606 del 2005, che “l’intervento di un professionista, sia esso un legale o un perito di fiducia, così come previsto dall’art. 5 ultimo comma legge 5 marzo 2001 n. 57 e come affermato nel regime precedente dalla Corte di Cassazione è necessario non solo per dirimere eventuali divergenze su punti della controversia, quanto per garantire già in questa prima fase la regolarità del contraddittorio ove si osservi che l’istituto assicuratore non solo è economicamente più forte, ma anche tecnicamente organizzato e professionalmente attrezzato per affrontare tutte le problematiche in materia di risarcimento del danno da circolazione stradale, attesa la complessità e molteplicità dei principi regolatori della materia. Va, quindi, affermato il principio che nella speciale procedura per il risarcimento del danno da circolazione stradale, introdotta con legge n. 990 del 1969 e sue successive modificazioni, il danneggiato ha diritto, in ragione del suo diritto di difesa, costituzionalmente garantito di farsi assistere da un legale di fiducia e, in ipotesi di composizione bonaria della vertenza, ad ottenere il rimborso delle relative spese legali”. Diritto di difesa che oggi viene sconfessato proprio da chi afferma di voler tutelare (sic) quella parte che il Supremo Collegio definisce debole. Le associazioni dei consumatori esultano di fronte alla prospettiva della riduzione di qualche decina di euro dei premi assicurativi, senza considerare che per poter essere tutelati, i danneggiati (ma non sono anch'essi consumatori?) dovranno farsi carico delle spese di difesa. A meno di credere inopinatamente che i liquidatori delle compagnie faranno di tutto per tutelare il danneggiato e risarcire la somma massima dovuta. Peccato, però, che questi solerti impiegati sono legati a budget di spesa: meno spendono, più fanno carriera all'interno della compagnia. Dimenticano le associazioni dei consumatori che se oggi esiste il danno biologico, il danno non patrimoniale derivante dalla lesione di valori costituzionali e tanti altri danni non previsti espressamente da una norma di legge, ciò si deve non solo ai giudici che li hanno riconosciuti, ma prima ancora all'iniziativa di qualche coraggioso avvocato che sfidando l'orientamento tradizionale ha chiesto il risarcimento di un danno mai prima di allora risarcito. Il nostro, infatti, è un ordinamento fondato sul principio della domanda: ottieni solo ciò che chiedi. Tutti citano la sentenza del 25 maggio 1974 del Tribunale di Genova quando si parla degli albori del danno biologico, ma pochi riflettono che quel Tribunale ha riconosciuto quel diritto solo perchè un avvocato ha avuto il coraggio di chiederne il risarcimento. Non esisterebbe quella figura di danno se quel valente collega non avesse sfidato un principio consolidato da oltre un secolo, quello cioè che la salute è legata imprescindibilmente al reddito. Il danno biologico, il danno morale e il danno esistenziale sono figure di danno che proprio nell'infortunistica stradale hanno avuto la possibilità di crescere e maturare e certamente non per la generosità dei liquidatori delle compagnie assicurative, bensì grazie alla professionalità degli avvocati e alle loro battaglie. Ma questo importa poco alle associazioni dei consumatori. Per molte di loro, ormai, ciò che conta è solo sedere al tavolo delle trattative e brindare insieme alle Compagnie alla fine dello spreco. __________di Mirco Minardi_______

Assicurazioni auto: come evitare le truffe

Automobilisti attenti alle polizze auto, sia che riguardino il vostro veicolo, sia che vi vengano mostrate da qualcuno con il quale magari avete appena avuto un incidente. E' sempre più alto il rischio di venire truffati. Si fanno strada infatti fenomeni pericolosi come falsificazione di documenti assicurativi vendita di polizze assicurative auto, chiamate anche ''economiche'' che nella realtà sono prive di efficacia, se non addirittura inesistenti. Come inesistente può essere la compagnia asssicurativa. I consumatori scoprono di non avere un'assicurazione valida quando non vedono arrivare il tagliando dalla compagnia, o peggio quando vengono resta coinvolti in un incidente stradale. A volte sono le forze dell'ordine a scoprire l'irregolarità durante un controllo: in questo caso viene applicata la sanzione prevista dall'articolo 193 del Codice della Strada, che prevede anche il sequestro del mezzo. Per questo motivo è necessario essere molto attenti. Fortunatamente alcuni elementi di queste truffe sono comuni e ricorrenti: i truffatori spesso usano la stampa locale (giornali di quartiere o volantini ) per reclamizzare le "polizze auto economiche''; questi annunci sono quasi del tutto uguali a quelli delle compagnie assicurative più conosciute e famose; in genere la pubblicità promette polizze assicurative a prezzi molto più bassi di quelli che il potenziale cliente sta pagando attualmente o che ha pagato in passato; alcune pubblicità non indicano il nome della assicurazione o del broker (professionista che, non vincolato da legami con le Compagnie di Assicurazioni, interviene nel rapporto assicurativo rappresentando gli interessi del cliente e vendendo perciò polizze di diverse compagnie). Quando il nome viene indicato, molto probabilamente è usato in modo fraudolento o è falso; i truffatori pubblicizzano la vendita delle polizze assicurative auto assieme ad altre attività. Ma come funziona questo meccanismo di truffa e raggiro? Primo esempio: dati taroccati. Una persona si spaccia per un agente assicurativo o un broker e si offre di trovare una polizza assicurativa ad un prezzo molto più basso di quello che si sta pagando o che è stato proposto da altri. Questo individuo chiede una commissione per il servizio reso. Una volta raccolte tutte le informazioni sulla vita automobilistica del consumatore, telefona ad una compagnia di assicurazioni autorizzata spacciandosi per l'automobilista e si fa fare un preventivo. In realtà, per ottenere una tariffa più bassa il finto broker ha fornito alla compagnia delle false informazioni. Il consumatore ignaro paga il premio alla compagnia di assicurazioni e riceve il tagliando che testimonia la sottoscrizione della polizza. Nella realtà, l'individuo con cui il consumatore ha trattato non è un agente o un broker assicurativo autorizzato. Infatti agenti e broker, con regolare licenza, non chiedono alcuna commissione perchè vengono retribuiti direttamente dalle compagnie stesse. In questo caso la polizza di assicurazione non è valida perchè alcune informazioni sono false. Secondo esempio: compagnia o assicuratore fantasma. Un annuncio pubblicitario garantisce una polizza assicurativa auto a un prezzo molto inferiore a quello di mercato, oppure offre una copertura assicurativa gratis per alcuni mesi. Quando si chiama il numero telefonico indicato nella pubblicità si ottine un preventivo. Se il preventivo viene accettato verrà richiesto il pagamento tramite bonifico o attraverso un servizio elettronico, oppure il truffatore chiederà un incontro di persona per il pagamento in contanti. Nella realtà, la polizza di assicurazione non esiste perchè non è mai stata stipulata e l'individuo che si è contattato ha solamente intascato i soldi. Caratteristiche del contrassegno di assicurazione: Misure - larghezza 80 mm. e lunghezza 76 mmm. Stampa - in litografia su carta da 70 gr/mq. Colori - resistenti al sole - fregio blu ( esterno ) e terra di Siena ( interno ) - fondo giallino e testo in nero. Zone per dati - stampati in mille righe. RICORDARE che è illegale guidaresenza una copertura assicurativa valida, anche se questo avviene in conseguenza di una truffa; è dovere del consumatore accertarsi di possedere una polizza valida, acquistata da un agente o da un broker autorizzato o da una compagnia di assicurazioni autentica; il danneggiato coinvolto in un incidente stradale con un'auto non assicurata dovrà affontare procedure di risarcimento più complicate; falsificare i documenti assicurativi (o guidare con documenti falsificati) comporta una sanzione da 798,00 a 3.194,00 euro, il ritiro della patente per un anno e il sequestro finalizzato alla confisca del veicolo.

Alcune regole da osservare per chi monta il portabici sull’auto

(ASAPS) – Tempo di vacanze, tempo di viaggi. E una volta raggiunto il luogo di villeggiatura, sempre più italiani decidono di parcheggiare l’auto e usare la bicicletta per i propri spostamenti. E allora è bene seguire alcune piccole indicazioni per trasportare in sicurezza, e soprattutto in regola, i velocipedi. Per quel che riguarda le autorizzazioni da richiedere ci sono buone notizie: l’applicazione nella parte posteriore dell’autovettura di portabici leggeri di tipo amovibile non necessita di approvazione da parte dell’Ufficio provinciale della Motorizzazione civile, esattamente come per i portasci e portabagagli omologabili come unità tecniche indipendenti per i veicoli di categoria M1. Quindi un portabici può essere montato sotto la responsabilità del conducente. Questo naturalmente rispettando alcune regole essenziali. La struttura deve essere ancorata correttamente alla carrozzeria del veicolo, deve rientrare nei limiti di sagoma e di massa previsti dalla normativa, i gruppi ottici posteriori e la targa devono essere completamente visibili e le superfici esterne del portabici non devono sporgere verso l’esterno per non agganciare pedoni, ciclisti e motociclisti. Infine, la struttura può essere applicata anche utilizzando il gancio di traino, ovviamente nel rispetto del carico verticale massimo ammesso sul gancio stesso. Da ultimo, cosa da non dimenticare mai, è la segnalazione del carico (eventualmente) sporgente posteriormente oltre la sagoma del veicolo mediante uno o due pannelli quadrangolari a strisce oblique bianche e rosse. (ASAPS) Giovedì, 03 Novembre 2011

domenica 9 ottobre 2011

Pirateria stradale "fenomeno incontenibile"

E' di nuovo allarme (rosso) per la pirateria stradale: l'Asaps, la più grande associazione di sicurezza stradale italiana, con il suo osservatorio ha registrato lo scorso anno 585 episodi gravi che hanno causato complessivamente 98 decessi e 746 feriti.

"Purtroppo questo reato, il più bieco e grave di quelli della strada - spiegano all'Asaps - sembra in ulteriore imbarazzante espansione. Alla prima settimana di ottobre l'Osservatorio sulla pirateria dell'Asaps ha già registrato numeri che superano quelli di tutto il 2010. Infatti al 7 ottobre le piraterie gravi registrate sono ben 644, le vittime mortali sono già 99 e i feriti sono 759. Alcuni elementi di riflessione per conoscere più da vicino il fenomeno. 437 piraterie (67,9%) si sono verificate di giorno e 207 (32,1%) di notte. I pirati sono stati identificati e quindi arrestati o denunciati dalle forze di polizia in 417 episodi, cioé il 65% dei casi. Ma se si restringe il calcolo alle piraterie mortali o gravi, si sale al 73%. Come dire che la pirateria è un reato che 3 volte su 4 porta alla galera (o almeno alla condanna). In effetti dal 2008 ad oggi siamo a quasi 400 vittime mortali per pirateria sulle strade. Oltre un centinaio - concludono all'Asaps - le piraterie mortali sono connesse con alcol e droga. Non ci è dato di conoscere quanti di questi conducenti siano in galera o abbiano pagato il conto con la giustizia con pene scontate. Una pagina che potrebbe essere scritta in modo diverso con l'introduzione dell'ipotesi di Omicidio stradale".

In
questa ricerca grave la percenrtuale di drogati o ubriachi: nel 2011 sono stati 90 pari al 22% del pirati individuati. Non solo: leggendo la ricerca si scopre che il 24% dei pirati individuati è straniero. Anche il 9% delle vittime, (sul complessivo dei morti e dei feriti) è costituito da forestieri.
Sale a quasi il 10% la quota delle donne pirata. Un dato abbastanza sorprendente perché solo nel 2008 la percentuale delle "bandane rosa" era di poco superiore al 5%. L'11% delle vittime sono anziani over 65, e sempre un 11% si conta fra i bambini.

(07 ottobre 2011)

mercoledì 5 ottobre 2011

Multe, 30 giorni per il ricorso

Il decreto legislativo prevede il dimezzamento dei tempi a disposizione per rivolgersi al giudice di pace contro i provvedimenti ritenuti illegittimi. Il Codacons: "Questo governo ha il record di disposizioni contro gli automobilisti"
(fotogramma)
ROMA - Da domani gli automobilisti avranno a disposizione solo 30 giorni, anziché 60, per presentare ricorso al giudice di pace contro le multe. Entra infatti in vigore il decreto legislativo che dispone il dimezzamento dei tempi a disposizione dei cittadini per opporsi, in sede di giudice di pace, alle multe ritenute illegittime.

La disposizione, secondo l'associazione Codacons, rappresenta "l'ennesima ingiustizia a carico dei tartassati automobilisti, che ora avranno sempre maggiori difficoltà a impugnare una multa". Accorciare i tempi, afferma l'associazione dei consumatori, significa rendere ancora più difficile il ricorso: "Occorrono giorni - spiega il Codacons - perché un principiante possa capire come si fa un ricorso e se esistono i presupposti per impugnare. Per non parlare dei tempi tecnici per avere la documentazione dai vigili, dalla foto dell'autovelox o della durata del giallo al semaforo".

"Gli automobilisti - aggiunge il Comitato contro le speculazioni e per il risparmio, di cui fanno parte Adoc, Codacons, Movimento difesa del cittadino e Unione nazionale consumatori - sembrano letteralmente perseguitati dal governo Berlusconi". "Questo governo - scrive il comitato - ha il record nella storia della Repubblica per il numero di provvedimenti presi contro gli automobilisti: aumento della accise, aumento dell'Iva e introduzione del contributo unificato per i ricorsi contro le multe, aumenti esponenziali delle multe, aumento delle tasse sulle polizze rc auto e dell'imposta provinciale di trascrizione".

martedì 4 ottobre 2011

8hours, la campagna per chiedere all’Ue una legislazione sul trasporto di animali vivi

La campagna animalista chiede alle istituzioni comunitarie di fissare per legge il limite massimo di 8 ore per il trasporto del bestiame. Ogni anno milioni di bestie vengono trasportati sulle strade europee al limite della sopravvivenza
Ogni anno milioni di animali sono trasportati sulle strade europee troppo spesso in condizioni inaccettabili. Centinaia di bestie malnutrite e ammassate in pochi metri quadrati dove le temperature spesso superano i 40°. Animali che si feriscono e sanguinano per ore. Spesso non possono stare nemmeno in piedi perché i soffitti sono troppo bassi, ma se si sdraiano corrono il rischio di esserr calpestati

Tra le maggiori cause di questa tragedia c’è l’eccessiva durata dei trasporti. Giorni interi sulla strada, viaggi interminabili da un capo all’altro d’Europa, lungo migliaia di chilometri fino alla destinazione finale, il più delle volte il macello.

La campagna 8hours, lanciata dall’associazione animalista Animals’ Angels, chiede alla Commissione europea di stabilire il limite vincolante di 8 ore per il trasporto di animali vivi in Europa, secondo quanto raccomandato nel 2002 dal Comitato scientifico per la salute e il benessere degli animali della stessa Commissione Europea. Nel rapporto “The Welfare of animals during transport” si legge: “I trasporti di animali vivi dovrebbero essere i più brevi possibile”. Una raccomandazione finita nel cestino, visto che in Europa non esiste tuttora alcun limite. La legislazione Ue prevede infatti trasporti anche di parecchi giorni (con pause cicliche del tutto inadeguate) a patto che siano rispettate alcune semplici misure riguardanti il riposo, l´alimentazione e l´abbeveraggio delle bestie. Misure che, neanche a dirlo, vengono troppo spesso ignorate.

“Mancano totalmente i controlli”, attacca Adolfo Sansolini, coordinatore della campagna 8hours. “L’agenzia Ue incaricata, la Food and Veterinary Office (FVO) di Dublino, conta solo 4 ispettori, con milioni di animali trasportati ogni anno in tutta Europa. Va da se che è impossibile controllare in modo rigoroso”. “Con questa campagna vogliamo tradurre in pratica gli appelli della Federazione dei veterinari d’Europa”, continua Sansolini, “ovvero macellare gli animali nei punti più vicini e trasportare solo le carni refrigerate. Le 8 ore che proponiamo nascono da un’analisi della Commissione stessa ed equivalgono ad un raggio di 500 km”.

L’Italia, per la sua robusta industria alimentare, rappresenta uno degli hub principali del trasporto di animali in Europa. Secondo stime del Ministero della Salute, nel 2010 l’Italia ha importato 1.018.584 capi bovini dalla Francia, 508.305 suini dall’Olanda e 23.839 cavalli dalla Polonia. Il sospetto è che non tutti questi animali abbiamo viaggiato in condizioni accettabili. Un esempio? Nell’ottobre 2010 alcuni volontari di Animals’ Angels hanno seguito da vicino il trasporto di 315 pecore non tosate da Mota del Cuervo in Spagna fino al mattatoio di Fara in Sabina a Rieti, in Italia. Un percorso di 1917 km durato circa 24 ore. “Allo scarico c’erano quattro pecore a terra e una morta a bordo del camion”, si legge nel rapporto dell’associazione. “Gli animali a terra sono stati abbattuti d’emergenza. Il veterinario di controllo ha riscontrato diversi animali estremamente magri, altri con gravi infiammazioni oculari o affetti da mastite e zoppia”. Secondo i volontari, “c’erano 35 animali in più rispetto alla capienza del veicolo. La maggioranza toccava il soffitto con la testa o addirittura con la schiena”. E poi ancora “non c’era lettiera a bordo del camion. Quindi il pavimento era coperto di urine e deiezioni ed era molto scivoloso”.

Animals’ Angels teme che questo caso sia tutt’altro che un’eccezione. “In Italia le condizioni di trasporto sono migliorata dal 1999, quando nel porto di Bari morirono centinaia di pecore”, ammette Sansolini, “ma ci sono ancora troppe situazioni ufficialmente legali ma assolutamente non legittime”.

Per questo motivo la campagna 8hours vuole consegnare alla Commissione europea un milione di firme affinché intervenga al più presto, non escludendo, in caso di fallimento, di usare quelle stesse firme per adire la nuova legge d’iniziativa popolare che, con l’entrata in vigore del Trattato di Lisbona, permette ai cittadini di rivolgersi direttamente a Bruxelles. L’associazione sta cercando di portare dalla sua parte il Parlamento europeo, interlocutore privilegiato della Commissione, cercando adesioni tra gli Eurodeputati. Tra gli italiani, hanno già aderito alla campagna David Sassoli e Gianni Pittella (Pd), Cristiana Muscardini (Fl), Andrea Zanoni, Sonia Alfano e Gianni Vattimo (IdV).

8hours, la campagna per chiedere all’Ue una legislazione sul trasporto di animali vivi

La campagna animalista chiede alle istituzioni comunitarie di fissare per legge il limite massimo di 8 ore per il trasporto del bestiame. Ogni anno milioni di bestie vengono trasportati sulle strade europee al limite della sopravvivenza
Ogni anno milioni di animali sono trasportati sulle strade europee troppo spesso in condizioni inaccettabili. Centinaia di bestie malnutrite e ammassate in pochi metri quadrati dove le temperature spesso superano i 40°. Animali che si feriscono e sanguinano per ore. Spesso non possono stare nemmeno in piedi perché i soffitti sono troppo bassi, ma se si sdraiano corrono il rischio di esserr calpestati

Tra le maggiori cause di questa tragedia c’è l’eccessiva durata dei trasporti. Giorni interi sulla strada, viaggi interminabili da un capo all’altro d’Europa, lungo migliaia di chilometri fino alla destinazione finale, il più delle volte il macello.

La campagna 8hours, lanciata dall’associazione animalista Animals’ Angels, chiede alla Commissione europea di stabilire il limite vincolante di 8 ore per il trasporto di animali vivi in Europa, secondo quanto raccomandato nel 2002 dal Comitato scientifico per la salute e il benessere degli animali della stessa Commissione Europea. Nel rapporto “The Welfare of animals during transport” si legge: “I trasporti di animali vivi dovrebbero essere i più brevi possibile”. Una raccomandazione finita nel cestino, visto che in Europa non esiste tuttora alcun limite. La legislazione Ue prevede infatti trasporti anche di parecchi giorni (con pause cicliche del tutto inadeguate) a patto che siano rispettate alcune semplici misure riguardanti il riposo, l´alimentazione e l´abbeveraggio delle bestie. Misure che, neanche a dirlo, vengono troppo spesso ignorate.

“Mancano totalmente i controlli”, attacca Adolfo Sansolini, coordinatore della campagna 8hours. “L’agenzia Ue incaricata, la Food and Veterinary Office (FVO) di Dublino, conta solo 4 ispettori, con milioni di animali trasportati ogni anno in tutta Europa. Va da se che è impossibile controllare in modo rigoroso”. “Con questa campagna vogliamo tradurre in pratica gli appelli della Federazione dei veterinari d’Europa”, continua Sansolini, “ovvero macellare gli animali nei punti più vicini e trasportare solo le carni refrigerate. Le 8 ore che proponiamo nascono da un’analisi della Commissione stessa ed equivalgono ad un raggio di 500 km”.

L’Italia, per la sua robusta industria alimentare, rappresenta uno degli hub principali del trasporto di animali in Europa. Secondo stime del Ministero della Salute, nel 2010 l’Italia ha importato 1.018.584 capi bovini dalla Francia, 508.305 suini dall’Olanda e 23.839 cavalli dalla Polonia. Il sospetto è che non tutti questi animali abbiamo viaggiato in condizioni accettabili. Un esempio? Nell’ottobre 2010 alcuni volontari di Animals’ Angels hanno seguito da vicino il trasporto di 315 pecore non tosate da Mota del Cuervo in Spagna fino al mattatoio di Fara in Sabina a Rieti, in Italia. Un percorso di 1917 km durato circa 24 ore. “Allo scarico c’erano quattro pecore a terra e una morta a bordo del camion”, si legge nel rapporto dell’associazione. “Gli animali a terra sono stati abbattuti d’emergenza. Il veterinario di controllo ha riscontrato diversi animali estremamente magri, altri con gravi infiammazioni oculari o affetti da mastite e zoppia”. Secondo i volontari, “c’erano 35 animali in più rispetto alla capienza del veicolo. La maggioranza toccava il soffitto con la testa o addirittura con la schiena”. E poi ancora “non c’era lettiera a bordo del camion. Quindi il pavimento era coperto di urine e deiezioni ed era molto scivoloso”.

Animals’ Angels teme che questo caso sia tutt’altro che un’eccezione. “In Italia le condizioni di trasporto sono migliorata dal 1999, quando nel porto di Bari morirono centinaia di pecore”, ammette Sansolini, “ma ci sono ancora troppe situazioni ufficialmente legali ma assolutamente non legittime”.

Per questo motivo la campagna 8hours vuole consegnare alla Commissione europea un milione di firme affinché intervenga al più presto, non escludendo, in caso di fallimento, di usare quelle stesse firme per adire la nuova legge d’iniziativa popolare che, con l’entrata in vigore del Trattato di Lisbona, permette ai cittadini di rivolgersi direttamente a Bruxelles. L’associazione sta cercando di portare dalla sua parte il Parlamento europeo, interlocutore privilegiato della Commissione, cercando adesioni tra gli Eurodeputati. Tra gli italiani, hanno già aderito alla campagna David Sassoli e Gianni Pittella (Pd), Cristiana Muscardini (Fl), Andrea Zanoni, Sonia Alfano e Gianni Vattimo (IdV).

sabato 17 settembre 2011

Bilancio estivo fra luci e ombre

Finita l’estate ci sembra doveroso un primo bilancio per capire se il lavoro fatto con la rete dei controlli, con il sistema informazione e con le numerose iniziative come Guido con prudenza ha dato risultati positivi. La risposta è affermativa.
Segno meno per gli incidenti mortali nel bimestre “caldo”. In luglio e agosto, gli schianti fatali registrati da Polizia Stradale e Carabinieri sono stati 55 in meno corrispondenti a una riduzione del 12,1%, rispetto all’analogo periodo del 2010, che hanno portato a un conto delle vittime inferiore a 51 unità (-10,3% su dodici mesi fa). La tendenza è corrispondente a quella dell’estate scorsa, quando si registrò un calo sostanzialmente analogo rispetto al 2009 (-12,8%). Un trend che non si è interrotto nei weekend, dove i sinistri mortali registrati hanno subito un’incoraggiante flessione del 10,4%, corrispondente a 23 episodi in meno e 28 vite salvate. Riduzioni ancor più accentuate se si prende in esame la fascia notturna 22/06, arrivata al calo di 11 episodi fatali, pari al 21,2%, che ha “preservato” 8 vite sui dati dell’estate 2010. Secondo quanto risulta dall’analisi dei fenomeni infortunistici, anche il conto totale degli incidenti presenta un segno “meno”, corrispondente a 1.327 “crash” sotto l’asticella dell’anno passato.

Però l’estate si è caratterizzata sull’altro piatto della bilancia con una serie crescente di piraterie gravi e mortali e con alcuni incidenti estremamente drammatici.
Nei due mesi di luglio e agosto lo speciale Osservatorio il Centauro-Asaps ha registrato 175 episodi di pirateria grave: 87 a luglio e 88 ad agosto, nei quali sono stati contati ben 26 morti: 12 a luglio e 14 ad agosto, e 207 feriti: 96 a luglio e 111 ad agosto.
Nei primi 8 mesi del 2011 l’osservatorio ha quindi monitorato in totale 522 episodi gravi nei quali hanno perso la vita 81 persone (di cui 41 pedoni e 12 ciclisti, le prede più facili dei pirati) e 625 persone sono rimaste ferite.
Ecco in questa sorta di contrappasso fra sinistrosità in calo e pirateria in aumento emerge sempre l’ombra lunga dell’alcol e della droga nel 22% dei casi monitorati nell’immediatezza che sicuramente è calcolabile in un 40/50% se l’etilotest fosse stato fatto immediatamente a tutti i pirati.
Ecco allora che ci viene da sottolineare come dal 2008 ad oggi i casi di pirateria mortale siano quasi 400, almeno un terzo dei quali causati da ubriachi e drogati alla guida. Non è però dato di conoscere di provvedimenti cautelativi e di carcerazioni praticamente per nessuno di questi violenti della strada.
La scorsa estate si è arrivati al punto che un conducente ubriaco ha percorso per 30 km contromano la A26 e in uno scontro ha ucciso 4 giovani francesi. Ebbene quel conducente è potuto tornare tranquillamente a casa e in teoria avrebbe potuto andare la sera a al bar per raccontare l’ “avventura”.
Solo dopo diversi giorni Ilir Beti, 35 anni, albanese, imprenditore edile residente ad Alessandria, di seguito ad una sorta di sollevazione popolare e alle rimostranze dell’ambasciata francese è stato arrestato perché ci si è accorti che era già stato denunciato in precedenza per guida in stato di ebbrezza, che era stato protagonista di una aggressione stradale con un cacciavite e che probabilmente avrebbe potuto reiterare il reato!

Un clamoroso testa – coda che ci ha sorpreso, anche perché quegli elementi valutativi erano disponibili fin da subito dopo l’incidente.
Ecco questo episodio, insieme al fatto che di quelle centinaia di pirati omicidi nessuno è rimasto in galera per periodi significativi o è oggi in galera (qualcuno infatti può stilare l’elenco dei pirati che stanno scontando pene?) ci fa pensare che se esistesse un Crash test della giustizia stradale, in Italia le 5 stelle dell’EuroNcap per una giustizia sicura ce le sogneremmo.
Per questo noi insistiamo nel sostegno convinto e incondizionato all’associazione Lorenzo Guarnieri alla proposta di legge popolare per l’Omicidio stradale. Siamo vicini a 40.000 firme raccolte in pochi mesi. Dateci una mano per raggiungere il traguardo, sottoscrivete l’iniziativa sul portale www.omicidiostradale.it per fare aumentare le stelle della giustizia stradale.


Giordano Biserni
Presidente Asaps

sabato 3 settembre 2011

L’incidente stradale e il risarcimento diretto

INCIDENTE STRADALE

1 - Com'è regolata la responsabilità in caso d'incidente stradale?

Il secondo comma dell'art. 2054 c.c. dispone che, nel caso di scontro fra veicoli, si presume, fino a prova contraria, che ciascun conducente abbia concorso ugualmente a produrre il danno, ossia che la responsabilità sia di entrambi i conducenti al 50%; di conseguenza, chi non vuole essere chiamato a risarcire il danno deve dimostrare che il sinistro è stato provocato dall'altro o dagli altri conducenti. La Corte Costituzionale, con sentenza n. 205 del 29/12/1972, ha dichiarato l'illegittimità di questa disposizione nella parte in cui esclude che la presunzione di uguale concorso dei conducenti operi anche se uno dei veicoli non ha riportato danni.

2 - La presunzione di colpa al 50% si applica anche se uno dei due veicoli è una bicicletta?

Sì (Trib. Bari 11/11/1991).

3 - E se la bicicletta è condotta a mano?

In tal caso non può parlarsi di "scontro di veicoli", e quindi non trova applicazione la presunzione di colpa prevista dal secondo comma dell'art. 2054 c.c., perchè il pedone che conduca a mano la bicicletta non può essere considerato "conducente" di questa (Cass. 7/1/1991).

4 - La presunzione di colpa al 50% si applica anche se l'urto avviene tra un veicolo in movimento e un veicolo fermo?

E' scontro qualsiasi urto o collisione che avvenga tra due veicoli, anche se uno è fermo e l'altro è in movimento; pertanto in tale ipotesi è applicabile la presunzione di colpa concorrente stabilita dall'art. 2054, comma 2, c.c. (Cass. 15/10/1997, n. 10110).

5 - Può essere chiamato a rispondere a titolo di concorso di colpa chi abbia lasciato l'auto in sosta in modo da provocare un incidente?

Nell'ampia nozione di circolazione stradale sono compresi non soltanto i veicoli in moto, ma anche quelli in sosta momentanea su strada o altra area pubblica; pertanto sussiste la presunzione di responsabilità sancita dall'art. 2054 c.c. ogniqualvolta il conducente non adotti tutti gli accorgimenti necessari ad evitare danni ai terzi; come nel caso in cui occupi una zona in divieto di fermata, ponendo in essere una situazione di pericolo (Giu. pa Perugia 28/5/1996).

6 - Se l'incidente avviene in un'area privata le norme del codice della strada trovano applicazione?

Sì; la Cassazione, infatti (sentenza del 15/10/1984), ha fra l'altro stabilito che, in caso d'incidente stradale prodotto dalla circolazione in area privata, qualora dallo stesso derivi la morte di una persona, risponde di omicidio colposo chi non osservi le norme di prudenza e diligenza che il codice della strada prescrive per la circolazione su aree pubbliche o di fatto soggette all’uso pubblico, poiché è identica la situazione materiale di pericolo derivante dalla predetta circolazione; di conseguenza gli utenti dell’area privata hanno il diritto di attendersi dai conducenti dei veicoli a motore un comportamento di osservanza delle norme del codice della strada anche quando questi ultimi si trovino a circolare in detta area.

7 - Come ci si deve comportare in caso d'incidente stradale?

L'utente della strada, in caso d'incidente comunque ricollegabile al suo comportamento, ha l'obbligo di fermarsi e prestare soccorso a coloro che abbiano eventualmente subìto danni alla persona (art. 189, comma 1): ciò anche allo scopo di consentire la pronta identificazione delle persone coinvolte nell'incidente e l'esatta ricostruzione della dinamica del sinistro, anche attraverso l'esame delle tracce lasciate sul veicolo e dal veicolo (Cass. 16/10/2002, n. 40943).

Le persone coinvolte devono porre in atto ogni misura idonea a salvaguardare la sicurezza della circolazione e, compatibilmente con tale esigenza, adoperarsi affinché non venga modificato lo stato dei luoghi e non vengano disperse le tracce utili per l'accertamento delle responsabilità (art. 189, comma 2). Se dall'incidente sono derivati danni soltanto alle cose (artt, 189, comma 3, e 161), i conducenti ed ogni altro utente coinvolto nel sinistro devono, ove possibile, evitare intralcio alla circolazione, provvedendo a spingendo i veicoli fuori della carreggiata o, se ciò non sia possibile, sul margine destro di essa e parallelamente al suo asse. Inoltre, chi non abbia potuto evitare la caduta o lo spargimento di materie viscide (per es. olio), infiammabili (per es. benzina) o comunque atte a creare pericolo o intralcio alla circolazione (per es. vetri e altre parti di veicolo, oggetti contenuti nello stesso), deve immediatamente adottare le cautele necessarie per rendere sicura la circolazione e libero il transito. L'utente, se l’incidente è avvenuto fuori del centro abitato, deve indossare (anche di giorno se la visibilità dei mezzi coinvolti lo esige) il giubbetto o le bretelle retroriflettenti e segnalare il pericolo posizionando il triangolo a altro idoneo segnale, ed avvisare l'ente proprietario della strada o un organo di polizia. I conducenti devono, infine, fornire le proprie generalità e le altre informazioni utili, anche ai fini risarcitori, alle persone danneggiate, o, se queste non sono presenti (situazione riscontrabile soprattutto nei danni provocati da manovre di parcheggio), comunicare loro nei modi possibili gli elementi sopra indicati. Chi non adempie ai suddetti obblighi incorre nella sanzione amministrativa da 74 a 299 euro (art. 189, commi 3 e 9). Se poi vi sono dei testimoni che hanno assistito al fatto, è bene prendere generalità e indirizzo, anche perché in un’eventuale causa di risarcimento, qualora vi fosse discordanza fra la ricostruzione del sinistro effettuata dall’Autorità intervenuta sul posto e quella operata dai testimoni, prevarrebbe quest’ultima, in quanto proveniente da chi ha assistito al fatto e non, come quella, frutto di deduzioni (Trib. Roma 9/6/2003, n. 19068).

Dopo i rilievi del caso è opportuno provvedere al trasferimento del veicolo incidentato in un luogo custodito; infatti l'eventuale maggior danno riconducibile all'incuria dell'interessato (per es. abbandono del mezzo sul ciglio della strada e conseguente asporto di pezzi da parte di "sciacalli") non viene risarcito dall'assicurazione, mentre vengono rimborsate le eventuali spese occorse al ricovero del veicolo (per es. intervento del carro-attrezzi), spese che devono però essere idoneamente documentate. L'assicurato, infine, entro 3 giorni da quello in cui il sinistro si è verificato o ne ha avuto conoscenza, deve denunciare il sinistro al proprio assicuratore (art. 1913, comma 1, c.c.), servendosi del cosiddetto modulo blu, così chiamato dal colore (la denominazione tecnica è “Constatazione amichevole di incidente – Denuncia di sinistro”).

8 - Come si configura il reato di omissione di soccorso in materia di circolazione stradale?

E' responsabile del reato di omissione di soccorso (art. 593 c.p.) chi, accortosi della presenza di un corpo umano che sia o sembri inanimato, oppure di una persona ferita o altrimenti in pericolo, omette di prestare l'assistenza occorrente o di darne immediato avviso all'Autorità (il reato non sussiste se sul posto vi sia già chi sta provvedendo in tal senso). Si punisce con la reclusione fino a 1 anno o con la multa fino a 2.500 euro.

Il reato è stato ravvisato da Cass. 14/12/2004, n. 3397, nel comportamento di due utenti della strada che, imbattutisi in un motociclista vittima di un incidente e rimasto infortunato, si erano limitati ad avvisare telefonicamente la Polizia e le autorità sanitarie, allontanandosi dal luogo del sinistro quando la vittima era ancora in vita, omettendo quindi di presidiare il luogo per evitare che altre vetture potessero investire l’infortunato.

Diversa è, invece, la posizione di chi abbia concorso a provocare un incidente con danno alle persone: se, infatti, non ottempera all'obbligo di fermarsi, è punito con la reclusione da 6 mesi a 3 anni, cui consegue la sospensione della patente di guida da 1 a 3 anni (art. 189, comma 6); inoltre è passibile di arresto e di una serie di altre misure restrittive (per es. divieto di espatrio, obbligo di dimora) se entro le 24 ore successive al fatto non si mette a disposizione degli organi di polizia giudiziaria. Se invece non ottempera all’obbligo di prestare l’assistenza occorrente alle persone ferite incorre nella reclusione da 1 a 3 anni e nella sospensione della patente di guida per un periodo non inferiore a 1 anno e 6 mesi e non superiore a 5 anni (art. 189, comma 7). Infine, il conducente che si sia dato alla fuga è passibile di arresto, mentre se si ferma e presta assistenza a coloro che hanno subìto danni alla persona, quando dall'incidente derivi il reato di omicidio colposo o di lesioni personali colpose, mettendosi immediatamante a disposizione degli organi di polizia giudiziaria, non è soggetto all'arresto stabilito per il caso di flagranza di reato (art. 189, comma 8). La Cassazione (sentenza del 2/12/1994) ha però stabilito che il reato di omissione di soccorso in caso d'investimento non sussiste allorché l’investito non riporti alcuna lesione o quando la necessaria assistenza sia stata prestata da altri, oppure l’investitore ne deleghi ad altri il compito; poiché, però, tali fatti devono essere accertati prima che l’investitore si allontani dal luogo dell’incidente, la contravvenzione è configurabile tutte le volte che questi non si fermi e si dia alla fuga, a nulla rilevando che in concreto l’assistenza sia stata prestata da altri, se l’investitore ignori la circostanza perché fuggito.

9 - A quali conseguenze va incontro chi, in caso d'incidente con danno soltanto alle cose, riconducibile al proprio comportamento, non si ferma?

Incorre nella sanzione amministrativa da 272 a 1.088 euro. Se però dal fatto deriva ai veicoli coinvolti un danno tale da richiederne la revisione, si applica anche la sospensione della patente di guida da 15 giorni a 2 mesi (art. 189, comma 5).

10 - Se l'altro conducente, che magari teme il ritiro della patente, pur di non far intervenire polizia o carabinieri si dichiara disposto a firmare una dichiarazione con la quale assume su di sé ogni responsabilità, è consigliabile aderire alla proposta?

Anche in questo caso è opportuno far intervenire sul luogo del sinistro Polizia o Carabinieri, o quanto meno prendere generalità e indirizzo di eventuali testimoni che hanno assistito all'incidente; infatti, specialmente se non vi sono testimoni, la persona che ha provocato l'incidente potrebbe ritrattare la dichiarazione, anche se messa per iscritto, e siccome quella che conta è la ricostruzione della dinamica del sinistro, si rischia di rimettere in discussione tutto, con la conseguenza di doversi accollare il proprio 50% di responsabilità, come previsto dal secondo comma dell'art. 2054 c.c.

11 – E se l’altro conducente si dichiara disponibile ad assumersi la responsabilità del sinistro firmando il modulo blu?

Se il modulo è firmato da entrambi i conducenti coinvolti nel sinistro si presume, salvo prova contraria da parte dell’assicuratore (presunzione iuris tantum), che il sinistro si sia verificato nelle circostanze, con le modalità e con le conseguente risultanti dal modulo stesso (art. 143, comma 2, c.a.). La Cassazione, prima che entrasse in vigore questa norma, con sentenza n. 9548 dell’1/7/2002 aveva stabilito che, se il modulo era completo in ogni sua parte, datato e sottoscritto da entrambi i conducenti, valeva come confessione stragiudiziale resa alla parte e produceva gli stessi effetti della confessione giudiziale, formando piena prova dei fatti confessati, con esclusione della possibilità di provare il contrario (Cass. 1/7/2002, n. 9548).

12 - Come ci si deve comportare se si viene chiamati a testimoniare per aver assistito a un incidente?

In primo luogo occorre presentarsi davanti al giudice nel giorno e nell'ora stabiliti; in caso contrario, infatti, e sempre che non vi sia una causa di legittimo impedimento (da documentare debitamente: si pensi a una malattia), il giudice può ordinare una nuova intimazione o disporre l'accompagnamento a mezzo della forza pubblica, e condannare il testimone ad una pena pecuniaria compresa fra 100 e 1.000 euro (da 200 a 1.000 euro se il teste non compare senza giustificato motivo dopo una seconda intimazione, primo comma art. 255 c.p.c., come modificato dalla L. 18/6/2009, n. 69).

Quanto alla deposizione, che avviene dopo aver dichiarato "mi impegno" al termine della formula di rito letta dal magistrato, occorre naturalmente dire tutta la verità e non essere reticenti (ossia non si devono tacere circostanze di cui si è a conoscenza), pena la denuncia per falsa testimonianza. Se il testimone non vi rinuncia il giudice gli deve liquidare un'indennità, a carico della parte che ha chiesto la testimonianza.

13 - Cosa si deve fare per ottenere il risarcimento dei danni derivanti da un incidente stradale?

Il conducente del veicolo coinvolto nell’incidente o, se diverso, il proprietario, deve denunciare il sinistro alla propria assicurazione, entro 3 giorni da quello in cui si è verificato o ne ha avuto conoscenza, avvalendosi del modulo blu, che può anche essere spedito, nello stesso termine, mediante raccomandata con avviso di ricevimento (nel qual caso fa fede la data del timbro postale). Il soggetto di cui sopra, inoltre, se non ricorrono le condizioni per potersi far luogo al risarcimento diretto deve presentare una richiesta di risarcimento al danneggiante e all'Ufficio sinistri della sua assicurazione, corredata del modulo. E' comunque consigliabile rivolgersi a un avvocato, tanto più che la relativa parcella viene pagata in tutto o in parte dall'assicurazione (diciamo in parte perché in alcuni casi l'importo offerto dall'assicurazione al legale non copre il compenso per l'attività da questi espletata). L’eventuale azione giudiziaria finalizzata all’ottenimento del risarcimento del danno, però, non può essere iniziata prima che siano trascorsi 60 giorni dal ricevimento della raccomandata da parte dei destinatari (90 giorni nel caso di danno alla persona, (art. 145, comma 1, c.a.); il mancato rispetto del termine è rilevabile d’ufficio in ogni stato e grado del processo. Litisconsorte necessario nel giudizio promosso con azione diretta nei confronti dell’assicuratore è unicamente il proprietario del veicolo assicurato, non anche il conducente (Cass. 13/4/2007, n. 8825). La L. 18/6/2009, n. 69 (Gazzetta Ufficiale n. 140 del 19/6/2009, supplemento ordinario n. 95) ha abrogato l’art. 3 della L. 21/2/2006, n. 102, per cui alle cause relative al risarcimento dei danni per morte o lesioni, conseguenti ad incidenti stradali, non si applicheranno più le norme per le controversie in materia di lavoro ma il rito ordinario. Alle controversie pendenti alla data di entrata in vigore della riforma continuerà ad applicarsi il rito del lavoro; questa norma transitoria, però, non sarà applicabile ai giudizi introdotti con il rito ordinario, per i quali alla data di entrata in vigore della riforma non sia ancora stata disposta la modifica del rito ai sensi dell’art. 426 c.p.c.


15 - Se l'altro conducente rifiuta di firmare il modulo blu cosa si deve fare?

In tal caso si deve compilare integralmente soltanto la parte A, riguardante il proprio veicolo, mentre per la parte B, riguardante l'altro veicolo, è sufficiente compilare il n. 7 (marca e tipo di veicolo, numero di targa o di telaio) e indicare al n. 8 la Compagnia di assicurazione.

16 – Se il modulo blu non è disponibile al momento dell’incidente può essere compilato successivamente?

Sì, ma dev’essere inviato all’assicuratore nel termine di legge (entro 3 giorni dal sinistro).


17 - In caso di tamponamento a catena come ci si regola con il modulo?

In tale ipotesi verranno compilati tanti moduli blu quante sono le coppie di veicoli coinvolti, ognuno relativo a un veicolo tamponato e a un veicolo tamponante.

18 - Se l'altro conducente è in possesso di un modulo blu redatto in altra lingua è possibile utilizzarlo?

Sì, purché sia conforme a quello utilizzato in Italia.

19 – Quali sono le conseguenze dell’omessa denuncia di sinistro?

Se l’assicurato omette dolosamente di denunciare il sinistro perde il diritto all’indennità, mentre se l’omissione è colposa l’assicuratore ha il diritto di ridurre l’indennità in ragione del pregiudizio sofferto (art. 143, comma1, c.a.).

20 – Cosa accade dopo che è stata presentata la denuncia?

Per i sinistri con danni a cose, l’assicuratore (art. 148 c.a.), entro 60 giorni dal ricevimento della denuncia (30 se il modulo blu è firmato da entrambi i conducenti), deve comunicare all'assicurato l'importo offerto oppure i motivi per cui non ritiene di fare l'offerta. Nel primo caso il pagamento dev'essere effettuato entro 15 giorni da quello in cui l'assicurato comunica all’assicuratore di accettare o di non accettare l'offerta (in tale seconda ipotesi è opportuno accertarsi che sulla quietanza venga specificato che l'importo viene corrisposto da imputarsi nella liquidazione definitiva del danno). Decorsi 30 giorni dalla comunicazione di cui sopra senza che il danneggiato abbia fatto pervenire alcuna risposta, nei 15 giorni successivi l’assicuratore gli corrisponde la somma offerta, somma anche in questo caso va imputata alla liquidazione definitiva. Il danneggiato che ha ottenuto il risarcimento dei danni subiti dal veicolo è tenuto a trasmettere all'assicuratore, entro 3 mesi dal risarcimento medesimo, la fattura, o documento fiscale equivalente, relativa alla riparazione dei danni risarciti. Se il danneggiato non ottempera a quest’obbligo l'assicuratore ha il diritto di chiedere la restituzione dell'importo liquidato, fatto salvo l’art. 642 c.p., che prevede il reato di fraudolento danneggiamento dei beni assicurati. Nel caso di rottamazione del veicolo all'obbligo di presentare la fattura si sostituisce quello di presentare la documentazione attestante l'avvenuta rottamazione (art. 23 L. 12/12/2002, n. 273). Per i sinistri che abbiano causato lesioni personali o decesso l’assicuratore è tenuto ad inviare la comunicazione di cui sopra entro 90 giorni dalla ricezione dell’attestazione medica comprovante l’avvenuta guarigione (con o senza postumi permanenti) e della dichiarazione attestante che il danneggiato ha (o non ha) diritto ad alcuna prestazione da parte di Istituti che gestiscono assicurazioni sociali obbligatorie in caso di lesioni, e dello stato di famiglia della vittima in caso di morte (art. 148, comma 2, c.a.). Il pagamento della somma offerta al danneggiato avviene nel termine e con gli effetti di cui sopra.

Se la richiesta inviata dal danneggiato è incompleta l’assicuratore, entro 30 giorni dalla ricezione della stessa, chiede all’assicurato d’integrarla. Nel qual caso i termini di 60 e 90 giorni di cui s’è detto decorrono nuovamente dalla data di ricezione dei dati o dei documenti integrativi.

21 - Cos'è consigliabile fare in caso di danni al solo veicolo?

Non far riparare il veicolo prima che il perito dell'assicurazione abbia effettuato i rilievi del caso o comunque prima che sia scaduto il termine entro il quale i rilievi potevano essere fatti. In ogni caso fotografare i danni (avendo cura che sia ben visibile anche il numero di targa) e preferibilmente conservare gli eventuali pezzi sostituiti. Inoltre, se nelle more della riparazione non ci si accorda sull'importo del risarcimento, farsi rilasciare fattura quietanzata dal carrozziere e/o dal meccanico intervenuti sul veicolo.

22 - E in caso di danno alla persona?

In primo luogo è opportuno acquisire tutti quei documenti, medici e fiscali, utili a dimostrare sia il danno subìto che le spese sostenute (per es. trattamento di riabilitazione, ticket farmaceutici). Inoltre è consigliabile far eseguire una perizia medico-legale sulla persona che ha subìto le lesioni.

23 - Com'è regolato il risarcimento del danno nei confronti del passeggero?

Salva l’ipotesi di sinistro cagionato da caso fortuito, il danno subito dal terzo trasportato è risarcito dall’assicuratore del veicolo sul quale egli era a bordo al momento del sinistro, entro il massimale minimo di legge, fermo restando il diritto al risarcimento del maggior danno nei confronti dell’assicuratore del responsabile civile, se il veicolo di quest’ultimo è coperto da un massimale superiore a quello minimo. Per ottenere il risarcimento il danneggiato deve promuovere nei confronti di detto assicuratore la procedura di cui al quesito 13 (art. 141 c.a.).

24 - Se il danno interessa il passeggero di un mezzo pubblico come ci si regola per il risarcimento?

Il vettore (dal latino vehere, che significa trasportare), che può anche non coincidere con il conducente (si pensi, rispettivamente, a un "padroncino", ossia al proprietario e conducente dell'unico mezzo -per es. taxi- di cui dispone, e a un'azienda di trasporto con decine di autisti), il vettore, si diceva, se vuole evitare di risarcire il danno, deve non solo dimostrare la generica assenza di colpa del conducente, ma deve anche fornire la prova di aver osservato ogni cautela necessaria per evitare danni ai passeggeri nella concreta situazione in cui il trasporto si è svolto, tenendo conto anche della precaria stabilità in cui essi possono venirsi a trovare, per i più svariati motivi, in alcune fasi del trasporto medesimo (per es. durante le operazioni di controllo dei biglietti, Cass. 27/10/1993, n. 10680). In particolare, in questo tipo di trasporto (denominato a titolo oneroso perchè il passeggero paga il biglietto) la responsabilità del vettore è, come si dice tecnicamente, di tipo contrattuale, ossia deriva dal contratto di trasporto che egli ha stipulato con il passeggero e la legge (comma 1 art. 1681 c.c.) pone a suo carico una presunzione di colpa; pertanto, se egli non vuole essere chiamato a rispondere del sinistro, deve dimostrare di aver adottato tutte le misure idonee a scongiurarlo. Se poi l'incidente non è provocato dal conducente del mezzo pubblico ma da un terzo, sarà questi a rispondere dei danni.

25 - E se il danno riguarda un passeggero trasportato gratuitamente sul luogo di lavoro da un mezzo dell'azienda?

Anche in tale ipotesi (trasporto a titolo gratuito) sta al vettore che non vuole essere chiamato a rispondere del danno provare di avere osservato ogni cautela necessaria ad evitarlo; al pari del caso di cui al quesito che precede, infatti, anche questa responsabilità è di natura contrattuale, in quanto riconducibile al contratto, intervenuto tra passeggero e vettore, contratto con il quale il secondo si è obbligato ad eseguire il trasporto, sia pure a titolo gratuito, e la legge (comma 3 art. 1682 c.c.) equipara questo tipo di trasporto a quello a titolo oneroso.

26 - Com'è regolata la responsabilità del conducente nel caso di trasporto di parenti, amici, autostoppisti?

In tale ipotesi (trasporto a titolo di cortesia) la responsabilità è di tipo extracontrattuale, ossia prescinde dall'esistenza di un preesistente contratto tra vettore e passeggero (sia esso a titolo oneroso o a titolo gratuito), per rifarsi al principio generale per il quale nessuno deve arrecare un ingiusto danno agli altri, pena l'obbligo di risarcirlo (art. 2043 c.c.): ci muoviamo infatti nella sfera della cortesia, dell'amicizia, e non in quella giuridica, per cui verificandosi l'incidente è il passeggero che, per ottenere il risarcimento del danno, dovrebbe dimostrare il collegamento tra il sinistro e il comportamento del vettore. Diciamo dovrebbe perché la Cassazione (sentenza n. 19144 del 29/9/2005) ha stabilito che la presunzione di responsabilità del conducente del veicolo, ex art. 2054, 1º comma, c.c., si applica anche nell’ipotesi in cui la vittima sia un passeggero trasportato a titolo di cortesia, per cui è il conducente che, se vuole esimersi dal risarcire il danno, deve provare di aver fatto tutto il possibile per evitarlo.

27 – Se il proprietario del veicolo siede a fianco del conducente, in caso d’incidente provocato da quest’ultimo in concorso di colpa con un terzo viene risarcito integralmente?

Il proprietario del veicolo, che se non avesse questa qualifica avrebbe diritto all’intero risarcimento, con conducente e terzo responsabili solidalmente nei suoi confronti, in tale ipotesi ha diritto soltanto alla quota di risarcimento riconducibile alla responsabilità del terzo, poiché del danno derivante dal comportamento del conducente del veicolo di cui è proprietario è lui a rispondere (Cass. 25/11/2008, n. 28062).

28 – Se un lavoratore subisce un incidente stradale a causa dello stress lavorativo ha diritto al risarcimento del danno da parte del datore di lavoro?

Sì, purché dimostri la stretta relazione tra l’attività lavorativa prestata e lo stress subìto (Cass. 7/6/2007, n. 13309).

29 – Se, a causa dell’incidente, un ragazzo perde l’anno scolastico, questo tipo di danno è risarcibile?

Sì (Cass. 20/2/2007, n. 3949).

30 - Se siamo stati noi a causare l'incidente è consigliabile denunciarlo comunque all'assicurazione o farsi direttamente carico del risarcimento del danno?

Dipende. Premesso che in caso di lesioni personali è bene denunciare comunque il sinistro perchè è difficile stabilire nell'immediato le conseguenze, e quindi i costi, che ne deriveranno, nel caso di soli danni al veicolo tutto dipende dalla loro entità: infatti, se il danno è rilevante è preferibile denunciare il sinistro all'assicurazione; se invece è di scarsa entità conviene pagare direttamente perchè, per il meccanismo del bonus-malus, in virtù del quale il premio annuo di assicurazione aumenta per chi ha causato incidenti e diminuisce per chi non ne ha provocati, l'aumento di premio conseguente al sinistro potrebbe essere superiore all'importo dei danni. La rivista specializzata "al Volante" ha calcolato che, in linea di massima, per chi si colloca in una classe alta (dalla decima in su) conviene pagare direttamente, per chi si colloca nella nona classe è indifferente pagare o denunciare il sinistro, mentre per chi si colloca in una classe bassa (fino all'ottava) è preferibile denunciare il sinistro. E' bene sapere che la classe di entrata è la 14^, e che in caso d'incidente si sale di due classi, mentre se non se ne provocano si scende di una (la più vantaggiosa è la 1^). Per stabilire se convenga o meno denunciare il sinistro ci si potrà comunque rivolgere al proprio assicuratore.

31 - Come si perviene alla quantificazione del danno?

Per i danni alle cose ci si attiene alle fatture di chi ha eseguito le riparazioni, anche se a volte l'importo è oggetto di contestazione da parte dei liquidatori delle assicurazioni. Quanto ai danni alla persona, diverse sono le voci che concorrono alla loro quantificazione, anche in relazione alla gravità delle lesioni: inabilità temporanea totale e inabilità temporanea parziale (espresse in giorni); invalidità permanente e sua incidenza sulla capacità lavorativa, espressa in punti rapportati all'età della persona; danno morale se il fatto costituisce reato (per es. lesione personale, morte). La traduzione del danno in denaro dipende poi da tutta una serie di elementi, che vanno dalla gravità del danno all'età del danneggiato, al tipo di attività esercitato (lo sfregio provocato ad una star della televisione che guadagna milioni di euro, per esempio, viene economicamente valutato molto più di quello provocato a chi fruisce della sola pensione sociale), secondo una casistica estremamente articolata.

32 - Si può chiedere, nell'ambito del risarcimento del danno, un importo che tenga conto della mancata utilizzazione del veicolo per il periodo occorrente alla riparazione dello stesso?

Il proprietario di un autoveicolo reso inutilizzabile dai guasti subiti in seguito a un incidente stradale (il cosiddetto fermo tecnico) ha, in ogni caso, diritto al risarcimento dei danni, da liquidarsi anche in via equitativa, per il mancato ammortamento delle spese fisse di esercizio (tassa di circolazione, premio di assicurazione ecc.), che rappresenta un effetto necessario e costante dell'impossibilità di usare il veicolo, nonché, subordinatamente alla prova del loro effettivo verificarsi, al ristoro dei danni ulteriori consistenti sia nella perdita del lucro cessante subita a causa di detta impossibilità, sia negli esborsi sostenuti per noleggiare altra vettura per motivi di lavoro o altre apprezzabili ragioni (Trib. Palermo 30/11/1982). Successivamente la Cassazione (sentenza n. 1436 del 4/2/2002) ha stabilito che il danno da fermo tecnico del veicolo incidentato non può considerarsi sussistente in re ipsa, ossia quale conseguenza automatica dell'incidente, ma necessita di esplicita prova: sia per quanto riguarda l'inutilizzabilità del veicolo in relazione ai giorni in cui è stato sottratto alla disponibilità del proprietario, sia per quanto attiene alla necessità del proprietario stesso di servirsene, così che dall'impossibilità della sua utilizzazione ne sia derivato un danno. Da ultimo, la stessa Cassazione (sentenza n. 12908 del 13/7/2004) ha stabilito che il danno da fermo tecnico subìto dal proprietario dell’autoveicolo incidentato per il mancato uso durante il tempo occorrente alla riparazione dev’essere liquidato in via equitativa, indipendentemente da una prova specifica, in difetto di elementi di prova contraria; ciò che conta, infatti –hanno motivati i giudici- è che il danneggiato sia stato privato del veicolo per un certo tempo, anche a prescindere dall’uso effettivo a cui esso era destinato, poiché l’auto è, anche durante la sosta, fonte di spese che vanno perdute per il proprietario (per es. tassa di circolazione, assicurazione), ed è soggetta ad un naturale deprezzamento, calcolato sul prezzo di acquisto del veicolo. Come appena detto, è fatto salvo il diritto, in capo alla parte controinteressata, di fornire la prova contraria: per es. che trattasi di danno irrisorio stante l’esiguità delle riparazioni (Cass. 21/10/2008, n. 25558).

33 - Esiste una procedura che consente di pervenire al risarcimento del danno senza ricorrere al giudice?

Nel 2002 l'ANIA (l'organismo di rappresentanza delle Compagnie di assicurazione) e alcune associazioni di consumatori hanno firmato una convenzione in virtù della quale, per le richieste di risarcimento fino a 15.000 euro, il danneggiato può rivolgersi alla Compagnia, che entro 30 giorni farà una proposta di risarcimento. Se questa non viene accettata l'interessato può rivolgersi ad una delle associazione di consumatori che hanno aderito all'accordo, la quale sottoporrà il caso all'attenzione di una Commissione di conciliazione formata da un rappresentante dei consumatori e da un rappresentante degli assicuratori, che deciderà nei successivi 30 giorni. Questa forma di risoluzione delle controversie derivanti dalla responsabilità civile automobilistica, meglio conosciuta come conciliazione dei sinistri, è stata introdotta limitatamente alle Province di Bolzano, Lecce, Milano, Pescara, Torino, Trento e Verona, ma è previsto che venga progressivamente estesa all'intero territorio nazionale.

34 - Cosa si deve fare se un incidente viene causato da un veicolo "pirata"?

Premesso che per veicolo "pirata" s'intende quello che non si è fermato dopo l’incidente e che non si è riusciti ad identificare, dopo aver fatto intervenire sul luogo dell'incidente le Forze dell'ordine ed aver fatto mettere a verbale le deposizioni di eventuali testimoni, si può chiedere, attraverso un avvocato, l'intervento del Fondo di garanzia per le vittime della strada, istituito presso la CONSAP, limitatamente, però, ai danni occorsi alle persone: danni che devono ovviamente essere idoneamente documentati.

L’ISVAP, con provvedimento n. 2496 del 28/12/2006, ha stabilito che, per il triennio 2007-2009, i sinistri che devono essere gestiti dal Fondo di garanzia vengano trattati dalle seguenti Compagnie di assicurazione, variabili a seconda della Regione in cui si è verificato il sinistro.



IMPRESA DESIGNATA SEDE REGIONE O GRUPPO DI REGIONI

Riunione Adriatica di Sicurtà S.p.A. Milano Marche - Puglia

Assitalia – Le Assicurazioni d’Italia S.p.A. Roma Lazio - Basilicata - Calabria

Assicurazioni Generali S.p.A. Trieste Veneto – Friuli-Venezia Giulia
Lombardia - Campania

Fondiaria SAI S.p.A. Firenze Trentino-Alto Adige - Toscana
Emilia-Romagna - Abruzzo
Molise – Repubblica di San Marino
Sicilia

Società Reale Mutua di Assicurazioni Torino Piemonte - Valle d’Aosta

Sara Assicurazioni Roma Umbria

Toro Assicurazioni S.p.A. Torino Liguria - Sardegna

Le Assicurazioni Generali S.p.A. e Assitalia – Le Assicurazioni d’Italia S.p.A. si avvalgono in via stragiudiziale, per le attività di accertamento e liquidazione dei danni posti a carico del Fondo, della C.G.L S.p.A., mentre la Società Riunione Adriatica di Sicurtà S.p.A. si avvale, per le suddette attività, della Ras Service S.p.A.

35 - Se l'incidente si verifica all'estero cosa si deve fare?

A parte far intervenire sul posto la Polizia o Carabinieri per i rilievi del caso, si deve, ricorrendone i presupposti, compilare il modulo blu, denunciare il sinistro alla propria assicurazione (alla quale potranno essere chieste le opportune delucidazioni) ed inoltrare la richiesta di risarcimento, mediante raccomandata con avviso di ricevimento, al conducente e al proprietario del veicolo investitore, nonché alla Compagnia presso la quale è assicurato il veicolo che ha causato il sinistro o al mandatario designato nel territorio della Repubblica (art. 151, comma 5, e art. 153, comma 1, c.a.). Se però questo non è stato designato, o, pur designato, non comunica all’avente diritto, entro 3 mesi dal ricevimento della richiesta di risarcimento, un'offerta di risarcimento motivata o non indica i motivi per i quali non ritiene di farla (artt. 152, comma 5, e art. 153, comma 2, c.a.), il danneggiato può rivolgersi all’Organismo di Indennizzo Italiano, istituito presso l’ISVAP – Via del Quirinale, 21 – 00187 Roma (tel. 06-42.13.31, fax 42133730, e-mail controinformazioni@isvap.it). E’ comunque consigliabile che sia un avvocato a gestire la pratica.

36 - In quanto tempo si prescrive il diritto al risarcimento del danno derivante dalla circolazione stradale?

Il diritto al risarcimento del danno prodotto dalla circolazione dei veicoli si prescrive in 2 anni (art. 2947, comma 2, c.c.). Se però il fatto integra gli estremi di un reato perseguibile a querela, e questa non viene presentata, i 2 anni decorrono dalla scadenza del termine utile per presentare la querela (Cass. 26/5/2003, n. 8328).

37 - Se, specialmente nei sinistri con lesioni personali, la pratica di risarcimento non cammina, col rischio di oltrepassare i 2 anni ed incorrere quindi nella prescrizione, cosa si può fare?

Prima che scadano i 2 anni si deve interrompere il termine di prescrizione, notificando al danneggiante e al suo assicuratore un atto di citazione o un atto di costituzione in mora (art. 2943 c.c.). Il Tribunale di Napoli (sentenza del 30/6/1980) ha considerato idonea a interrompere la prescrizione la raccomandata con avviso di ricevimento con la quale il danneggiato formula alla Compagnia di assicurazione espressa domanda di risarcimento. Consigliabile comunque affidarsi a un avvocato.

38 - Come vengono punite le lesioni personali colpose provocate in violazione delle norme sulla circolazione stradale?

Va premesso che per lesione colposa s'intende quella provocata non intenzionalmente ma per negligenza, imprudenza, imperizia e simili, come avviene appunto nella quasi totalità degli incidenti stradali, essendo caso raro che qualcuno, intenzionalmente, voglia causare ad altri una lesione in queste circostanze. La lesione personale colposa tout-court può essere lievissima e lieve: la prima è quella dalla quale deriva una malattia di durata non superiore a 20 giorni e non concorre alcuna delle circostanze aggravanti previste dalla legge (per es. indebolimento permanente di un senso o di un organo); la lesione lieve, invece, si ha quando la durata della malattia supera i 20 giorni ma non i 40. La lesione grave si ha quando la malattia supera i 40 giorni o si verifica taluna delle circostanze aggravanti previste dalla legge: per es. indebolimento permanente di un senso o di un organo. La lesione gravissima, infine, si ha quando si verifica taluna delle altre circostanze aggravanti previste dalla legge: per es. perdita di un senso o di un arto, sfregio permanente al viso (art. 582 e segg. c.p.).

La lesione lieve o lievissima viene punita con la multa da 258 a 2.582 euro. La lesione grave viene punita con la reclusione da 3 mesi a 1 anno o con la multa da 500 a 2.000 euro, mentre la lesione gravissima viene punita con la reclusione da 1 a 3 anni. Se però la lesione è causata, sempre nell’ambito della violazione delle norme sulla circolazione stradale, da soggetto in stato di ebbrezza alcolica o sotto l’effetto di sostanze stupefacenti o psicotrope, si applica la reclusione da 1 anno e 6 mesi a 4 anni

Se poi le lesioni vengono prodotte a più persone si applica la pena che dovrebbe infliggersi per la più grave delle violazioni commesse, aumentata fino al triplo, ma la reclusione non può superare i 5 anni (art. 590 c.p.). Alla lesione personale colposa fa seguito anche la sospensione della patente da 15 giorni a 3 mesi (fino a 2 anni in caso di lesione grave o gravissima). Se poi il fatto è commesso da soggetto in stato di ebbrezza alcolica nei cui confronti sia stato accertato un valore corrispondente a un tasso alcolemico superiore a 1,5 grammi per litro g/l), o da soggetto sotto l'effetto di sostanze stupefacenti o psicotrope, ai applica anche la revoca della patente. Si punisce a querela.

39 - Se la lesione viene provocata usando il cric, ricorre l'aggravante prevista dall'art. 585 c.p.?

Il cric, la cui destinazione naturale non è quella dell’offesa alla persona ed il cui porto fuori dell’abitazione è giustificato dall’uso stesso cui l’oggetto è destinato, non è idoneo ad integrare l’aggravante del reato di lesioni prevista dal 2° comma, n. 2), dell’art. 585 c.p., che assimila alle armi tutti gli strumenti atti ad offendere, dei quali è dalla legge vietato il porto in modo assoluto o senza giustificato motivo (Cass. 20/1/1998).

40 - Come viene punito l'omicidio colposo?

L'omicidio colposo commesso in violazione delle norme sulla circolazione stradale viene punito con la reclusione da 2 a 5 anni. Nel caso, però, di morte di più persone o di morte di una o più persone e di lesioni di una o più persone, si applica la pena che dovrebbe infliggersi per la più grave delle violazioni commesse, aumentata fino al triplo, ma la reclusione non può superare i 12 anni (art. 589, commi 2 e 3, c.p.). L’omicidio, infine, commesso, sempre in violazione delle norme sulla disciplina della circolazione stradale, da soggetto in stato di ebbrezza alcolica o sotto l’effetto di sostanze stupefacenti o psicotrope, è punito con la reclusione da 3 a 10 anni.

41 - Quali conseguenze derivano dall'aver provocato, a causa dell’incidente, una lesione personale o addirittura la morte?

Se dalla violazione di una norma del codice stradale derivano danni alle persone, il giudice applica, con la sentenza di condanna, le sanzioni amministrative pecuniarie previste, nonché le sanzioni amministrative accessorie della sospensione o della revoca della patente. In particolare, quando dal fatto derivi una lesione personale colposa, la sospensione della patente è da 15 giorni a 3 mesi. Se invece dal fatto deriva una lesione personale colposa grave o gravissima, la sospensione della patente è fino a 2 anni. Nel caso di omicidio colposo, infine, la sospensione è fino a 4 anni. Quanto alla revoca della patente, il giudice può applicarla nell'ipotesi di recidiva reiterata specifica verificatasi entro il periodo di 5 anni a decorrere dalla data della condanna definitiva per la prima violazione (art. 222). Si ha recidiva reiterata specifica quando una persona, già dichiarata recidiva per aver nuovamente violato la legge penale dopo una prima condanna, commette un altro reato del tipo per il quale era stato condannato in precedenza.

Se il fatto è commesso da soggetto nei cui confronti sia stato accertato un valore corrispondente a un tasso alcolemico superiore a 1,5 grammi per litro g/l), o da soggetto sotto l'effetto di sostanze stupefacenti o psicotrope, in caso di lesione grave si applica la reclusione da 6 mesi a 2 anni, mentre in caso di lesione gravissima si applica la reclusione da 1 anno e 6 mesi a 4 anni (art. 590 c.p.).

Se si provoca la morte di una persona s’incorre nella reclusione da 2 a 7 anni. Se però la morte è provocata guidando nelle condizioni di cui sopra, la reclusione va da 3 a 10 anni. Nel caso di morte di più persone, o di morte di una o più persone e di lesioni di una o più persone, si applica la pena che dovrebbe infliggersi per la più grave delle violazioni commesse, aumentate fino al triplo, ma la pena non può superare i 15 anni (art. 589 c.p.).

42 – Com’è regolato il risarcimento del danno biologico per lesioni di lieve entità derivanti da sinistri conseguenti alla circolazione dei veicoli a motore?

Va premesso che per danno biologico ai fini di questo aspetto s’intende la lesione temporanea o permanente all'integrità psico-fisica della persona, suscettibile di accertamento medico-legale, che esplica un'incidenza negativa sulle attività quotidiane e sugli aspetti dinamico-relazionali della vita del danneggiato, indipendentemente da eventuali ripercussioni sulla sua capacità di produrre reddito. Il risarcimento del danno biologico conseguente a lesioni di lieve entità (intendendosi per queste le lesioni che danno luogo a postumi pari o inferiori al 9%), avviene sulla base di questi criteri (art. 139, comma 1, c.a.):

a) a titolo di danno biologico permanente è liquidato un importo crescente in misura più che proporzionale in relazione ad ogni punto percentuale d’invalidità; tale importo è calcolato in base all'applicazione a ciascun punto percentuale d’invalidità del relativo coefficiente secondo la correlazione di cui alla tabella che segue. L'importo così determinato si riduce con il crescere dell'età del soggetto in ragione dello 0,5% per ogni anno di età, a partire dall'11° anno di età. Il valore del primo punto è, con decorrenza aprile 2008 (D.M. del Ministro dello sviluppo economico 24/6/2008), pari ad € 720,95.

43 – Com’è regolato il risarcimento del danno biologico per lesioni di non lieve entità derivanti da sinistri conseguenti alla circolazione dei veicoli a motore?

Il risarcimento avviene sulla base di una tabella unica nazionale che prende in considerazione le menomazioni all’integrità psicofisica comprese tra 1 e 10 punti, attribuendo a ciascun punto un valore pecuniario che tiene conto di un coefficiente di variazione corrispondente all’età del soggetto leso. Gli importi della tabella vengono aggiornati annualmente con decreto del Ministro delle attività produttive, in misura corrispondente alla variazione dell’indice nazionale dei prezzi al consumo per le famiglie di operai e impiegati accertati dall’ISTAT (art. 138, comma 1, c.a.).

RISARCIMENTO DIRETTO

44 – Cos’è il risarcimento diretto?

Il risarcimento diretto è regolato dal D.P.R. 18/7/2006, n. 254, in attuazione degli artt. 149 e 150 c.c. Esso si applica ai casi di danni al veicolo e di lesioni di lieve entità al conducente (ossia con postumi non superiori al 9% d’invalidità), anche quando nel sinistro siano coinvolti terzi trasportati. Pertanto, nelle ipotesi di lesiono gravi, gravissime o di decesso, o di lesioni ai terzi trasportati, si deve seguire la procedura ordinaria (v. INCIDENTE STRADALE). Il risarcimento diretto presuppone inoltre che si tratti di sinistri che coinvolgono:

a) veicoli immatricolati in Italia;

b) veicoli immatricolati nella Repubblica di San Marino e nello Stato della Città del Vaticano, se assicurati con imprese con sede legale nello Stato italiano o con imprese che esercitino l’assicurazione obbligatoria responsabilità civile auto al sensi degli artt. 23 e 24 c.a. e che abbiano aderito al sistema del risarcimento diretto.

45 – Come funziona?

Il danneggiato che si ritiene non responsabile del sinistro deve inviare, mediante lettera raccomandata con avviso di ricevimento, o con consegna a mano o a mezzo telegramma o telefax (o per via telematica se questa forma di comunicazione non è esplicitamente esclusa dal contratto di assicurazione), la richiesta di risarcimento all’impresa che ha stipulato il contratto relativo al veicolo utilizzato. L’impresa che ha ricevuto la richiesta ne dà immediata comunicazione all’assicurato ritenuto responsabile del sinistro e all’impresa di quest’ultimo, fornendo le sole informazioni necessarie per la verifica della copertura assicurativa e per l’accertamento delle modalità di accadimento del sinistro.

IMPRESE ADERENTI ALLA PROCEDURA DI RISARCIMENTO DIRETTO

CODICE - DENOMINAZIONE COMPAGNIA

273 ABC Assicura

344 AIG EUROPE

392 ALA ASSICURAZIONI

036 ALLIANZ SUBALPINA

364 ANTONIANA VENETA POPOLARE ASS.NI

417 ARCA ASSICURAZIONI

327 ASSICURATRICE MILANESE

085 ASSICURATRICE VAL PIAVE

005 ASSICURAZIONI GENERALI

254 ASSIMOCO

275 AUGUSTA ASSICURAZIONI

039 AURORA ASSICURAZIONI

352 AVIVA ITALIA

014 AXA ASSICURAZIONI

440 AXA CARLINK ASSICURAZIONI

199 BERNESE ASSICURAZIONI

304 BPU ASSICURAZIONI

281 CAPITALIA

418 C.I.R.A.

086 CARIGE R.D. ASSICURAZIONI

416 COMPAGNIA ASSICURATRICE LINEAR

082 COMPAGNIA ASSICURATRICE UNIPOL

007 COMPAGNIA DI ASSICURAZIONE DI MILANO

428 CREDEMASSICURAZIONI

346 CREDITRAS ASSICURAZIONI

112 DIALOGO ASSICURAZIONI

432 DIRECT LINE INSURANCE

293 ERGO ASSICURAZIONI

419 EURIZONTUTELA

016 FATA DANNI

034 FONDIARIA - SAI

056 FRIULI VENEZIA GIULIA ASS.NI - “LA CARNICA”

247 GENERTEL

139 GENIALLOYD

013 GROUPAMA ASSICURAZIONI

133 HDI ASSICURAZIONI

019 HELVETIA

020 IL DUOMO ASSICURAZIONI

004 INA ASSITALIA-LE ASSICURAZIONI D'ITALIA

023 ITALIANA ASSICURAZIONI

223 ITAS ASSICURAZIONI

022 ITAS-IST. TRENTINO-ALTO ADIGE PER ASS.NI

412 LA PIEMONTESE

212 LE ASSICURAZIONI DI ROMA

088 LIGURIA

102 LLOYD ADRIATICO

343 L'ASSICURATRICE ITALIANA DANNI

243 MONTEPASCHI ASSICURAZIONI DANNI

208 NATIONALE SUISSE

049 NAVALE ASSICURAZIONI

457 NOVARA ASSICURA

151 NUOVA TIRRENA

292 PADANA ASSICURAZIONI

274 PROGRESS ASSICURAZIONI

237 RISPARMIO ASSICURAZIONI

003 RIUNIONE ADRIATICA DI SICURTA'

080 ROYAL & SUNALLIANCE ASSICURAZIONI

222 S.E.A.R.

032 SARA ASSICURAZIONI

106 SASA

175 SIAT

057 SOCIETA' CATTOLICA DI ASSICURAZIONE

035 SOCIETA' REALE MUTUA DI ASS.NI

315 SYSTEMA COMPAGNIA DI ASSICURAZIONI

008 TORO ASSICURAZIONI

401 TORO TARGA ASSICURAZIONI

429 TUA ASSICURAZIONI

038 VITTORIA ASSICURAZIONI

040 ZURICH INSURANCE COMPANY S.A. - Rappresentanza Generale per l'Italia

864 ZURICH INSURANCE IRELAND Limited - Rappresentanza Generale per l'Italia

198 ZURITEL

46 – Cosa deve contenere la richiesta di risarcimento?

Nel caso di danni al veicolo e alle cose, la richiesta di risarcimento deve contenere i seguenti elementi:

a) i nomi degli assicurati;

b) le targhe dei due veicoli coinvolti;

c) la denominazione delle rispettive imprese;

d) la descrizione delle circostanze e delle modalità del sinistro;

e) le generalità di eventuali testimoni;

f) l’indicazione dell’eventuale intervento degli organi di Polizia;

g) il luogo, i giorni e le ore in cui le cose danneggiate sono disponibili per la perizia diretta ad accertare l’entità del danno.

Nel caso di lesioni subite dai conducenti, la richiesta deve inoltre contenere:

a) l’età, l’attività e il reddito del danneggiato;

b) l’entità delle lesioni subite;

c) la dichiarazione di cui all’art. 142 c.a. circa la spettanza o meno di prestazioni da parte di Istituti che gestiscono assicurazioni sociali obbligatorie;

d) l’attestazione medica comprovante l’avvenuta guarigione, con o senza postumi permanenti;

e) l’eventuale consulenza medico legale di parte, corredata dall’indicazione del compenso spettante al professionista.

Per la richiesta risarcitoria si può seguire lo schema appresso riprodotto.


47 – Entro quanto dev’essere inviata questa comunicazione?

La comunicazione dev’essere inviata entro 90 giorni in caso di lesioni, 60 nel caso di danni riguardanti solo i veicoli o le cose, 30 nel caso di danni ai veicoli o alle cose, qualora il modulo di denuncia del sinistro sia sottoscritto da entrambi i conducenti coinvolti nel sinistro.

48 – Una volta presentata la richiesta di risarcimento cosa accade?

L’impresa assicuratrice, con apposita comunicazione inviata al danneggiato, indica, alternativamente:

a) una congrua offerta di risarcimento del danno, eventualmente in forma specifica se previsto dal contratto;

b) gli specifici motivi che impediscono di formulare l’offerta di risarcimento del danno.

49 – Se il danneggiato accetta la proposta l’assicurazione entro quanto deve pagare?

Il pagamento deve avvenire entro 15 giorni dalla ricezione della comunicazione e il danneggiato è tenuto a rilasciare quietanza liberatoria valida anche nei confronti del responsabile del sinistro e della sua assicurazione (art. 149, comma 4, c.a.).

50 – Sull’importo accettato dal danneggiato a titolo di risarcimento incidono compensi a terzi?

Sull’importo corrisposto non sono dovuti compensi per la consulenza o l’assistenza professionale di cui si sia avvalso il danneggiato, diversa da quella medico-legale per i danni alla persona.

51 – Se il danneggiato non accetta la proposta dell’assicurazione cosa accade?

L’assicurazione, entro 15 giorni, corrisponde la somma offerta al danneggiato che abbia comunicato di non accettare l’offerta o che non abbia fatto pervenire alcuna risposta. L’importo è imputato all’eventuale liquidazione definitiva del danno (art. 149, comma 5, c.a.).

52 – Cosa accade se l’assicurazione comunica i motivi che impediscono il risarcimento diretto, oppure comunica di non essere disponibile a fare alcuna offerta o non risponde?

Nel qual caso il danneggiato può proporre azione giudiziaria per il risarcimento del danno, nei soli confronti della propria assicurazione (art. 149, comma 6, c.a.).

53 – C’è un termine prima del quale non è possibile iniziare l’azione giudiziaria?

L’azione giudiziaria non può essere intrapresa prima che siano decorsi 60 giorni (90 in caso di danno alla persona) da quello in cui il danneggiato ha chiesto il risarcimento all’assicurazione mediante raccomandata con avviso di ricevimento, inviata per conoscenza all’impresa di assicurazione dell’altro veicolo coinvolto (art. 145, comma 2, c.a.).