Animali investiti, ora è obbligatorio il soccorso. Entra in vigore la riforma del codice della strada

ROMA - Prima era solo una questione di coscienza, ora è anche di legge. Chi investe un cane o un gatto in strada non può più fare finta di niente e tirare diritto, ma è obbligato a fermarsi per prestargli soccorso. Con la pubblicazione sulla Gazzetta ufficiale di ieri del decreto attuativo del ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, entra in vigore a partire dal 27 dicembre la modifica del Codice della Strada che equipara lo stato di necessità di trasporto di un animale ferito a quello delle persona, prevedendo tra l'altro l'utilizzo di sirena e lampeggiante per ambulanze veterinarie e mezzi di vigilanza zoofila. "La norma ha preso atto del cambiamento del sentire comune sul dovere di prestare soccorso anche agli animali - commentano Gianluca Felicetti, presidente Lav, e Carla Rocchi, presidente nazionale dell'Enpa - Nel decreto siamo riusciti a far inserire il pieno riconoscimento del privato cittadino che porta per dovere civico un animale incidentato in un ambulatorio veterinario, la necessità di intervento anche ai fini della tutela dell'incolumità pubblica e il pieno riconoscimento dell'attività delle Guardie zoofile. Ora le Regioni e i Comuni devono rafforzare i propri compiti di intervento già previsti da altre normative". Il decreto ministeriale fissa, fra l'altro, le caratteristiche delle autoambulanze veterinarie, le cui attrezzature specifiche saranno individuate dal ministero della Salute, la certificazione anche successiva dello stato di necessità di intervento sull'animale da parte di un veterinario e gli stati patologici che fanno scattare questo riconoscimento, ossia trauma grave, ferite aperte, emorragie, alterazioni e convulsioni. Felicetti sottolinea che "fino al 12 agosto 2010 in caso di incidente stradale ci si doveva fermare in caso di danno a persone o anche a un lampione. Non agli animali. Ora, invece, è diventato un obbligo anche se si è investito un cane o un capriolo, un cavallo o un gabbiano. Fino al 12 agosto 2010 si poteva essere sanzionati se per portare con documentata urgenza un animale qualsiasi ferito da un veterinario si passava un incrocio con il semaforo rosso. Ora si può, come per salvare una vita umana. Fino al 12 agosto 2010 l'ambulanza veterinaria che utilizzava la sirena lo faceva contravvenendo alla normativa. Non ne aveva diritto. Ora è stata equiparata, nella necessità di avere la strada libera da parte di auto e vigili urbani, alle ambulanze umane. Così come all'intervento delle Guardie zoofile è stato riconosciuto lo stesso carattere d'urgenza di quello di carabinieri e polizie". (14 dicembre 2012)

Incidenti stradali, un 2011 nero Ed è subito allarme per le bici

Ci sono meno incidenti (-2,7%), morti (-5,6%) e feriti (-3,5%), ma l'obiettivo UE 2010 non è stato raggiunto nemmeno quest'anno. E per chi pedala è strage: + 7,2% di conducenti morti e + 11,7% di feriti. Si muore più in bicicletta che sui motorini LEGGI IL DOCUMENTO - BLOG di VINCENZO BORGOMEO Per chi pedala è ormai allarme rosso. E' questo infatti il dato più preoccupante sull'analisi degli incidenti stradali appena diffusi dall'Istat e dall'Aci: "il problema bici". In Italia, infatti, si muore più in bicicletta che sul ciclomotore: +7,2% rispetto al 2010 e + 11,7% di feriti. Il che significa che le biciclette rappresentano il terzo veicolo, dopo autovetture e motocicli, con il maggior numero di conducenti morti. Una situazione che non può più essere ignorata. Così c'è poco di che essere ottimisti per il fatto che nel 2011 ci sono stati meno incidenti (-2,7%), morti (-5,6%) e feriti (-3,5%) o per il fatto che l'Italia fa meglio della media europea (14ma in UE:- 45,6%): fra l'altro l'obiettivo UE 2010 non è stato raggiunto nemmeno quest'anno. In numeri assoluti significa che nel 2011 ci sono stati 205.638 incidenti con 3.860 morti e 292.019 feriti. Per quanto riguarda l'impressionante mole dei dati, rimandiamo al documento ufficiale, che qui pubblichiamo integralmente, ma è chiaro che molto (moltissimo nel caso delle biciclette) c'è ancora da fare. Come spiega lo stesso presidente dell'Automobile Club d'Italia, Angelo Sticchi Damiani: "I dati dimostrano come le nostre strade diventino ogni anno più sicure ma c'è ancora tanto da fare: gli incidenti derivano da una scarsa cultura degli utenti della strada e ACI ha definito Advertisement un sistema di formazione continua con nuovi programmi per il conseguimento della patente, corsi di guida sicura, attività di educazione dei genitori per l'uso dei seggiolini, servizi specifici per le utenze deboli. Va poi sottolineato che i sinistri sono diminuiti del 22% in 10 anni ma le tariffe rc-auto non hanno seguito lo stesso andamento. Per consentire un ribasso delle polizze, ACI ha presentato al Governo un progetto di legge in grado di ridurre del 40% i costi a carico delle famiglie, contrastando soprattutto il fenomeno delle frodi: speriamo veda presto la luce". Dal punto di vista statistico poi va segnalato il rafforzamento dell'impegno dell'Istat che sta - finalmente - cercando di colmare il gap con gli altri Paesi Europei: "Quest'anno - dice il presidente dell'Istat, Enrico Giovannini - ha visto il consolidamento del modello organizzativo decentrato istituito con il protocollo di intesa nazionale ed è stata rafforzata la collaborazione con tutti gli organi di rilevazione territoriali. Su queste basi costruiremo una nuova architettura di indagine che entro il 2015 dovrà portare alla realizzazione di un "sistema unico" di acquisizione dei dati in accordo con il processo di digitalizzazione già avviato". Il miglioramento è tangibile, anche se c'è ancora molto da fare sul fronte della tempestività: siamo comunque dovuti arrivare a fine anno per vedere i dati degli incidenti del 2011. 31 ottobre 2012 © Riproduzione riservata

Nuovo Codice della Strada - Novità in arrivo

Va in sede legislativa la cosiddetta mini-riforma: fra le grandi novità la riduzione del 20% dell'importo se il pagamento avviene entro 5 giorni dalla contestazione o dalla notifica e la revoca della patente da 5 a 15 anni di VINCENZO BORGOMEO Ci siamo: la commissione Trasporti ha ricevuto il parere favorevole per il passaggio in sede legislativa della cosiddetta Mini Riforma del CDS dalla Commissione Bilancio. Sembra una cosa da nulla ma è un passaggio tecnico fondamentale. "Importantissimo" come dicono in commissione Trasporti perché il parere negativo o condizionato (a causa della ricaduta sul bilancio dello stato delle multe a sconto) avrebbe potuto arrestare del tutto l'iter. Non solo: il 16 è anche arrivato finalmente il parere della Commissione Giustizia (condizionato sulla durata massima della revoca della patente ribassata a 10 anni) ed è stato attivata la procedura per il passaggio in sede legislativa che prevede : - la raccolta delle firme di tutti i Capo Gruppo in Commissione (o alternativamente la firma dei 4/5 dei membri della Commissione in caso di esito negativo) - e (in parallelo) l'ottenimento dell'assenso della Presidenza del Consiglio (scontato se seguiremo tutte le indicazioni previste nei diversi pareri delle altre commissioni) che è verosimile otterremo nel giro di 2 settimane (sono coinvolti 4 Ministeri). Subito dopo tutta la documentazione verrà inviata alla Presidenza della Camera per l'annuncio (atto dovuto) in Assemblea del passaggio in sede legislativa (operatività il giorno successivo). In soldoni tutto questo significa che potremmo vedere il provvedimento in sede legislativa dopo il ponte lungo dei Santi che così potrebbe andare in discussione in Commissione già nella settimana del 12/11. Considerando i precedenti possiamo stimare il tempi per l'avvio della trattazione generale e degli emendamenti con termine strettissimo in una settimana ed è verosimile quindi il voto finale in Commissione in sede legislativa entro giovedì 15 Novembre. "Siamo soddisfatti - ha spiegato il Presidente della Commissione Trasporti, Mario Valducci (PDL) proponente della proposta di legge - si tratta di un testo snello e molto avanzato che costituisce un altro tassello importante per consolidare la 'nuova cultura della guida responsabilè su cui ormai lavoriamo da anni. Grazie al consenso trasversale tra le forze parlamentari presenti in Commissione, contiamo di ottenere speditamente la sede legislativa per concludere definitivamente i lavori nel giro di poche settimane". La relatrice Silvia Velo (PD), Vice Presidente della Commissione, ha aggiunto: "Questo testo testimonia l'impegno costante della Commissione sul tema della Sicurezza Stradale. Il provvedimento si era reso necessario dopo il primo periodo di applicazione della riforma varata nel luglio 2010, una legge bipartisan che ha posizionato l'Italia tra le nazioni più virtuose in Europa sia per quanto riguarda la riduzione che più in generale per la prevenzione degli incidenti. L'applicazione quotidiana di addetti ai lavori e Forze di Polizia ne ha consigliato la manutenzione normativa, in attesa della prossima approvazione della Legge Delega al Governo (*) per la completa riforma del Codice della Strada". ECCO; PUNTO PER PUNTO, TUTTE LE NOVITA' Multe: è prevista una riduzione del 20% dell'importo se il pagamento avviene entro 5 giorni dalla contestazione o dalla notifica. La "ratio" è quella di introdurre (dopo l'inasprimento dei massimi avvenuto a più riprese negli ultimi anni) anche meccanismi virtuosi che possano assicurare non solo l'effetto dissuasivo, ma soprattutto la certezza della pena. E' previsto il pagamento anche con moneta elettronica a mezzo POS (sono previste convenzioni con le banche e Poste Italiane per favorirne la diffusione) e la possibilità della notifica anche a mezzo posta elettronica certificata (PEC). In questi casi il cittadino - a fronte della celerità del ravvedimento - potrà contare su un risparmio di costi (anche di notifica, nel caso di conciliazione "de visu") e di tempi necessari all'espletamento delle procedure. Vantaggi anche maggiori per le Pubbliche Amministrazioni coinvolte (Polizia, Carabinieri, Polizia Locale) che, sgravate da lunghe e costose procedure di gestione e recupero del contenzioso, potranno contare su flussi di cassa certi e immediati da destinarsi a progetti di Sicurezza Stradale. Da ricordare che l'ultima generazione di terminali elettronici intelligenti può gestire anche il "verbale elettronico" e quindi l'aggiornamento "in tempo reale" dei database ufficiali, migliorando sensibilmente tempestività e accuratezza dei dati statistici (oggi in cronico ritardo di circa 1 anno). Omicidio colposo e Revoca della Patente per 5/15 anni: tra le sanzioni amministrative accessorie dell'omicidio colposo è inasprita la revoca della patente, cioè l'annullamento permanente del valore della patente che potrà essere riacquisita solo a seguito di un nuovo esame, decorsi 5 anni dalla data di accertamento del reato (sentenza di condanna passata in giudicato) commesso con violazione del Codice della Strada (art. 589/2 c. p.), elevati a 15 anni in caso di reato commesso con un tasso alcolemico >1,5 g/l (stato di ebbrezza) o sotto l'effetto di sostanze stupefacenti/psicotrope (art. 589/3 c. p.). 15 anni anche in caso di omicidio colposo commesso dai c. d. "pirati della strada", cioè coloro che fuggono in caso di incidente omettendo il soccorso e che vengono fermati solo successivamente. Ricordiamo che precedentemente la revoca scattava solo in caso ebbrezza o di assunzione di sostanze stupefacenti/psicotrope e il nuovo esame poteva essere sostenuto dopo 3 anni. Il provvedimento si qualifica quindi per un impianto particolarmente rigoroso, soprattutto per i casi più gravi prevedendo una revoca molto lunga (quasi una revoca "a vita") per chi colposamente uccide alla guida da ubriaco o drogato. Autocaravan: si tratta di veicoli normalmente guidabili con la patente B. Viene introdotto un nuovo calcolo della massa limite prevedendo che i veicoli M1 Euro5 e succ., dotati di controllo elettronico di stabilità, impianto GPL/metano e pannelli solari possano circolare purché la massa complessiva a pieno carico non superi del 15% quella indicata nella carta di circolazione. Questa scelta fungerà anche da agevolatore del settore, rilevante sul panorama industriale italiano ed europeo. Veicoli a bilanciamento assistito (Segway): sono veicoli elettrici almeno a 2 ruote, altamente tecnologici, indirizzati dai movimenti del corpo del guidatore, utilizzati soprattutto nei centri storici (ne esiste anche una versione anche per i portatori di handicap) e dalle Forze dell'Ordine in aeroporti e centri commerciali. Sono ora equiparati alle biciclette elettriche a pedalata assistita e non più assimilati ai pedoni ("status" che aveva in passato creato problemi, in quanto ammessi alla circolazione sui marciapiedi). La velocità massima è di 20 Km/h (con possibilità di autolimitazione a 6 km/h). L'uso è consentito a guidatori di età non inferiore ai 16 anni. ECCO IL NUOVO TESTO UFFICIALE Art. 1. (Mezzi elettrici con bilanciamento assistito). 1. Al comma 1 dell'articolo 50 del codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e successive modificazioni, sono aggiunte, in fine, le seguenti parole: ", nonché i mezzi elettrici, concepiti per il trasporto di una sola persona di età non inferiore a sedici anni, con bilanciamento assistito ovvero dotati almeno di due ruote in asse, con sistemi e sottosistemi di sicurezza ridondanti, che hanno una velocità massima di 20 km/h con possibilità di autolimitazione a 6 km/h". Art. 2. (Calcolo della massa limite degli autocaravan). 1. Dopo il comma 3-bis dell'articolo 167 del codice della strada di cui al decreto legislativo n. 285 del 1992, e successive modificazioni, è inserito il seguente: ''3-ter. I veicoli categoria M1 ad uso speciale autocaravan di cui al comma 3, se conformi alle norme sulle emissioni inquinati "Euro 5" e successive, e dotati di controllo elettronico della stabilità, utenze interne alimentate a GPL o Metano e pannelli solari, possono circolare con una massa complessiva a pieno carico che non superi del 15 per cento quella indicata nella carta di circolazione. Si applicano le sanzioni di cui al comma 3''; Art. 3. (Guida in stato di alterazione psico-fisica per uso di sostanze stupefacenti). Soppresso Art. 4. (Pagamento delle sanzioni). 1. All'articolo 202 del codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e successive modificazioni, sono apportate le seguenti modificazioni: a) al comma 1 è aggiunto, in fine, il seguente periodo: "Tale somma è ridotta del 20 per cento se il pagamento è effettuato entro cinque giorni dalla contestazione o dalla notificazione"; b) al comma 2: 1) al primo periodo sono aggiunte, in fine, le seguenti parole: "ovvero mediante strumenti di pagamento elettronico"; 2) al secondo periodo sono aggiunte, in fine, le seguenti parole: "ovvero mediante strumenti di pagamento elettronico"; c) dopo il comma 2 è inserito il seguente: "2.1. Qualora l'agente accertatore sia munito di idonea apparecchiatura, il conducente, in deroga a quanto previsto dal comma 2, è ammesso ad effettuare immediatamente, nelle mani dell'agente accertatore medesimo, il pagamento mediante strumenti di pagamento elettronico, nella misura ridotta di cui al secondo periodo del comma 1. L'agente trasmette il verbale al proprio comando o ufficio e rilascia al trasgressore una ricevuta della somma riscossa, facendo menzione del pagamento nella copia del verbale che consegna al trasgressore medesimo"; d) al comma 2-bis: 1) al primo periodo, le parole: "al comma 1" sono sostituite dalle seguenti: "al secondo periodo del comma 1"; 2) è aggiunto, in fine, il seguente periodo: "Qualora l'agente accertatore sia dotato di idonea apparecchiatura, il conducente può effettuare il pagamento anche mediante strumenti di pagamento elettronico". 2. Il Ministro dell'interno, sentito il Ministro dell'economia e delle finanze, promuove la stipulazione di convenzioni con banche, Poste Italiane Spa e con intermediari finanziari al fine di favorire, senza nuovi o maggiori oneri per la finanza pubblica, la diffusione dei pagamenti mediante strumenti di pagamento elettronico previsti dall'articolo 202 del codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, come modificato dal comma 1 del presente articolo. 3. Con decreto del Ministro dell'interno, di concerto con i Ministri della giustizia, delle infrastrutture e dei trasporti, dell'economia e delle finanze e per la pubblica amministrazione e la semplificazione, sono disciplinate, senza nuovi o maggiori oneri per la finanza pubblica, entro quattro mesi dalla data di entrata in vigore della presente legge, le procedure per la notificazione dei verbali di accertamento delle violazioni del codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, tramite posta elettronica certificata nei confronti dei trasgressori abilitati all'utilizzo della posta medesima, escludendo l'addebito delle spese di notificazione a carico di questi ultimi. Art. 5. (Revoca della patente). 1. Dopo il comma 3-ter dell'articolo 219 del codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, sono inseriti i seguenti: "3-ter.1. Quando la revoca della patente di guida è disposta per il conducente che ha commesso il reato di cui all'articolo 589, secondo comma, del codice penale per un fatto commesso con violazione della disciplina sulla circolazione stradale, il soggetto non può conseguire una nuova patente di guida prima di cinque anni decorrenti dalla data di accertamento del reato, salvo il caso in cui il fatto sia stato commesso in violazione degli obblighi di cui ai commi 6 e 7 dell'articolo 189 del presente codice. In tal caso, il soggetto non può conseguire una nuova patente di guida prima di dieci anni decorrenti dalla data di accertamento del reato. 3-ter.2. Quando la revoca della patente di guida è disposta per il conducente che ha commesso il reato di cui all'articolo 589, terzo comma, del codice penale, il soggetto non può conseguire una nuova patente di guida prima di dieci anni decorrenti dalla data di accertamento del reato". 2. Al comma 2 dell'articolo 222 del codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e successive modificazioni, sono apportate le seguenti modificazioni: a) il terzo periodo è soppresso; b) al quarto periodo, le parole: "o al terzo" sono soppresse; c) è aggiunto, in fine, il seguente periodo: "La revoca della patente è sempre disposta in caso di omicidio colposo". 19 OTTOBRE 2012 © www.repubblica.it

Pneumatici auto: arriva l'etichettatura

Il mondo dei pneumatici proprio in questi giorni si prepara a una grande novità in favore dell'automobilista: dal 1° novembre un'etichetta valuterà alcuni parametri legati all'efficienza economica ed ambientale e alla sicurezza stradale, cioè la resistenza e ilrumore esterno da rotolamento, nonché l'aderenza su bagnato. Si tratta di una novità assoluta introdotta dal Regolamento UE 1222/2009 che si pone l'obiettivo di migliorare la sicurezza e l'efficienza economica ed ambientale del trasporto su strada attraverso la promozione di pneumatici più sicuri ed efficienti dal punto di vista dei consumi di carburante, con bassi livelli di rumorosità. Il Presente regolamento consente agli utenti finali di effettuare scelte più consapevoli al momento dell'acquisto dei pneumatici, prendendo in considerazione anche queste informazioni oltre ai fattori che vengono solitamente tenuti in conto nel processo d'acquisto. Sono soggetti ad etichettatura tutti i tipi di pneumatici destinati ad autovetture, veicoli commerciali leggeri e pesanti prodotti dopo il 1° luglio 2012. L'etichettatura dei pneumatici non si applica ai pneumatici moto, ricostruiti, off road professionali, per impiego temporaneo, racing ed altre categorie specifiche. L'etichettatura dei pneumatici rappresenta una novità ed una opportunità per il consumatore finale perché consente di avere elementi oggettivi per valutare alcune prestazioni importanti per i pneumatici che prima d'ora non erano immediatamente percepibili. Da ricordare però che esistono numerose altre caratteristiche che determinano le prestazioni complessive di un pneumatico che non sono disciplinate da questo nuovo sistema di valutazione. Inoltre, nel processo di acquisto resta imprescindibile il consiglio ed il supporto dei rivenditori specializzati nell'orientare al meglio il consumatore nella scelta del pneumatico di qualità più adatto alle proprie esigenze. L'etichetta si presta per sua natura a possibili usi non corretti o addirittura a contraffazione. E' pertanto necessario che il nostro Paese attivi nel più breve tempo possibile un sistema di controllo sul mercato volto ad evitare che si verifichino inadempimenti con danni non solo ai consumatori, ma anche ai costruttori seri che tanto si sono adoperati per fornire al mercato elementi di valutazione all'insegna della trasparenza con il fine ultimo, da un lato di migliorare l'efficienza economica ed ambientale del trasporto su strada e dall'altro di accrescere la sicurezza stradale. L'etichettatura dei pneumatici è un vantaggio per il consumatore che avrà alcuni elementi oggettivi per poter orientare le proprie scelte che si aggiungeranno a quelli che vengono abitualmente valutati durante il processo di acquisto - afferma Fabio Bertolotti, Direttore Assogomma. Questa novità dovrà però essere accompagnata da una efficace attività di controllo sul mercato da parte delle Autorità preposte. Senza controlli infatti si favorirà la frode in commercio con vendita di prodotti non conformi a tutto svantaggio sia del consumatore finale che dei costruttori corretti, vanificando gli sforzi tecnologici finalizzati a migliorare efficienza economica, ambientale e di sicurezza stradale. L'etichetta e le sue classificazioni Sono previste sette classi di merito sia per misurare la resistenza al rotolamento, sia l'aderenza su bagnato. Le classi sono caratterizzate da una lettera compresa tra A (la più efficiente o migliore) e G (la meno efficiente o peggiore). Per quanto riguarda la resistenza al rotolamento la differenza tra un prodotto di classe A ed uno di classe G può tradursi in un minore consumo di carburante fino al 7,5% ed anche di più nel caso di mezzi pesanti. Per quanto riguarda l'aderenza su bagnato, la differenza tra un prodotto di classe A ed uno di classe G può tradursi in un minor spazio di frenata fino al 30% (ad esempio per una vettura che viaggia a 80 Km/h la riduzione potrebbe essere fino a 18 mt in meno). Infine per quanto riguarda il rumore da rotolamento i valori sono espressi in decibel e sono previste 3 classi in relazione al numero delle barre. Il livello di rumorosità con tre barre nere è quello peggiore perché supera il futuro valore limite europeo obbligatorio. Due barre piene identificano il prodotto intermedio che avrà un numero di decibel di rumorosità fino a 3db in meno del valore limite futuro. Una barra sta a significare che il livello di rumorosità del pneumatico è inferiore di oltre 3db rispetto al valore limite futuro. Una diminuzione di 3db equivale a dimezzare l'intensità del rumore. Avvertenze e consigli per il consumatore: 1. Le informazioni riportate in etichetta non richiedono una modifica alla marcatura sui fianchi dei pneumatici. In buona sostanza occorre verificare le informazioni riportate in etichetta consultando materiale tecnico promozionale cartaceo o sito web del costruttore di pneumatici di riferimento. Si consiglia di segnalare al Costruttore eventuali non conformità. 2. Sull'etichetta devono essere riportate sempre le informazioni relative a tutti e 3 i parametri previsti. 3. Va richiesto lo scontrino fiscale e/o la fattura controllando che sugli stessi siano riportate le informazioni relative all'etichettatura o comunque che dette informazioni vengano esplicitate con un documento specifico. 4. L'entrata in vigore obbligatoria è il 1° novembre 2012 per pneumatici prodotti dopo il 1° luglio 2012. Prima di tale data non è possibile pretendere il rilascio delle informazioni riportate in etichettatura. 5. Successivamente all'entrata in vigore è possibile vendere prodotti anche privi delle informazioni riportate in etichetta a condizione che i pneumatici siano stati fabbricati prima del 1° luglio 2012 da amicipolstrada.blogspot.it Martedì, 16 Ottobre 2012

Sinistri stradali e comportamenti degli utenti della strada di Giovanni Fontana*

Come affermò il Giudice Paolo Borsellino, “la maggior parte della gente rispetta le leggi dello Stato non perché le tema, non perché tema la sanzione penale o civile che sia, lo fa perché ritiene che sia giusto non uccidere o non sorpassare in curva. E se così non fosse, non basterebbero tanti carabinieri per il numero di persone che ci sono nel nostro Paese; la maggior parte di noi rispetta le leggi perché sente il dovere di rispettarle” (1). Questa, è quella che io definisco cultura della legalità, il cui costante esercizio, previsto e regolamentato dalla legge, consente ad un popolo di conformarvisi applicandola. Così, appare del tutto evidente, che la norma che si ricava dalla lettura dell’art. 189 del Nuovo Codice della Strada, ha il principale scopo di conformare la mentalità dell’utenza stradale al dovere giuridico di prestare assistenza e soccorso alle persone bisognose, nonché agli stessi animali, che abbiano subito nocumento da un fatto, riconducibile alla circolazione stradale, il cui fatto, a vario titolo, abbia coinvolto il soggetto tenuto a prestare aiuto. Non da meno, di determinare le parti coinvolte a salvaguardare l’immodificabilità dei luoghi e delle cose e di accelerare la pratica dello scambio delle informazioni relative al sinistro stradale, sempre che ciò non pregiudichi la salvaguardia della sicurezza stradale e la fluidità della circolazione. Evidentemente, tali pratiche sono tutte finalizzate al superiore interesse generale della salvaguardia della persona e dell’applicazione della giustizia, venendo meno ogni qualvolta tali pratiche, pur salvaguardando i meri interessi delle parti coinvolte, non attengono più alla tutela dell’interesse generale e del buon andamento della pubblica amministrazione. Anzi, in questi casi, può sorgere un dovere esattamente contrario al primo, quale quello stigmatizzato all’art. 161 dello stesso Codice, in tema di sgombero della carreggiata (2). I vari livelli di reazione dell’ordinamento giuridico, evidentemente, sono da rapportare alla gravità dell’omissione ovvero alla più grave circostanza che dalla stessa - ancorché a livello di mero pericolo - possa derivare l’aggravarsi di una lesione ad una persona o il danno al suo veicolo. Più in generale, l’obbligo di cui sopra, in caso di incidente comunque ricollegabile al suo comportamento, è quello di fermarsi e di prestare l’assistenza occorrente a coloro che eventualmente abbiano subito danno alla persona, indipendentemente dal fatto che tale danno si sia effettivamente verificato e che vi siano persone da assistere; anche sotto il profilo letterale le espressioni eventualmente, riferita al danno, e ove necessaria, riferita all’assistenza, escludono che nella fattispecie criminosa sia richiesta a qualsiasi titolo per la sussistenza dell’illecito l’effettiva verificazione del danno alla persona e l’effettiva necessità dell’assistenza, qualificandosi il reato come omissivo proprio, commissibile mediante la mera condotta omissiva dell’obbligo di fermarsi sul posto del sinistro per constatare se qualcuno abbia subito danno alla persona e prestargli assistenza, ove necessaria. Senza nulla togliere al generale dovere solidaristico di cui all’art. 593 c.p., prima di passare oltre, è opportuno evidenziare che l’insieme degli obblighi (speciali) di cui all’art. 189 del Codice, riguarda esclusivamente gli utenti della strada, il cui comportamento è comunque ricollegabile al verificarsi dell’evento infortunistico. Giovanni Fontana è referente locale ASAPS e funzionario di Polizia Municipale nel Comune di Forte dei Marmi (LU)

Sicurezza Stradale: quando l’inventiva italiana è griffata all’estero Dopo gli stilisti, ci copiano anche la tecnologia… Nel 2011 come numero di vittime l’Italia è tornata a far meglio della Francia E intanto forniamo ai cugini sistemi per il pedaggio dei veicoli pesanti

(ASAPS) Forlì, 10 settembre 2012 – Essere più bravi di altri, a volte, fa piacere. Sapere poi che gli altri ci copiano, per raggiungere i nostri risultati, ci riempie di vero orgoglio: è quanto accade sulle strade e autostrade di Francia, dove i cugini d’Oltralpe, appena pochi giorni fa, hanno inaugurato la propria versione del Tutor. E qui, bisogna dirlo, siamo arrivati prima noi: nel 2005, infatti, Autostrade per l’Italia diede vita - ottenendo l’ok ministeriale- all’innovativo sistema di rilevazione della velocità, basato su un sistema inedito e, al tempo stesso semplicissimo. Il calcolo della velocità media si è rivelato il peggior nemico della trasgressione e oggi, grazie alla sua presenza su 2.500 km di carreggiate in concessione ad Autostrade per l’Italia, le autostrade italiane sono tra le più sicure del mondo. Si pensi che già alla fine del 2005, dopo appena un anno di impiego, le cifre registrate erano da record: -51% della mortalità; -27% del tasso di incidentalità con feriti; -19% del tasso di incidentalità complessiva; riduzione della velocità media del 15%; riduzione della velocità di picco del 25%. E ad oggi la riduzione della mortalità grazie al Tutor ha raggiunto il -75% Col tempo, l’idea del Tutor è stata copiata da molti stati europei: sistemi per il calcolo della velocità media sono infatti attivi in Gran Bretagna, Germania, Belgio, Norvegia e Svizzera, ma quello che più ci rende orgogliosi è che in Francia – paese leader nella lotta alla sicurezza stradale – l’idea prende concretezza solo nel 2012: che si tratti di un tentativo di invertire un pericoloso segnale di inversione di tendenza? Bisogna infatti considerare che il 2011 non è stato un anno d’oro, per l’azione di contrasto alla violenza stradale: sulle pagine di nostro sito (clicca qui) abbiamo infatti pubblicato i risultati francesi definitivi dello scorso anno, risultati sostanzialmente identici a quelli registrati nel 2010: 3963 vittime. Lo scorso anno, in Italia, secondo le ultime stime di Aci e Istat, si sono registrate circa 3.800 vittime, contro le 4.090 del 2010. Cinque anni fa, nel 2007, ne avevamo contate 5.131. Insomma nel 2011 l’Italia sarebbe tornata finalmente a far meglio della Francia con uno scarto di 163 vittime in meno, pari a un 4%. Il Tutor, in questa vittoria, ha giocato un ruolo determinante, perché ha contribuito a far leva sulla coscienza del conducente. Lo ha abituato, con la sua costanza e la sua inattaccabilità giuridica, a far tenere il piede leggero e con esso, anche il fardello della mortalità, ha tutta un’altra consistenza. Intanto però Autostrade per l’Italia, attraverso la controllata Ecomouv’, ha vinto l’appalto per la fornitura in Francia del sistema di pedaggio dei veicoli pesanti (oltre le 3,5 Tonnellate) che verrà implementato a partire dalla metà del 2013 su circa 15 mila km di strade francesi. Un altro esempio di grande capacità e competenza di un’azienda del nostro paese ed un ulteriore tassello a favore non solo della sicurezza, ma questa volta anche della nostra economia. (ASAPS) Forlì lì 10 settembre 2012 Giordano Biserni Presidente ASAPS

Buca in strada, un classico. Ma per il risarcimento attenzione ai confini del cantiere

Anche il Comune, oltre alla società appaltatrice dei lavori pubblici, è responsabile – in qualità di appaltante e di Ente proprietario della strada - per il danno derivante dal sinistro stradale che si verifica nelle vicinanze ma al di fuori dell’area di cantiere regolarmente delimitata. Lo ha stabilito la Cassazione, sentenza 12811/12. Il caso Un uomo, alla guida della sua auto nel lontano ’89, sprofondava in una buca - non segnalata - del manto stradale e, a causa della rottura dell’avantreno della vettura, finiva per perdere il controllo del mezzo schiantandosi contro un altro veicolo che procedeva nell’opposto senso di marcia. La buca che aveva dato origine all’incidente era dovuta ai lavori stradali in corso. Il danneggiato (passeggero a bordo dell’auto ‘caduta’ nella buca), perciò, conveniva in giudizio il Comune di Roma (quale ente appaltante) e la società appaltatrice delle medesime opere, oltre alle assicurazioni. Il contraddittorio veniva poi integrato con l’intervento della società incaricata della manutenzione stradale. All’esito del giudizio di primo grado i convenuti venivano condannati, in diversa misura, al risarcimento del danno occorso all’attore con il sinistro. La Corte d’Appello di Roma, decidendo poi sull’appello principale e sugli appelli incidentali tra cui quello del danneggiato, distribuiva la colpa tra il conducente dell’auto e il Comune di Roma, condannandoli al risarcimento (salvo regresso nei confronti delle assicurazioni). Il successivo ricorso per cassazione, promosso in via principale dal danneggiato e articolato in numerosi ricorsi incidentali ad opera delle altre parti, viene rigettato. Vengono così in rilievo alcuni principi di diritto in materia di risarcimento per fatto illecito extracontrattuale e ripartizione della responsabilità tra appaltante e appaltatore di lavori pubblici. È di interesse la questione sollevata dal ricorso incidentale del Comune di Roma riguardo alla responsabilità per i danni cagionati da lavori stradali: è l’Ente a dover rispondere, oppure la società che svolge l’attività autorizzata? La Cassazione risolve il quesito stabilendo che è responsabile il solo appaltatore (o, come nel caso di specie, il subappaltatore) nei casi in cui il sinistro avvenga in un’area delimitata (nella specie, scavo di trincee per il posizionamento di cavi), dato che questi è il soggetto custode dell’aerea. Diversamente, risponde dei danni anche l’Amministrazione comunale se l’area viene utilizzata anche per la circolazione dei veicoli. Infatti in tema di appalto vige il principio per cui «l’appaltatore esplica l’attività contrattualmente prevista in piena autonomia, a proprio rischio» nei casi in cui il committente non ne indirizzi l’attività con indicazioni vincolanti. In quest’ultima circostanza chi esegue i lavori è solo nudus minister e la responsabilità ‘risale’, di conseguenza, in capo al committente. Strada e area di cantiere: c’è differenza. Sempre ai fini della valutazione della responsabilità per il risarcimento, la Suprema Corte distingue anche tra l’area di cantiere chiaramente delimitata e la porzione di sede stradale (ancora) adibita alla circolazione. Il soggetto responsabile per l’incidente che si verifica nella prima è esclusivamente l’appaltatore, in qualità di custode dell’area. Quanto alla seconda, la responsabilità è invece ascrivibile anche all’Ente locale proprietario della strada, permanendo il rapporto di custodia tra Amministrazione Pubblica e soggetto appaltatore dei lavori. da lastampa.it Mercoledì, 12 Settembre 2012

Bici, casco obbligatorio? Fiab:'Mai'. Quattroruote:'Follia'

La Federazione Italiana Amici della Bicicletta Onlus, "è favorevole a promuovere l'uso del casco, ma nettamente contraria a renderlo obbligatorio". Quattroruote: "Sostenere che il casco non serve è follia pura e sul tema accettiamo qualsiasi confronto assistiti dai medici più illustri e sopra le parti" Bici, casco obbligatorio? Fiab:'Mai'. Quattroruote:'Follia' "Inutile invocare il casco obbligatorio - spiega Antonio Dalla Venezia Presidente FIAB Federazione Italiana Amici della Bicicletta Onlus - la proposta non è nuova ed è già stata respinta dal Parlamento italiano perché ritenuta più dannosa che utile". Inizia così una lettera che entra sul tema proposto da Quattroruote sull'ultimo numero e che ha scatenato un bel po' di polemiche. Il direttore di Quattroruote, Carlo Cavicchi, risponde subito e sostiene che "Da oltre mezzo secolo la nostra rivista si batte per la sicurezza e per ridurre i costi sociali che gli infortuni procurano. Secondo noi dalla bici si può cadere in mille maniere e il casco, così come le cinture in auto, è un mezzo che aiuta la sicurezza. Non è la lobby dell'auto che ne vuole l'adozione, semmai è la lobby dei ciclisti che non lo vuole". Insomma il tema è delicato - si tratta della pelle di chi pedala - per questo riportiamo integralmente la posizione della Fiab. E la risposta di Quattroruote La posizione della FIAB Leggiamo su Repubblica Motori la proposta di Quattroruote, rivista dell'auto, di rendere obbligatorio il casco per i ciclisti. La proposta non è nuova ed è già stata respinta dal Parlamento italiano perché ritenuta più dannosa che utile. La FIAB - Federazione Italiana Amici della Bicicletta Onlus, è favorevole a promuovere l'uso del casco, ma nettamente contraria a renderlo obbligatorio. Questa è anche la posizione dell'ECF, la Federazione dei Ciclisti Europei, di cui la FIAB fa parte e che rappresenta centinaia di migliaia di ciclisti in tutta Europa. Le motivazioni tecniche di tale contrarietà sono ben illustrate sui siti FIAB ed ECF (breve sintesi per es. http://fiab-onlus. it/salvaiciclisti/component/content/article/58-casco. html), ma soprattutto tale obbligo, raro nel mondo, non sussiste nei Paesi europei più "ciclistici" (Germania, Olanda, Danimarca, ecc.), in altri più simili all'Italia (es. Francia) e che negli unici dove è stato introdotto (Australia ad esempio) ha dimezzato l'uso della bicicletta senza ridurre percentualmente la mortalità. E' dimostrato invece che l'aumento dei ciclisti in circolazione riduce l'incidentalità per tutti, mentre la riduzione ne raddoppia il rischio. L'obbligo è anche stato respinto di recente dal Parlamento svizzero, dopo intense consultazioni con esperti del settore. Non è invece appropriato il confronto con l'obbligo esteso alle moto, a cui erroneamente ci si riferisce per dimostrare l'utilità di un provvedimento a cui i ciclisti si opporrebbero in modo miope. Infatti i caschi per moto sono omologati per impatti fino a 70 km/h e quindi proteggono da investimenti e cadute fino a questa velocità, mentre i caschi per bici, del tutto diversi in quanto necessariamente aerobici, sono omologati fino a 23 km/h e quindi non proteggono né dagli investimenti né da cadute ad alta velocità (vedi quanto successo lo scorso anno a Weylandt), ma solo da cadute del ciclista da solo, con lo stesso rischio di un pedone che inciampa e cade per terra. L'uso quotidiano della bicicletta, cui oggi in Italia si fa sempre più ricorso anche per ragioni economiche, non deve essere scoraggiato con provvedimenti di tal genere, inefficaci per la sicurezza, ma al contrario dovrebbe costituire un elemento portante delle politiche per la mobilità ed incentivato con scelte mirate. Da alcuni anni la FIAB, unica associazione nazionale dei ciclisti urbani attiva da 25 anni, e più recentemente altri movimenti spontanei (come ad es. Salvaiciclisti) propongono provvedimenti simili a quelli realizzati in Europa: moderazione del traffico, zone 30, reti di piste ciclabili, modifiche del codice stradale a favore della bicicletta (vedi il testo della recente audizione in commissione Trasporti della Camera http://documenti. camera. it/_dati/leg16/lavori/stencomm/09/indag/codice/2012/0418/INTERO. pdf), interventi sulle cause dell'incidentalità, (cioè il traffico motorizzato), lo sviluppo di un Piano Nazionale per la Mobilità Ciclistica e l'istituzione di un Servizio Nazionale della Mobilità Ciclistica, ecc. Proposte per ora giacenti inevase in Parlamento ed anche recentemente non approvate in commissione Trasporti nel testo base della legge delega sulla riforma del Codice della Strada, ma che saranno riproposte in Aula. Se quindi le uniche proposte aprioristiche per la "sicurezza dei ciclisti" fossero quelle finalizzate a tutelare i ciclisti da sé stessi, in quanto non in grado di intendere e volere, con provvedimenti inefficaci e controproducenti come quello in oggetto, FIAB continuerà, con dati alla mano, a manifestare la sua ferma opposizione. Se invece Quattroruote, Repubblica o qualunque altra testata nazionale fossero davvero interessate a contribuire alla sicurezza dei ciclisti, come di tutti gli utenti della strada, troveranno in FIAB la massima disponibilità, insieme a competenza e passione. Le attività da svolgere fin da subito sono tante. Prioritariamente: campagne educative verso tutti gli utenti della strada, e fra queste la promozione dell'uso facoltativo del casco per i ciclisti; campagna di FIAB, ECF e Salvaiciclisti per la copertura assicurativa INAIL sul percorso casa-lavoro in bicicletta, che ha già l'adesione di numerosi Comuni, Regioni e personalità varie (vedi http://www. bici-initinere. info/). Antonio Dalla Venezia La posizione di Quattroruote Forse, prima di criticare quanto scritto da Quattroruote sarebbe utile leggere l'intero articolo e non un estratto. Dopo se ne può pure parlare. Criticare per interposta lettura ci sembra troppo superficiale. Oltretutto Quattroruote da sempre predica una guida attenta e rispettosa dei più deboli, motociclisti, ciclisti o pedoni che siano. Da oltre mezzo secolo la nostra rivista si batte per la sicurezza e per ridurre i costi sociali che gli infortuni procurano. Secondo noi dalla bici si può cadere in mille maniere e il casco, così come le cinture in auto, è un mezzo che aiuta la sicurezza. Non è la lobby dell'auto che ne vuole l'adozione, semmai è la lobby dei ciclisti che non lo vuole. Sostenere che il casco non serve è follia pura e sul tema accettiamo qualsiasi confronto assistiti dai medici più illustri e sopra le parti. Carlo Cavicchi Direttore Quattroruote (31 luglio 2012)

Il freno automatico salvavita che i costruttori snobbano

L'Euro Ncap lo inserirà nei suoi criteri di valutazione dal 2014, ma non è ancora disponibile sul 79% delle vetture MILANO - Dallo smartphone nella plancia alle centraline invisibili disseminate sotto le lamiere, l'elettronica sta cambiando il modo di guidare e di vivere l'auto. In meglio, secondo l'Euro Ncap, l'ente europeo che fa i crash test dei nuovi modelli in commercio. Perché chip e sensori possono dare una mano importante alla sicurezza stradale. Soprattutto quelli di nuova generazione, come l'«Aeb» (Autonomous emergency braking, il freno automatico d'emergenza) ancora poco noto, ma tremendamente efficace, dicono gli esperti di Bruxelles, nel ridurre le conseguenze di un incidente. L'INDAGINE EUROPEA-Di che cosa si tratta? Di un radar o di una telecamera collegata con i freni attraverso una rete di sensori: intervengono sul pedale del freno in caso di impatto imminente se il conducente non fa nulla per evitare l'ostacolo che ha davanti. Un antidoto alla distrazione o agli errori di calcolo della distanza, cause di tanti tamponamenti. Perché se è vero che i morti calano, il bilancio resta pesantissimo: 30 mila ogni anno in Europa e oltre un milione e 300 mila feriti. Cifre inaccettabili - ripetono da Bruxelles - soprattutto se i rimedi già esistono. Basterebbe questo dispositivo a evitare il 27% dei sinistri e a salvare 8.000 vite, sostiene l'Euro Ncap, che sul sito internet ha pubblicato l'elenco di tutte le vetture che ce l'hanno. Gocce nel mare: sul 79% delle auto in vendita non è disponibile e più della metà delle case (il 66%) non lo prevede su nessuno dei modelli in gamma, nemmeno su quelli più recenti. ANCORA POCO DIFFUSO-Eppure dal 2014 il freno automatico sarà inserito nel sistema di valutazione delle prove di urto: chi ancora non ce l'avrà non riuscirà a ottenere le 5 stelle, cioè il massimo del punteggio. Parola di Michiel van Ratingen, segretario generale dell'Euro Ncap: «La tecnologia è ormai matura ma la diffusione è scarsa, perché gli automobilisti non conoscono i vantaggi dell'Aeb e le informazioni che ricevano dai costruttori sono poco chiare e incomplete. Spesso non sanno nemmeno a cosa serve». A complicare le cose, poi, il proliferare di sigle: l'Audi lo chiama «Pre sense plus», la Mercedes «Collision prevent assist», la Volvo «City safety», solo per citarne alcuni. Per ora a offrirlo sono soprattutto i marchi di lusso, ma qualcosa inizia a muoversi anche ai piani più «bassi»: fra le citycar ce l'hanno almeno come optional la Volkswagen Up! e la Fiat Panda, poi arriverà anche sulla 500L. Ford Focus, Honda Civic e Mazda CX-5 spiccano fra le vetture di medie dimensioni. «Segnali incoraggianti», osserva van Ratingen «ma siamo ancora agli inizi, l'obiettivo è che diventi di serie». Come è già successo con l'Abs e come sta per succedere con l'Esp, dispositivi che hanno evitato migliaia di morti sulle strade. Il problema, però, è che per il freno automatico non esiste uno standard comune: «Stiamo studiando quale siano i sistemi più efficaci, alcuni agiscono fra i 30 e i 50 km/h, altri fra i 30 e i 200, altri ancora da 70 a 200. Così per chi vuole compare un'auto è impossibile confrontarli». Un rompicapo al quale l'Europa dovrà trovare al più presto una risposta. Daniele Sparisci

Fumare marijuana è rischioso per chi si mette al volante - P. Capra, Dors

Il contesto La marijuana è una droga che ha una provata efficacia medica nel ridurre spasmi muscolari, la pressione oculare, il dolore fisico e nell’aumentare l’appetito. Tuttavia, trattandosi di sostanza psicoattiva i benefici medici sono associati ad una distorsione del tempo, a tempi di reazione ritardati, ad una ridotta percezione sensoriale e alla perdita di coordinazione; inoltre, il consumo di marijuana nel lungo periodo provoca effetti avversi tipo deficit cognitivo, problemi respiratori, indebolimento del sistema immunitario, senso di vertigine, perdita della memoria, perdita della capacità decisionale, psicosi e altri disordini di natura mentale. La guida sotto l’influsso di sostanze illecite, negli USA è un serio problema di salute e sicurezza pubbliche e tra le droghe, la marijuana è, oltre all’alcol, soggetta ai controlli più frequenti fra chi è conducente di un veicolo: tuttavia è ancora poco chiaro il ruolo effettivo che ha la marijuana rispetto agli incidenti stradali, se è davvero una delle cause principali. Lo studio Li 2012: metodo e risultati La metanalisi Li 2012, pubblicata sulla rivista Epidemiologic reviews, valuta l’associazione tra uso di marijuana e rischio di incidenti stradali, cioè in che misura il consumo di marijuana provoca o meno un aumento degli incidenti stradali. La ricerca sistematica degli studi da includere nella metanalisi viene effettuata su 7 banche dati e identifica come potenzialmente rilevanti 2.960 articoli pubblicati. A seguito di successive fasi di revisione vengono scelti per l’inclusione 9 studi epidemiologici, che rispondono ai seguenti criteri: * presentano dati sull’uso di marijuana, forniti da test di laboratorio o autoriferiti; * sono pubblicati in lingua inglese; * sono pubblicati dal 1990 al 9 giugno 2011; * oltre al gruppo di intervento, cioè gli individui coinvolti in incidenti stradali, includono un gruppo di controllo separato, cioè gli individui non coinvolti in incidenti stradali Tutti gli studi, con l’eccezione di uno, riferiscono che il rischio di incorrere in un incidente stradale aumenta in modo statisticamente significativo, se è associato all’uso di marijuana. Gli odds ratio cioè quel valore numerico che misura l’associazione tra rischio di incidenti e uso di marijuana sono differenti nei vari studi presi in esame e vanno da 0,85 a 7.16, mentre l’odds ratio complessiva che riassume ogni singolo valore è 2.66; in ogni caso superiore a 1, a dimostrare che esiste un’associazione positiva tra rischio di incidente e uso di marijuana, cioè che il rischio di incorrere in un incidente stradale aumenta nei conducenti che consumano marijuana. Il risultato della metanalisi Li 2012 dimostra che i conducenti, che agli esami di laboratorio sono positivi alla marijuana o riferiscono di consumare marijuana, hanno una probabilità più che doppia di essere coinvolti in un incidente stradale, a confronto con gli altri conducenti. L’associazione positiva tra rischio di incorrere in un incidente stradale e uso di marijuana è coerente in tutti gli studi a prescindere dalle diverse aree geografiche, dai differenti disegni di studio, dai metodi usati per misurare il consumo di droga, e dalle fasce di età delle popolazioni di guidatori. La forza dell’associazione tra uso di marijuana e rischio di incidenti è confermata dall’evidenza che esiste una relazione dose-risposta, fra la quantità e la frequenza del consumo di marijuana e il rischio di incidenti stradali: maggiore è la concentrazione della sostanza assunta e le volte in cui è stata consumata, maggiore il rischio di incidenti stradali. I limiti dello studio Lo studio Li 2012, per quanto fornisca un’evidenza abbastanza solida a sostegno dell’associazione tra uso di marijuana e rischio di incidente stradale, non permette di sostenere che, tra i due fattori esista un rapporto causa-effetto, cioè che il primo sia causa diretta del secondo, per una serie di limiti degli studi inclusi. Non sono stati presi in esame alcuni fattori confondenti, variabili cioè in grado di incidere e di modificare l’esito finale (associazione tra uso di marijuana e rischio di incidenti): * l’ esposizione alla guida e la propensione al rischio, spesso difficili da misurare; * i diversi metodi per valutare il consumo di marijuana (dall’autovalutazione agli esami di sangue o di urina), che possono avere diversi livelli di validità e di affidabilità. Inoltre questi vari metodi determinano l’uso della sostanza nelle ultime settimane mentre, per chi deve guidare un veicolo, gli effetti più acuti derivanti da un consumo di marijuana non durano più di 3-4 ore; * la marijuana è una sostanza illegale in numerosi stati degli USA: potrebbe essere meno probabile che i guidatori nel gruppo di controllo, il gruppo di chi non è mai stato coinvolto in incidenti stradali, si siano sottoposti al test per controllare il consumo, rispetto a quelli che hanno subito incidenti. Questo fatto comporterebbe una sovrastima dell'effetto del consumo di marjiuana sul rischio di incidenti stradali; * l’uso contemporaneo di più sostanze rende difficile determinare qual è il ruolo della marijuana nel caso di incidenti stradali: sarebbero opportuni studi di valutazione sugli effetti dell’interazione derivante dall’uso combinato di più sostanze. In particolare sembra che particolarmente dannoso e rischioso per la guida sia il consumo, molto frequente di marijuana e alcol, perché compromette le funzioni cognitive di chi si trova al volante; * gli studi inclusi nella metanalisi non prendono in esame il consumo di marijuana per scopi medici: le differenze tra un consumo medico e un uso finalizzato al divertimento, sia nelle modalità di somministrazione della sostanza, sia nei dosaggi, può avere un effetto diverso sulle capacità di guida e sul rischio incidenti. Riuscire a quantificare l’eccesso di rischio di incidenti associato all’uso di marijuana è essenziale per comprendere quali conseguenze sulla salute comporta la legalizzazione del consumo per scopi medici e per valutare l’efficacia di politiche sulla guida sotto l’influsso di droghe, finalizzate a ridurre la mortalità e le lesioni per incidenti stradali. Riferimenti bibliografici Li MC, Brady JE, DiMaggio CJ, Lusardi AR, Tzong KY, Li G. Marijuana use and motor vehicle crashes. Epidemiologic reviews 2012; 34: 65-72. http://epirev.oxfordjournals.org/content/34/1/65.abstract (solo abstract)

Guida in stato di ebbrezza: Senza la prova etilometrica e/o ematica, si può evitare la sanzione penale se non è possibile stabilire che il tasso alcolemico nel sangue sia superiore al limite di 0,8 g/l., nel caso di specie il trasgressore deve essere ritenuto responsabile della ipotesi sanzionatoria meno grave, che con l'entrata in vigore della Legge 120/2010 è stata depenalizzata

(Cass. Civ., n. 18134 del 14 maggio 2012) La Suprema Corte, sezione quarta penale, con la sentenza del 14 maggio 2012, n. 18134, ha stabilito che la guida in stato di ebbrezza, nel caso in cui non sia possibile da parte degli organi di polizia stradale di cui all’art. 12 del d. lgs. 285/92, stabilire, al di là di ogni ragionevole dubbio, se il tasso alcolemico nel sangue sia superiore al limite di 0,8 g/l, il trasgressore deve essere ritenuto responsabile della ipotesi meno grave, ormai depenalizzata dall’entrata in vigore della Legge 120/2010. Nel caso di specie, come si può apprendere dalla Sentenza sotto riportata, l’accertamento sanzionatorio si è verificato a seguito di sinistra stradale e con rifiuto da parte del conducente. Dagli atti processuali si è appreso che lo stesso veniva condannato sia in primo che in secondo grado, con la motivazione ascritta all’art. 186 d. lsg. 285/92 in quanto “aveva guidato in stato di ebbrezza e si era, altresì, rifiutato di sottoporsi all’alcool test”. Reati unificati dal vincolo della continuazione, pertanto i Giudici avevano emesso una condanna ad un mese di arresto, nonché €. 900,00 di ammenda e sospensione della patente di guida per un mese.

Falsità in atti – In certificati o autorizzazioni amministrative – Fotocopia del permesso per l’accesso a zona a traffico limitato, esposto sul parabrezza dell’auto – Integrazione del reato di cui all’art. 482 c.p..

(Cass. Pen., Sez. V, 24 ottobre 2011, n. 38349) Integra il reato di falsità materiale commessa dal privato (art. 482 c.p.), la condotta di colui che esponga sul parabrezza della propria autovettura una fotocopia del permesso rilasciatogli per l’accesso a zona con traffico limitato, in quanto la riproduzione in fotocopia di una autorizzazione amministrativa formata con modalità tali da rendere il documento confondibile con l’originale si risolve in una forma di contraffazione del documento originario, mentre non integra la condotta tipica rilevante la fotocopia predisposta senza i detti accorgimenti e avente valenza di mera documentazione della esistenza di un originale. (Nella fattispecie l’imputato era titolare del permesso originale, rilasciatogli per due vetture di cui era proprietario). (Cass. Pen., sez. V, 24 ottobre 2011, n. 38349) - [RIV-1204P3275] Art. 482 cp.

STUDIO DEI FATTORI UMANI DEGLI INCIDENTI STRADALI E DELLA SICUREZZA DI GUIDA

Università degli Studi di Modena e Reggio Emilia - E' noto come gli incidenti stradali rappresentino la prima causa di morte nella fascia di età 15-30 anni, con un rilevante impatto sugli anni di vita potenzialmente persi e sulla invalidità permanente, con un costo complessivo annuo nel nostro Paese per tutte le fasce di età superiore ai 30 miliardi di euro, con tassi di mortalità superiori alla media europea. Si stima che i fattori umani legati alla condizione psicofisica dei conducenti contribuiscano in misura compresa tra il 60 e l'80% al determinismo degli incidenti stradali. Tra i diversi fattori di natura psicofisiologica e comportamentali, un importante ruolo è attribuito all'eccesso di lavoro/carenza di riposo notturno legato anche alla turnazione lavorativa, all'alterato ritmo sonno-veglia, all'assunzione di farmaci psicotropi, all'alimentazione incongrua incluso l'uso di alcol e a particolari tratti della personalità, i quali possono generare una ridotta vigilanza nella guida degli autoveicoli o condotte di guida rischiose con gravi ripercussioni sulla sicurezza stradale. Onde portare un contributo all'approfondimento di questi fattori, il cui ruolo nell'incidentalità stradale non è stato ancora adeguatamente stimato a causa del limitato numero di indagini sino ad oggi pubblicate in letteratura specie nel nostro Paese, ci siamo proposti di esaminare con differenti metodologie epidemiologiche di tipo osservazionale (case-crossover, caso-controllo, ecologico e trasversale) e sperimentale il ruolo svolto dai fattori sopra citati. Lo studio collaborativo sarà svolto da tre Unità di ricerca (Modena, Udine e Roma), ed esaminerà complessivamente circa 700 soggetti. Il protocollo dello studio prevede di valutare il ruolo eziologico nei confronti degli incidenti stradali e gli effetti sulla vigilanza e sui livelli attentivi, a loro volta correlati con la performance di guida, esercitato dai seguenti fattori: - il debito di sonno e il sovraccarico lavorativo - il cronotipo (indagato anche attraverso la misura di marcatori biochimici del ritmo circadiano quali il livello di melatonina e di cortisolo) - l'assunzione di farmaci psicotropi - il consumo di alcol (fattore di rischio sicuramente ancora sottostimato dalle statistiche sanitarie correnti) - l'alimentazione sotto il profilo quali-quantitativo - il profilo di personalità (con particolare riguardo allo studio del tratto denominato ‘Sensation seeking') e suoi correlati biochimici (adrenalina, noradrenalina, dopamina, serotonina) e comportamentali (atteggiamenti di guida rischiosi) - l'età, con particolare riferimento alla vulnerabilità degli anziani quali guidatori e pedoni, anche in rapporto alla struttura urbanistica e ai flussi di traffico nelle aree urbane Lo studio intende inoltre definire il rischio attribuibile ai fattori in esame nel determinismo degli incidenti stradali nonché esplorare le basi biologiche di alcune condizioni di rischio, suscettibili o meno di modifica, al fine di identificare appropriate misure di prevenzione degli incidenti da traffico. I risultati così acquisiti saranno portati all'attenzione della comunità scientifica e potranno essere utilizzati dalle autorità sanitarie ed amministrative per l'eventuale adozione di misure di prevenzione e controllo. OBIETTIVO GENERALE Obiettivo generale del programma di ricerca è quello di approfondire il ruolo svolto da alcuni fattori di rischio (prossimali e distali) nel determinismo degli incidenti stradali, con attenzione particolare alla sonnolenza, all’alimentazione, al consumo di alcol, all’assunzione di farmaci psicotropi, all’utilizzo del telefono cellulare, al tipo e alle caratteristiche della strada, alle condizioni meteoclimatiche e ad alcune caratteristiche individuali quali sesso, età, condizioni psicofisiche, cronotipo e profilo di personalità. OBIETTIVI SPECIFICI Obiettivi specifici del programma di ricerca sono: - Definire l’influenza del debito di sonno e del sovraccarico lavorativo e/o della stanchezza sul rischio di incidenti stradali - Indagare i rapporti tra livelli di melatonina e cortisolo (marcatori biochimici del ritmo circadiano) e rischio di incidenti stradali attribuibili al sonno in diverse fasce orarie. Approfondire le relazioni esistenti tra il cronotipo individuale (mattutino o serotino), le concentrazioni di melatonina e cortisolo e i rispettivi livelli di vigilanza misurati contestualmente ai dosaggi biochimici. La documentazione di una relazione tra calo della vigilanza in alcune ore della giornata e profilo circadiano (mattutinità/serotinità), potrebbe fornire a livello individuale utili indicazioni sulle fasce orarie meno idonee allo svolgimento di funzioni psico-motorie complesse come la guida. - Definire i rapporti tra l’assunzione di sostanze ad azione psicotropa (alcool, farmaci…) e il rischio di incidenti stradali. - Definire l’influenza dell’alimentazione sul rischio di incidenti stradali e individuare sperimentalmente, in diverse fasce di età, le combinazioni quali-quantitative di principi alimentari (carboidrati, proteine, lipidi e fibre) atte a mantenere alto il grado di vigilanza. I risultati così conseguiti potrebbero fornire le basi per l’adozione di linee guida che garantiscano il massimo livello di sicurezza nella conduzione di motoveicoli. - Studiare i correlati biologici (adrenalina, noradrenalina, dopamina e serotonina) e comportamentali (errori di guida, violazioni del codice stradale e scorrettezze nella guida) di un tratto della personalità denominato “Sensation seeking” e valutare i rapporti tra questo tratto della personalità e il livello di vigilanza. L’approfondimento delle basi biologiche di tale tratto della personalità potrebbe fornire gli strumenti conoscitivi per l’eventuale adozione di misure correttive anche di tipo farmacologico. - Individuare i principali determinanti degli incidenti stradali in utenti deboli della strada quali possono essere gli anziani ed identificare le tipologie di strada ed i fattori ambientali ed urbanistici sottesi che accrescono il rischio di incidenti. Base di partenza scientifica nazionale o internazionale - La Commissione Europea stima che il costo degli incidenti stradali sopportato dagli Stati membri, dai cittadini e dalle imprese dell'Unione Europea ammonti annualmente a 160 miliardi di euro, pari a circa il 2 % del Prodotto Interno Lordo. Tenuto conto che in Italia i tassi di mortalità e ferimento sono superiori alla media europea, il costo sociale complessivo per il nostro Paese è stimato in oltre 30 miliardi di euro con un onere pro-capite annuo superiore ai 500 euro, ripartito in costi diretti, sostenuti dai servizi sanitari e dalle famiglie, ed indiretti, riconducibili alla perdita di produzione connessa con lo stato di malattia, con ricadute sulla famiglia, sulle imprese e sulla società. Vanno altresì considerati i costi intangibili quali: il dolore, la sofferenza, la perdita di tempo libero, ed in caso di decesso la perdita della vita. In Italia gli incidenti stradali provocano ogni anno circa 8000 decessi, 150.000 ricoveri e 1.500.000 prestazioni di pronto soccorso. Analogamente a quanto osservato in altri Paesi, anche in Italia gli incidenti stradali costituiscono la prima causa di morte nelle classi di età comprese tra i 15 e i 30 anni, con un tasso tre volte superiore nel sesso maschile ed un rilevante impatto sugli "anni di vita potenzialmente persi", e sono una delle cause maggiori di invalidità (oltre 20.000 invalidi permanenti all'anno). Gli incidenti stradali rappresentano perciò, come affermato anche recentemente nel Piano Sanitario Nazionale 2003-2005, "una emergenza sanitaria che va affrontata in modo radicale al fine di rovesciare l'attuale tendenza e prevenire...". Sulla base di dati internazionali, largamente condivisi, si stima che i fattori umani legati alla condizione psicofisica dei conducenti contribuiscano in misura compresa tra il 60 e l'80% nel determinismo degli incidenti stradali. Diversi fattori di natura psicologica e comportamentale, legati all'età, alla dieta, al ritmo sonno/veglia, al consumo di alcol, all'assunzione di droghe o di farmaci e/o ad alcune patologie possono portare ad una ridotta vigilanza nella conduzione dell'autoveicolo e/o addirittura al colpo di sonno, e a condotte di guida rischiose, con prevedibili ripercussioni sull'incidentalità stradale. Circa i fattori di rischio di interesse sanitario, le linee guida del "Piano Nazionale della Sicurezza Stradale" suggeriscono l'opportunità di sviluppare studi epidemiologici di adeguata estensione diretti ad approfondire il ruolo esercitato sulla performance di guida e sulla incidentalità stradale di sostanze psicotrope (alcol e droghe) e di farmaci che riducono la vigilanza e di chiarire il ruolo svolto da alcune malattie cronico-degenerative sulla capacità di guida specie nei conducenti di età avanzata. La sonnolenza durante la guida e/o la comparsa del colpo di sonno rappresentano un rilevante fattore di rischio per i traumi della strada, anche se non è stato quantificato con precisione il contributo di tali fattori nell'incidentalità stradale. Le stime, relative a diverse nazioni, della proporzione di incidenti stradali attribuibili alla sonnolenza durante la guida sono molto diversificate, oscillando tra il 3% ed il 33%. E' possibile che in alcuni casi la responsabilità del colpo di sonno venga largamente sottostimata per la mancanza di una definizione standardizzata di "Sleep-related vehicle accidents" (SRVAP) e/o per motivi assicurativi. In uno studio condotto in Italia la quota di incidenti attribuiti alla sonnolenza è risultata pari al 21%. Le persone a più alto rischio di incidenti collegati con il colpo di sonno sono tipicamente rappresentate da: -soggetti di giovane età, specialmente di sesso maschile, -soggetti con disturbi del sonno non diagnosticati o non trattati -soggetti che assumono farmaci soporiferi (come benzodiazepine, ansiolitici, antistaminici) -lavoratori turnisti oppure conduttori di veicoli commerciali con turni di guida molto protratti nel tempo, con alta frequenza di guida notturna e insufficiente riposo (meno di 6 ore di sonno). Diversi studi hanno mostrato che la sonnolenza può derivare sia da disturbi del sonno quali narcolessia, insonnia cronica, apnea ostruttiva da sonno, che da debito di sonno, anche se dal punto di vista epidemiologico il debito di sonno appare di maggiore interesse rispetto ai disturbi del sonno. Infatti è stato osservato che il maggior contributo agli incidenti attribuibili alla sonnolenza è dato da giovani adulti con un picco all'età di 20 anni, età alla quale non sono prevalenti i disturbi del sonno. Negli Stati Uniti le statistiche del Ministero del Lavoro indicano che negli ultimi 10 anni si è registrato un aumento delle ore di lavoro settimanale e la riduzione delle ore di sonno, che è una diretta conseguenza dell'eccesso di lavoro, è stata implicata in infortuni e incidenti stradali. Debito di sonno, impegni scolastici e attività del doposcuola, associati a comportamenti a rischio, sono possibili determinanti di incidenti stradali tra gli adolescenti che possono essere coinvolti in qualità di conducenti di motorini e motociclette nonché come passeggeri di veicoli a 2 e 4 ruote e di pedoni. Lo stato di sonnolenza diminuisce la performance, abbassando lo stato di vigilanza, con conseguente riduzione dell'attenzione ed allungamento dei tempi di reazione. La sonnolenza pertanto, ed in generale il ridotto stato di vigilanza, sono riconosciuti come importanti fattori di rischio per l'incidentalità stradale. Nei soggetti che guidano in condizioni di sonnolenza è stato documentato che anche una modesta e apparentemente sicura assunzione di bevande alcoliche può ulteriormente alterare la performance di guida. Inoltre, studi condotti in diversi Paesi mettono in evidenza la maggiore gravità degli infortuni conseguenti agli incidenti che sono legati a questa causa. In un recente studio caso-controllo di popolazione è risultato che la guida in condizioni di sonnolenza, con un riposo notturno inferiore alle cinque ore e per viaggi effettuati tra le 2 e le 5 antimeridiane, si associa ad un rilevante incremento di incidenti stradali caratterizzati da gravi danni alle persone o morte. E' stato calcolato che il rischio di incidente aumenta fino a 14 volte in soggetti con un debito di sonno superiore a tre ore rispetto a quelli che nelle 48 ore precedenti hanno dormito per almeno 12 ore. Studi recenti hanno dimostrato che 17 ore di veglia continuativa possono causare un deficit della performance comparabile ad un tasso alcolico dello 0.05% che arriva ad un minimo dopo 24 ore di sostenuta veglia (paragonabile ad un tasso alcolico dello 0.1%), livello di deficit tale da essere definito illegale "per ubriachezza". Dopo tale prolungato periodo di veglia la performance mostra una ripresa, evidenziando alla base un determinante circadiano. Non deve pertanto meravigliare che gli incidenti legati alla stanchezza si verifichino caratteristicamente in due periodi della giornata: tra mezzanotte e le 6 del mattino e tra le 2 e le 4 del pomeriggio. Questi periodi coincidono infatti con il tipico punto di minima allerta del ritmo circadiano. Un altro aspetto scarsamente indagato è il ruolo svolto dal cronotipo del guidatore nella comparsa di sonnolenza o colpo di sonno. Numerosi studi hanno infatti evidenziato l'esistenza di differenze interindividuali nel ritmo spontaneo sonno/veglia. E'stato suggerito come l'appartenenza al cronotipo mattutino o serotino, definito in base alle preferenze individuali per una diversa schedula sonno-veglia, possa condizionare, almeno in certi orari, la stanchezza ed il livello di vigilanza alla guida e quindi il rischio di incidenti stradali. Differenze nel ritmo circadiano sonno-veglia si associano infatti ad un diverso ritmo circadiano della performance, con possibili riflessi sulla sicurezza della guida, oltre che a differenze nei ritmi giornalieri di altre variabili fisiologiche. Studi recenti hanno evidenziato che il picco della sintesi di melatonina si verifica con un anticipo di circa tre ore nei cronotipi mattutini rispetto ai serotini. E' stato suggerito che la fase (anticipo-ritardo) e l'ampiezza del picco della melatonina, all'inizio e alla fine del turno di lavoro, possano costituire un marker oggettivo di disadattamento e di condizioni stressanti dei conduttori di autoveicoli. Inoltre, studi epidemiologici hanno dimostrato che l'uso di farmaci ansiolitici, come le benzodiazepine, si associa ad un aumento del rischio di incidenti stradali e altri traumatismi quali le cadute o a causa delle condizioni di base quali lo stress e l'ansietà che portano all'assunzione di questi farmaci o a causa degli effetti avversi degli stessi farmaci. Anche il consumo abituale e occasionale di alcol è considerato un importante fattore di rischio degli infortuni. Vi è una certa evidenza dell'associazione tra alcolismo e aumento del rischio di infortuni di tutti i tipi, mentre ancora pochi sono gli studi che confrontano gli effetti sugli infortuni del consumo occasionale di alcol con la dipendenza alcolica. Due recenti studi di tipo case-crossover hanno evidenziato interessanti differenze. Nel primo studio condotto presso reparti di Pronto Soccorso in California e Messico è stata evidenziata un'associazione tra consumo di alcol nell'ora precedente l'infortunio, rispetto al consumo abituale negli ultimi 12 mesi, con rischio relativo pari a 4.33. Tale associazione è risultata maggiore tra i soggetti che avevano solo un consumo occasionale di alcol. Anche il secondo studio condotto presso un reparto di pronto soccorso messicano ha evidenziato un rischio relativo di incidente, per coloro che avevano consumato alcol nelle ultime ore, di circa 4, senza tuttavia mostrare alcun potenziamento di tali effetti in associazione al consumo occasionale di alcol. In conclusione, molto rimane ancora da scoprire rispetto agli effetti del consumo occasionale o abituale di alcol sugli incidenti stradali, specialmente in Italia, dove il ruolo di tale fattore sulla incidentalità stradale è sicuramente sottostimato, se si considera che secondo i dati forniti dall'ISTAT nel nostro Paese solo l'1.7% degli incidenti è attribuibile alla guida in stato di ebbrezza, contro valori compresi tra il 15% ed il 25% riscontrati in altri Paesi europei nei quali il consumo pro-capite di bevande alcoliche è paragonabile a quello dell'Italia. Anche l'evidenza degli effetti dell'uso di psicofarmaci sugli incidenti stradali si basa solo su studi internazionali mentre dati italiani sono quasi del tutto assenti. Anche la dieta può incidere significativamente sui livelli di attenzione del soggetto che si pone alla guida di un autoveicolo. A prescindere dagli aspetti legati all'assunzione di bevande alcoliche o nervine, numerose sono le variabili che correlano alimentazione e livelli di attenzione. Esse sono legate alla composizione, alla quota calorica complessiva, al rapporto percentuale tra i singoli macronutrienti nonché alla natura, alla consistenza, ai tempi e alle modalità di cottura, alla temperatura e al tempo di assunzione e alla presenza o meno di alimenti conservati nell'ambito di un singolo pasto. Tali parametri influenzano i tempi di svuotamento gastrico, di digestione gastrointestinale e di assorbimento duodeno-digiunale così come i livelli glicemici, il rapporto insulina-glucagone e, non ultimo, il rapporto tra flusso ematico cerebrale e gastro-intestinale. Inoltre la composizione aminoacidica delle proteine assunte può modificare i livelli di sintesi di specifici neurotrasmettitori (per es.: serotonina, GABA...) e/o ormoni gastrointestinali che interagiscono, direttamente o indirettamente, con i livelli di attenzione. E' stato ipotizzato come anche alcuni tratti della personalità quali aggressività, impulsività e "Sensation Seeking"possano rivestire un importante ruolo come fattori di predizione degli incidenti stradali. Il tratto della personalità denominato "Sensation Seeking", più accentuato nei soggetti giovani di sesso maschile, è in relazione ad una serie di comportamenti, tra cui la guida spericolata, che talvolta si associa ad aumentata assunzione di alcol, dettati da una continua ricerca di sensazioni forti e dal desiderio di vivere una vita avventurosa e correre rischi di natura fisica, sociale, legale e finanziaria per il piacere di vivere tali esperienze. Da una rassegna della letteratura è stata documentata una positiva correlazione tra "Sensation Seeking" e alcuni comportamenti di guida rischiosi quali: alta velocità, violazione del codice della strada, non rispetto delle distanze di sicurezza, non uso delle cinture di sicurezza, guida dopo assunzione di bevande alcoliche. Recenti studi fanno ipotizzare che tale tratto della personalità sia geneticamente determinato e abbia una base biologica. Un altro aspetto di particolare rilevanza per la sanità pubblica, e che merita di essere studiato, riguarda gli utenti deboli della strada, tra cui gli anziani. Il progressivo invecchiamento della popolazione e la crescente importanza del traffico autoveicolare nei centri urbani di grandi dimensioni pongono in primo piano il problema del rapporto tra questi due fenomeni. Numerosi autori hanno infatti documentato che, pur non rappresentando la categoria di popolazione a maggior rischio di incidente, gli anziani ne subiscono le conseguenze più gravi a parità di esposizione. In particolare, il rischio di decesso tende ad aumentare con l'età, mentre il rischio di incidente legato ai guidatori anziani risulta significativamente maggiore soltanto nel sesso femminile. Il rischio, dunque, non riguarda soltanto gli anziani alla guida, ma anche gli anziani pedoni, facile bersaglio dei veicoli sulle strade urbane. E' inoltre opportuno sottolineare come siano soprattutto guidatori adolescenti ad essere responsabili degli incidenti che coinvolgono "pedoni- anziani".

Le distrazioni alla guida? Cause di incidenti stradali

Da un recente studio commissionato dalla Ford Europa si evince che quasi la metà dei guidatori europei ammette di leggere, mentre guida, gli SMS che riceve, mettendo così a rischio la sicurezza stradale repubblica.it (12 aprile 2012) Le distrazioni durante la guida sono tra le maggiori cause di incidenti stradali. Tra le cause di queste rischiose disattenzioni salgono sul banco degli imputati i sempre più diffusi "messaggini", gli SMS che si inviano e ricevono tramite telefono cellulare. Il dato inquietante arriva da un recente studio da cui si evince che quasi la metà dei guidatori europei ammette di leggere, mentre guida, gli SMS che riceve, mettendo così a rischio la sicurezza stradale. Ma la notizia ancora peggiore è che i guidatori italiani conquistano il primato negativo grazie a una percentuale pari al 61%. Lo studio è stato commissionato da Ford Europa che intende così sottolineare i possibili margini di incremento della sicurezza offerti dal sistema di connettività e comandi avanzati "Sync", in grado di leggere al guidatore i messaggi in arrivo e di rispondere agli short message scegliendo da una lista di possibili risposte. Il sistema, che sarà introdotto nel corso dell'anno, viene comandato in entrambe i casi (ricezione e risposta), sempre utilizzando esclusivamente la voce e senza quindi distogliere lo sguardo dalla strada e le mani dal volante. Tornando agli irriducibili delle messaggistica telefonica quello che desta stupore è che i guidatori ammettono di essere consapevoli dei rischi causati dalla lettura di SMS durante la guida con il 95% degli intervistati dei sei Paesi coinvolti nello studio che ne riconosce la pericolosità dovuta alla distrazione provocata. Nel poco invidiabile primato, i guidatori nostrani, saldamente in testa della classifica con il 61%, sono seguiti da russi (55%), francesi e tedeschi (49%), spagnoli (40%) e inglesi (33%). Secondo Christof Kellerwessel, ingegnere capo per i sistemi elettronici di Ford Europa: "Gli smartphone sono diventati rapidamente parte integrante della nostra vita quotidiana. Leggere i messaggi di testo durante la guida è un comportamento pericoloso che può essere arginato grazie alla lettura vocale in auto." Il sistema vocale sviluppato dalla Ford debutterà a settembre bordo della nuova B-MAX, e successivamente sarà disponibile su altri modelli della gamma, come Focus e Kuga. Più di 4 milioni di veicoli della casa dell'ovale blu, in Nord America, sono equipaggiati con il Sync e le stime di Ford Europa prevedono che entro il 2015, questo sistema sarà presente anche a bordo di oltre 3,5 milioni di veicoli circolanti sulle strade del vecchio continente. La funzione TTS (text-to-speech, lettura vocale del testo) del Sync, è stata sviluppata con Microsoft, e permette la lettura dei messaggi ricevuti da un telefono connesso via bluetooth, alla semplice pronuncia di un comando. Le risposte reimpostate comprendono frasi di utilizzo comune come "sono impegnato", "chiamo più tardi", o "arrivo tra 10 minuti", oppure "sì", "no", "grazie". La ricerca commissionata dalla Ford rivela poi che i messaggi che si leggono con più urgenza sono quelli ricevuti dal proprio partner, fatta eccezione per la Russia, dove i messaggi con un potenziale di distrazione più alto sono quelli ricevuti da un familiare. Fortunatamente la lettura vocale dei messaggi sarà compatibile con un numero sempre maggiore di smartphone, grazie all'adozione del protocollo "Message Access Profile" per la connettività bluetooth, standard è adottato da un elevato numero di dispositivi, come i BlackBerry di Research in Motion. Infine, secondo Andrew Bocking, vicepresidente di Research in Motion e responsabile del software per i dispositivi mobili: "L'implementazione dello standard MAP sui BlackBerry permette una serie di applicazioni estremamente importanti, e la collaborazione di RIM con Ford permetterà di fare nuovi passi in avanti verso la completa adozione di questo protocollo da parte dell'intera industria telefonica". Per tutti quelli che invece non dispongono di un sistema vocale per la lettura degli SMS è bene ricordare che il breve arco di tempo in cui si distoglie lo sguardo dalla strada per rivolgerlo al display del telefono è più che sufficiente a provocare un incidente. (m. r.)

USA - Sicurezza stradale, neopatentati a maggior rischio incidenti quando trasportano più coetanei

Gli amici in macchina? Secondo alcune ricerche, aumentano il rischio di incidente al pari dell'uso del cellulare. Due studi del Childern's Hospital di Philadelphia e di State Farm Insurance, pubblicati sulla rivista scientifica Journal of Adolescent Health, hanno cercato di mettere a fuoco il fattore di distrazione creato dalla presenza di più coetanei nell'auto guidata da un teenager. Che molte persone in auto potessero distrarre il conducente era cosa già nota. Ma non era chiaro il meccanismo attraverso cui questo fattore rischio operasse né perché ciò apparisse particolarmente pronunciato nei giovani adulti. Il primo di questi studi, che si è concentrato sui giovani adulti neopatentati, ha riscontrato che una parte di questi soggetti sono propensi a guidare con molti coetanei in macchina per mostrare le proprie capacità dietro il volante. Inoltre, per questa categoria, risulta particolarmente debole il controllo e l'imposizione di regole e limiti da parte dei genitori. Una combinazione pericolosa, secondo gli studiosi, anche se la buona notizia è che si tratta di una minoranza. La maggior parte dei giovani infatti, seppur neopatentati, risultano ben coscienti dei rischi, raramente trasportano tanti passeggeri, e hanno una forte percezione del controllo da parte dei genitori. Il secondo studio ha invece analizzato i giovani neopatentati coinvolti in gravi incidenti stradali. Da questo studio risulta che i giovani conducenti, sia maschi che femmine, con più di un passeggero a bordo hanno maggiori possibilità di distrarsi poco prima dell'incidente rispetto a chi guida da solo. Dei ragazzi che hanno dato colpa dell'incidente alla propria distrazione, circa il 71% dei ragazzi e il 47% delle ragazze hanno dichiarato di essersi distratti a causa dell'interazione con i passeggeri. Infine, i ragazzi sono sei volte piu' propensi rispetto alle coetanee ad effettuare manovre illegali o due volte più propensi a guidare aggressivamente. Le ragazze raramente guidavano aggressivamente prima dell'incidente, indipendentemente da chi si trovava nell'auto. Secondo i ricercatori, specialmente per i maschi, è forte l'incoraggiamento reciproco e il cosiddetto peer pressure. Negli Stati Uniti gli incidenti stradali sono la prima causa di morte dei teenager. I conducenti tra i 16 e i 19 anni di età hanno quattro volte le probabilità di rimanere uccisi in un incidente stradale rispetto ai guidatori tra i 25 e i 69 anni.

INCIDENTI STRADALI. UNO STUDIO ANALIZZA IL RUOLO DELLE DONNE

La ricerca, condotta dall'Università Bocconi, è un'iniziativa congiunta della Fondazione Ania e dell'Osservatorio nazionale sulla salute della donna La sicurezza stradale è un'emergenza nazionale: ogni giorno in Italia si verificano in media 633 incidenti stradali, che provocano 893 feriti e 14 morti (fonte Istat). Nel 2007 nel nostro Paese si sono registrati circa 1 milione di feriti (fonte ANIA) e più di 5.100 morti: 500 vittime della strada in più della Francia, 1.300 della Spagna, 2000 del Regno Unito e 180 della Germania (fonte Istat). Uno dei temi poco studiati è l'impatto dell'incidentalità stradale sulle donne. Oggi a Palazzo Marino gli assessori Giovanni Terzi (Attività produttive), Giampaolo Landi di Chiavenna (Salute) e Edoardo Croci (Mobilità, Trasporti e Ambiente) sono intervenuti alla presentazione della ricerca "Quando la strada ferma la corsa: il ruolo della donna", promossa dalla Fondazione ANIA per la Sicurezza Stradale assieme a O.N.Da (Osservatorio Nazionale sulla salute della Donna) e curata da ricercatori dell'Università Bocconi. Lo studio dimostra che la donna è "vittima" degli incidenti stradali non solo quando subisce un'invalidità permanente ma anche quando diventa il principale sostegno di un familiare rimasto disabile per un sinistro. "Questo studio – ha commentato l'assessore Terzi - dimostra come il ruolo della donna all'interno del nucleo familiare e di un contesto lavorativo debba essere garantito e tutelato in tutte le sue forme. Un percorso in cui l'Amministrazione intende impegnarsi sempre di più e che, inevitabilmente, passa anche attraverso un tema come quello della sicurezza stradale, troppo spesso causa di infermità permanenti che minano equilibri indispensabili sia nell'ambito domestico che in quello lavorativo". "A Milano, nei primi quattro mesi del 2009, gli incidenti stradali e le vittime sono diminuiti, passando da 4.458 a 3.749 – ha affermato l'assessore Landi di Chiavenna -. Tuttavia il 93% degli incidenti è causato da comportamenti scorretti del guidatore che oggi è sempre più donna: nel 2008, su 249 pirati della strada identificati e denunciati, il 9%, erano donne. Ma le donne spesso sono anche vittime degli incidenti: nel 2008 in Italia ne sono rimaste ferite oltre 119 mila e decedute 1.277. Dati relativi, dal momento che le donne, per il loro ruolo sociale e familiare, si trovano comunque a vivere una situazione difficile in quanto per loro natura sono capaci di comprendere e consolare e, anche nella difficile esperienza di una malattia o invalidità, sono un sostegno per le persone che le circondano". "Le conseguenze degli incidenti stradali che colpiscono le donne, si ripercuotono negativamente oltre che sulla vittima anche sul nucleo familiare di cui è parte - ha aggiunto l'assessore Croci -. E' quindi importante prevenire l'incidentalità attraverso misure strutturali e adottando comportamenti responsabili alla guida". Lo studio stima che ben 150.676 vittime della strada nel 2007 hanno riportato un'invalidità superiore a 9 punti percentuali e non possono più condurre la vita di prima. In secondo luogo, le donne con invalidità oltre i 9 punti sono 55.336, il 37% del totale, e nella maggior parte dei casi sono soggetti 'passivi' : per il 58,6% trasportati e per il 54% pedoni investiti. Ma le donne sono vittime anche quando sono i loro familiari a rimanere invalidi, poiché vanno a ricoprire il ruolo di 'Caregiver' all'interno del nucleo famigliare. Le donne, infatti, spesso riorganizzano le attività domestiche e lavorative in base alle esigenze di assistenza richieste da chi è rimasto colpito da un incidente invalidante. "Ancora oggi – ha detto Sandro Salvati, Presidente della Fondazione ANIA - oltre 1.000 donne perdono la vita sulle strade italiane. Anche se non sono immuni da alcuni comportamenti scorretti al volante, peculiari del mondo maschile, va sottolineato che le guidatrici, spesso, sono le vittime assolute della strada. O perché subiscono l'incidente oppure perchè la loro vita viene rivoluzionata dall'incidente di un loro familiare. La Fondazione ANIA si batte ogni giorno per contrastare il fenomeno dell'incidentalità stradale; crediamo che sensibilizzare il mondo femminile, attraverso iniziative di questa portata, possa essere utile affinché venga finalmente sollevato un velo su quello che complessivamente noi riteniamo la più grave emergenza che affligge il nostro Paese". "La ricerca - spiega Francesca Merzagora, Presidente di O.N.Da - non si limita ad analizzare il fenomeno generico delle invalidità permanenti causate da incidenti stradali e a stimarne il costo socio-economico, ma punta a mettere in luce un dato rimasto sempre nascosto: il coinvolgimento a 360 gradi delle donne. Direttamente, quando a subire l'incidente sono loro. Indirettamente quando riguarda un familiare, perché si ritrovano quasi sempre a rivestire il ruolo di caregiver".

Incidenti stradali: quali le vere cause?

Un articolo apparso su “Il Centauro” di Aprile/Maggio 1999 porta per titolo: Un paese moderno e civile non può prescindere da un sistema stradale efficiente e sicuro. Vero, anzi verissimo! Quante volte ci capita di vedere strade con buche, incroci mal segnalati, alberi pericolosi situati ai bordi delle strade, segnaletica orizzontale pressoché inesistente ecc.; a tutti questi elementi, considerati comunemente causa di incidenti stradali, bisogna aggiungere fenomeni atmosferici come la nebbia, la pioggia, il ghiaccio e così via. Tutti questi fattori vengono comunemente considerati gli elementi cruciali nella dinamica dell’incidente stradale. Basta leggere i titoli che appaiono normalmente sui giornali: La nebbia uccide ancora… Tragico incidente a causa della pioggia… Platani killer continuano a stroncare vite umane… C’è poi da tenere presente l’incoscienza giovanile, lo sballo del sabato sera, l’alcool e così via. Bene, questi fattori esistono indiscutibilmente, ma siamo sicuri che costituiscano la dimensione centrale del problema? Proviamo a fare alcune riflessioni in proposito. Partiamo da uno dei tanti titoli che appaiono spesso sui quotidiani: La nebbia uccide ancora (ricordo, tra l’altro, che anche Lilli Gruber l’ha utilizzato come uno dei titoli del telegiornale della sera, qualche mese fa). Ebbene, siamo sicuri che la nebbia possa uccidere qualcuno? Voi mi risponderete, probabilmente, che è evidente che la nebbia, di per sé, non può uccidere nessuno e che la formulazione del titolo deriva da una sorta di linguaggio giornalistico ormai ampiamente e normalmente utilizzato. Ampiamente, normalmente, concretamente utilizzato, certo, ma anche sconsideratamente utilizzato. L’attribuzione di causalità ad un evento atmosferico è quantomeno impropria: non è la nebbia in se stessa la causa dell’incidente, non è la nebbia che ha spinto un’auto contro un’altra, non è la nebbia che premeva il piede sull’acceleratore di quell’auto o che impediva di mantenere la distanza di sicurezza… Semmai la nebbia può essere considerata una condizione che ha agevolato il prodursi del sinistro a causa della scarsa visibilità che essa comporta, ma non la causa dell’evento stesso. Differenza di poco conto, qualcuno di voi potrebbe pensare, e invece la differenza è enorme, gigantesca, fondamentale. Cerchiamo di scoprire il perché. Nel nostro linguaggio comune, linguaggio poi ripreso ampiamente dai giornalisti, tendiamo ad attribuire la causa di eventi tristi e drammatici a tutto e a tutti meno che a noi stessi. In modo particolare tendiamo a non attribuire cause a chi era al volante (e magari ha subito conseguenze gravi in seguito ad un sinistro) ma più semplicemente scarichiamo la responsabilità dell’evento sulle condizioni della strada, sugli eventi atmosferici, sulle carenze di segnaletica e così via. Spesso e volentieri chiamiamo in causa il fato, il destino: “in quella curva il destino lo aspettava!”. Ma, attenzione, anche coinvolgere il destino significa scaricare le responsabilità lontano, significa non guardare il problema dal verso più adeguato e produttivo. Ma torniamo al titolo “La nebbia uccide ancora”. Questo titolo dovrebbe diventare “La mancata osservanza delle prescrizioni del codice della strada in condizioni di scarsa visibilità ha comportato un incidente stradale mortale”. Forse suona male da un punto di vista giornalistico, però si avvicina molto di più alla reale dimensione di causalità del problema. Stesso discorso vale, ad esempio, per la pioggia. Un titolo come “A causa della pioggia tragico incidente con tre morti” è improprio da un punto di vista semantico, falso da un punto di vista logico e, aggiungerei, assurdo dal mio punto di vista: la pioggia, tutto quello che può fare è rendere viscido l’asfalto, non uccidere qualcuno. E c’è una bella differenza! Un titolo più indicato sarebbe “A causa dell’eccessiva velocità e del mancato rispetto della distanza di sicurezza in condizioni di strada viscida un’auto è finita contro un’altra causando un incidente con tre morti”. Ci dimentichiamo sempre della responsabilità di chi guida, di chi è al volante di chi pone in essere un comportamento che risulta poi altamente pericoloso. La cultura della sicurezza stradale Credo che quello che manca oggi in Italia è una cultura della sicurezza stradale. Cultura, in questo contesto, significa avere cognizione di causa riguardo al problema degli incidenti stradali. Il problema è estremamente complesso ed estremamente semplice al contempo. Estremamente complesso se noi andiamo ad individuare tutte le variabili che fanno da corollario al problema e cioè le concause, vedi condizioni di visibilità, segnaletica, condizioni atmosferiche ecc.. Estremamente semplice se andiamo al nocciolo del problema e cioè al comportamento normalmente irrispettoso del codice della strada. Chi di noi segue le prescrizioni del codice della strada? Chi rispetta i limiti di velocità, il divieto di sorpasso, le precedenze? Credo di non sbagliare rispondendo: nessuno. Ognuno di noi, seppure in misura diversa, crede di non aver bisogno di seguire le indicazioni e le prescrizioni del codice della strada. Probabilmente perché riteniamo queste prescrizioni inutili. La maggior parte di noi è convinta di avere le doti indispensabili ad un buon guidatore come riflessi, vista, colpo d’occhio ecc. per cui non è indispensabile rispettare il limite di velocità come non è necessario evitare il sorpasso in condizioni di scarsa visibilità, come è perfettamente inutile mantenere la distanza di sicurezza e così via. Sono tutte perdite di tempo! Quante volte sentiamo dire la frase “quando deve succedere succede!”, come dire “noi non possiamo farci niente!”. Niente di più falso e dannoso perché queste idee entrano nella testa delle persone e diventano convinzioni radicate. E le convinzioni sono dure da sradicare e sono poi quelle che portano ad avere un comportamento a rischio sulla strada. Sì, perché se io sono convinto che gli incidenti accadano indipendentemente dalla mia volontà (cioè sono “causati” da pioggia, segnaletica insufficiente o dal destino) è perfettamente inutile che io rispetti il codice della strada, tanto se deve succedere succede e io non posso farci niente…E invece noi potremmo fare tantissimo se solo affrontassimo il problema dal verso giusto e cominciassimo a pensare che il destino ce lo costruiamo da soli! Abitudine e induzione Non è importante seguire le prescrizioni del codice stradale, è più importante seguire il nostro buon senso, le nostre idee, le nostre convinzioni, le nostre abitudini. Noi, di fatto, seguiamo molto le nostre abitudini che costituiscono ormai una prassi consolidata. Consolidata al punto da divenire “normale”. Quante volte sentiamo dire: ”io in autostrada viaggio sempre ai 180 orari e non mi è mai successo niente”. Attenzione al significato di questa frase: se io viaggio “normalmente” ai 180 e non mi è mai capitato niente – sottolineo che manca l’avverbio finora – significa che non è pericoloso il mio comportamento! Ricordo la risposta che mi diede una signora, mia vicina di casa di alcuni anni fa, alla quale facevo presente il comportamento imprudente del figlio il quale si immetteva velocemente con l’auto nella strada principale senza avere una adeguata visibilità; la signora mi disse in maniera chiara ed esplicita: “caro signore, mio figlio da diversi anni guida così e non gli è mai successo niente, la smetta di importunarci!” E’ tipico tirare in ballo l’abitudine per giustificare un comportamento rischioso, perché sembra meno rischioso: se da tanto tempo mi comporto così e non mi è mai successo niente vuol dire che il mio comportamento non è pericoloso! Ma le discipline statistiche ci insegnano che la casualità è una cosa, la regolarità è un’altra. In altri termini voglio dire che se io passo cento volte col semaforo rosso e non accade nessun incidente ciò non significa che io posso passare regolarmente col rosso e non mi accadrà mai niente. E’ possibile che la centounesima, la centoduesima, la centotreesima volta io provochi incidenti! Noi riteniamo che se adottiamo molte volte lo stesso comportamento senza che ad esso siano associate conseguenze negative, allora il comportamento non è pericoloso. Falsa induzione! Rendiamo le auto più sicure: revisioni, air-bag, ABS… Il parco macchine in circolazione è costituito da auto vecchie, non più affidabili. Ed ecco che con l’entrata in vigore delle nuove disposizioni relative alle revisioni queste ultime verranno effettuate, se non vado errato, dopo quattro anni dalla immatricolazione e poi, successivamente, ogni due anni. Ben venga! Ogni passo in più per rendere le auto più affidabili può diminuire il rischio di incidenti. Ma, quanti sono i sinistri imputabili a difetti meccanici e/o a malfunzionamento dovuto all’età della autovettura? Temo che siano ben pochi! Le auto di nuova immatricolazione sono oramai ampiamente dotate di dispositivi di sicurezza come l’air-bag e l’ABS, il dispositivo anti-bloccaggio delle ruote che entra in funzione in caso di brusca frenata e permette di evitare lo slittamento delle ruote e quindi di mantenere l’assetto corretto della vettura e, contemporaneamente, di avere una frenata più efficiente. Ben vengano tutti questi accorgimenti e tutto ciò che può essere di ausilio al guidatore nel gestire situazioni rischiose e imprevedibili. Ma siamo sicuri che questi dispositivi siano accompagnati da un comportamento adeguato da parte del guidatore? Voglio dire, non è che il guidatore, rassicurato dall’avere tali marchingegni adotterà un comportamento ancora più spericolato… tanto ABS e airbag mi proteggono. Ricordo una battuta che fece Beppe Grillo ad una trasmissione televisiva parlando proprio di air-bag. Disse che invece dell’air-bag bisognerebbe fissare una baionetta al volante puntata contro al guidatore in modo tale che al più piccolo urto questa rischi di “infilzare” il guidatore: in questo modo i conducenti sarebbero molto più prudenti, manterrebbero le distanze di sicurezza e rispetterebbero i limiti di velocità! Rendiamo le auto più pericolose - è il sarcastico messaggio del comico - per rendere più prudenti i guidatori. Paradossalmente c’è del vero. C’è del vero perché la nostra tendenza alla sicurezza, bisogno psicologico fondamentale, ci porta a costruire auto sempre più “sicure” ma, contemporaneamente, ad avere un comportamento sempre più spericolato. Comportamento giustificato dal fatto che “tanto la mia auto è sicura e io sono più protetto quindi posso rischiare di più”. Ricordo un episodio significativo avvenuto ad un seminario da me tenuto all’Università di Urbino. Il seminario aveva per oggetto “i meccanismi persuasivi nelle tecniche pubblicitarie” e verteva a sottolineare come i dispositivi di sicurezza installati nelle auto e tanto propagandati avessero come scopo principale, anche se non esplicito, quello di vendere più auto e/o di alzare il prezzo delle medesime. Ebbene, durante lo svolgimento del seminario ebbi da parte di alcuni studenti una sorta di “sollevazione”. Si ribellavano a questa tesi, probabilmente feriti nell’orgoglio di giovani guidatori che si vedevano contestare la sicurezza delle loro auto che così disinvoltamente, e alle volte spavaldamente, conducono! L’illusione di controllo Noi usiamo dei parametri diversi per valutare gli altri rispetto a quelli che utilizziamo per valutare noi stessi. Si tratta di un meccanismo psicologico conosciuto molto bene in psicologia sociale, ed è chiamato distorsione attribuzionale: consiste nell’alterare a nostro favore il giudizio su di una situazione, un episodio, un evento. Facciamo un esempio. Se io, guidando la mia auto, finisco contro un albero, darò la colpa alla strada viscida o ad una scarsa efficienza del mio impianto frenante; se, invece, osservo un’auto mentre finisce contro un albero, tenderò ad attribuire la causa alla imprudenza del guidatore. Nel primo caso si chiama in causa un fattore situazionale, nel secondo un fattore disposizionale. Nel primo caso è colpa della situazione, nel secondo della persona. Si tratta di una forma di auto-protezione che utilizziamo inconsciamente ed è diffusissima. In pratica noi ci riteniamo più bravi, più meritevoli e meno colpevoli degli altri. Un’indagine riportata sulla rivista “Psicologia contemporanea” n.141 del 1997 è molto indicativa al proposito. In questo studio si chiedeva ad un certo numero di soggetti di dare una valutazione della propria abilità di guida. La valutazione era espressa su di una scala che andava da 1) sono un guidatore per nulla abile a 9) sono un guidatore di estrema abilità. I risultati ci dicono che pochissimi degli intervistati si considerano guidatori di media abilità, mentre la stragrande maggioranza si attribuisce un grado di abilità superiore alla media. Pare che l’inguaribile ottimismo dell’uomo riguardo alle proprie capacità emerga in maniera – in questo contesto – preoccupante. E’ preoccupante perché questo ottimismo si scontra con i dati sconcertanti relativi al numero degli incidenti stradali ed alle loro conseguenze. Pare che l’uomo viva, quando è sulla strada, come circondato da una atmosfera irreale, all’interno di una illusione di controllo: io ho il potere di controllare gli eventi, gli imprevisti, le difficoltà che incontro percorrendo la strada, e sono così bravo che posso rischiare…sempre di più! Rendiamo più sicuri i guidatori Secondo le statistiche ufficiali il 74% degli incidenti è causato da uno stile di guida scorretto, caratterizzato da sistematiche infrazioni tra cui, in particolare l’alta velocità, il mancato rispetto della precedenza e della distanza di sicurezza. Io credo che questa percentuale sia in realtà ancora più alta. Il primo week-end di luglio ’99 ha fatto registrare circa 60 morti sulle strade. I media hanno enfatizzato l’evento, il Parlamento varerà misure eccezionali dovute all’urgenza del problema (si parla di patente a punti, contravvenzioni più pesanti ecc.). Ma vorrei fermarmi un attimo a riflettere. In Italia vi sono mediamente 20 morti al giorno sulle strade e questo da diversi anni; di questi morti non si parla mai, come mai? Sono forse ammissibili, in un paese che si definisce civile, 20 morti al giorno?, sono un numero accettabile? O sono forse una emergenza che ci portiamo dietro da diversi anni nel disinteresse più totale per ricordarcene solo in occasione dei week-end estivi quando il numero sale, anche se di poco? A proposito delle misure urgenti ed eccezionali che stanno per essere varate vorrei dire ancora due parole: io credo che le leggi ci siano e siano più che sufficienti. Bisogna fare in modo, però, che vengano rispettate. Sanzionare in maniera ancora più pesante le infrazioni serve a poco: non è un deterrente forte, efficace. E questo per il fatto che la infrazione è la consuetudine, la normalità: chi prende una multa è solo sfortunato! L’alternativa che io propongo, credo, è l’unica che possa dare - non nell’immediato, beninteso, bensì in un lungo periodo - dei risultati concreti: studiamo il comportamento dei guidatori sulle strade, indaghiamo su come si rappresentano il pericolo, su quale è la loro percezione del pericolo, sull’importanza che danno alle prescrizioni del codice della strada. Fatto questo attiviamo degli interventi formativi volti a far sì che i guidatori, in modo particolare i giovani, percepiscano in maniera corretta la loro responsabilità quando sono al volante e agiscano di conseguenza. Bisogna fare in modo che le norme siano interiorizzate e non imposte, solo così saranno efficaci! Articolo pubblicato su il Centauro, rivista ufficiale dell'ASAPS (Associazione Sostenitori Amici Polizia Stradale), (www.asaps.it)