STUDIO DEI FATTORI UMANI DEGLI INCIDENTI STRADALI E DELLA SICUREZZA DI GUIDA

Università degli Studi di Modena e Reggio Emilia - E' noto come gli incidenti stradali rappresentino la prima causa di morte nella fascia di età 15-30 anni, con un rilevante impatto sugli anni di vita potenzialmente persi e sulla invalidità permanente, con un costo complessivo annuo nel nostro Paese per tutte le fasce di età superiore ai 30 miliardi di euro, con tassi di mortalità superiori alla media europea. Si stima che i fattori umani legati alla condizione psicofisica dei conducenti contribuiscano in misura compresa tra il 60 e l'80% al determinismo degli incidenti stradali. Tra i diversi fattori di natura psicofisiologica e comportamentali, un importante ruolo è attribuito all'eccesso di lavoro/carenza di riposo notturno legato anche alla turnazione lavorativa, all'alterato ritmo sonno-veglia, all'assunzione di farmaci psicotropi, all'alimentazione incongrua incluso l'uso di alcol e a particolari tratti della personalità, i quali possono generare una ridotta vigilanza nella guida degli autoveicoli o condotte di guida rischiose con gravi ripercussioni sulla sicurezza stradale. Onde portare un contributo all'approfondimento di questi fattori, il cui ruolo nell'incidentalità stradale non è stato ancora adeguatamente stimato a causa del limitato numero di indagini sino ad oggi pubblicate in letteratura specie nel nostro Paese, ci siamo proposti di esaminare con differenti metodologie epidemiologiche di tipo osservazionale (case-crossover, caso-controllo, ecologico e trasversale) e sperimentale il ruolo svolto dai fattori sopra citati. Lo studio collaborativo sarà svolto da tre Unità di ricerca (Modena, Udine e Roma), ed esaminerà complessivamente circa 700 soggetti. Il protocollo dello studio prevede di valutare il ruolo eziologico nei confronti degli incidenti stradali e gli effetti sulla vigilanza e sui livelli attentivi, a loro volta correlati con la performance di guida, esercitato dai seguenti fattori: - il debito di sonno e il sovraccarico lavorativo - il cronotipo (indagato anche attraverso la misura di marcatori biochimici del ritmo circadiano quali il livello di melatonina e di cortisolo) - l'assunzione di farmaci psicotropi - il consumo di alcol (fattore di rischio sicuramente ancora sottostimato dalle statistiche sanitarie correnti) - l'alimentazione sotto il profilo quali-quantitativo - il profilo di personalità (con particolare riguardo allo studio del tratto denominato ‘Sensation seeking') e suoi correlati biochimici (adrenalina, noradrenalina, dopamina, serotonina) e comportamentali (atteggiamenti di guida rischiosi) - l'età, con particolare riferimento alla vulnerabilità degli anziani quali guidatori e pedoni, anche in rapporto alla struttura urbanistica e ai flussi di traffico nelle aree urbane Lo studio intende inoltre definire il rischio attribuibile ai fattori in esame nel determinismo degli incidenti stradali nonché esplorare le basi biologiche di alcune condizioni di rischio, suscettibili o meno di modifica, al fine di identificare appropriate misure di prevenzione degli incidenti da traffico. I risultati così acquisiti saranno portati all'attenzione della comunità scientifica e potranno essere utilizzati dalle autorità sanitarie ed amministrative per l'eventuale adozione di misure di prevenzione e controllo. OBIETTIVO GENERALE Obiettivo generale del programma di ricerca è quello di approfondire il ruolo svolto da alcuni fattori di rischio (prossimali e distali) nel determinismo degli incidenti stradali, con attenzione particolare alla sonnolenza, all’alimentazione, al consumo di alcol, all’assunzione di farmaci psicotropi, all’utilizzo del telefono cellulare, al tipo e alle caratteristiche della strada, alle condizioni meteoclimatiche e ad alcune caratteristiche individuali quali sesso, età, condizioni psicofisiche, cronotipo e profilo di personalità. OBIETTIVI SPECIFICI Obiettivi specifici del programma di ricerca sono: - Definire l’influenza del debito di sonno e del sovraccarico lavorativo e/o della stanchezza sul rischio di incidenti stradali - Indagare i rapporti tra livelli di melatonina e cortisolo (marcatori biochimici del ritmo circadiano) e rischio di incidenti stradali attribuibili al sonno in diverse fasce orarie. Approfondire le relazioni esistenti tra il cronotipo individuale (mattutino o serotino), le concentrazioni di melatonina e cortisolo e i rispettivi livelli di vigilanza misurati contestualmente ai dosaggi biochimici. La documentazione di una relazione tra calo della vigilanza in alcune ore della giornata e profilo circadiano (mattutinità/serotinità), potrebbe fornire a livello individuale utili indicazioni sulle fasce orarie meno idonee allo svolgimento di funzioni psico-motorie complesse come la guida. - Definire i rapporti tra l’assunzione di sostanze ad azione psicotropa (alcool, farmaci…) e il rischio di incidenti stradali. - Definire l’influenza dell’alimentazione sul rischio di incidenti stradali e individuare sperimentalmente, in diverse fasce di età, le combinazioni quali-quantitative di principi alimentari (carboidrati, proteine, lipidi e fibre) atte a mantenere alto il grado di vigilanza. I risultati così conseguiti potrebbero fornire le basi per l’adozione di linee guida che garantiscano il massimo livello di sicurezza nella conduzione di motoveicoli. - Studiare i correlati biologici (adrenalina, noradrenalina, dopamina e serotonina) e comportamentali (errori di guida, violazioni del codice stradale e scorrettezze nella guida) di un tratto della personalità denominato “Sensation seeking” e valutare i rapporti tra questo tratto della personalità e il livello di vigilanza. L’approfondimento delle basi biologiche di tale tratto della personalità potrebbe fornire gli strumenti conoscitivi per l’eventuale adozione di misure correttive anche di tipo farmacologico. - Individuare i principali determinanti degli incidenti stradali in utenti deboli della strada quali possono essere gli anziani ed identificare le tipologie di strada ed i fattori ambientali ed urbanistici sottesi che accrescono il rischio di incidenti. Base di partenza scientifica nazionale o internazionale - La Commissione Europea stima che il costo degli incidenti stradali sopportato dagli Stati membri, dai cittadini e dalle imprese dell'Unione Europea ammonti annualmente a 160 miliardi di euro, pari a circa il 2 % del Prodotto Interno Lordo. Tenuto conto che in Italia i tassi di mortalità e ferimento sono superiori alla media europea, il costo sociale complessivo per il nostro Paese è stimato in oltre 30 miliardi di euro con un onere pro-capite annuo superiore ai 500 euro, ripartito in costi diretti, sostenuti dai servizi sanitari e dalle famiglie, ed indiretti, riconducibili alla perdita di produzione connessa con lo stato di malattia, con ricadute sulla famiglia, sulle imprese e sulla società. Vanno altresì considerati i costi intangibili quali: il dolore, la sofferenza, la perdita di tempo libero, ed in caso di decesso la perdita della vita. In Italia gli incidenti stradali provocano ogni anno circa 8000 decessi, 150.000 ricoveri e 1.500.000 prestazioni di pronto soccorso. Analogamente a quanto osservato in altri Paesi, anche in Italia gli incidenti stradali costituiscono la prima causa di morte nelle classi di età comprese tra i 15 e i 30 anni, con un tasso tre volte superiore nel sesso maschile ed un rilevante impatto sugli "anni di vita potenzialmente persi", e sono una delle cause maggiori di invalidità (oltre 20.000 invalidi permanenti all'anno). Gli incidenti stradali rappresentano perciò, come affermato anche recentemente nel Piano Sanitario Nazionale 2003-2005, "una emergenza sanitaria che va affrontata in modo radicale al fine di rovesciare l'attuale tendenza e prevenire...". Sulla base di dati internazionali, largamente condivisi, si stima che i fattori umani legati alla condizione psicofisica dei conducenti contribuiscano in misura compresa tra il 60 e l'80% nel determinismo degli incidenti stradali. Diversi fattori di natura psicologica e comportamentale, legati all'età, alla dieta, al ritmo sonno/veglia, al consumo di alcol, all'assunzione di droghe o di farmaci e/o ad alcune patologie possono portare ad una ridotta vigilanza nella conduzione dell'autoveicolo e/o addirittura al colpo di sonno, e a condotte di guida rischiose, con prevedibili ripercussioni sull'incidentalità stradale. Circa i fattori di rischio di interesse sanitario, le linee guida del "Piano Nazionale della Sicurezza Stradale" suggeriscono l'opportunità di sviluppare studi epidemiologici di adeguata estensione diretti ad approfondire il ruolo esercitato sulla performance di guida e sulla incidentalità stradale di sostanze psicotrope (alcol e droghe) e di farmaci che riducono la vigilanza e di chiarire il ruolo svolto da alcune malattie cronico-degenerative sulla capacità di guida specie nei conducenti di età avanzata. La sonnolenza durante la guida e/o la comparsa del colpo di sonno rappresentano un rilevante fattore di rischio per i traumi della strada, anche se non è stato quantificato con precisione il contributo di tali fattori nell'incidentalità stradale. Le stime, relative a diverse nazioni, della proporzione di incidenti stradali attribuibili alla sonnolenza durante la guida sono molto diversificate, oscillando tra il 3% ed il 33%. E' possibile che in alcuni casi la responsabilità del colpo di sonno venga largamente sottostimata per la mancanza di una definizione standardizzata di "Sleep-related vehicle accidents" (SRVAP) e/o per motivi assicurativi. In uno studio condotto in Italia la quota di incidenti attribuiti alla sonnolenza è risultata pari al 21%. Le persone a più alto rischio di incidenti collegati con il colpo di sonno sono tipicamente rappresentate da: -soggetti di giovane età, specialmente di sesso maschile, -soggetti con disturbi del sonno non diagnosticati o non trattati -soggetti che assumono farmaci soporiferi (come benzodiazepine, ansiolitici, antistaminici) -lavoratori turnisti oppure conduttori di veicoli commerciali con turni di guida molto protratti nel tempo, con alta frequenza di guida notturna e insufficiente riposo (meno di 6 ore di sonno). Diversi studi hanno mostrato che la sonnolenza può derivare sia da disturbi del sonno quali narcolessia, insonnia cronica, apnea ostruttiva da sonno, che da debito di sonno, anche se dal punto di vista epidemiologico il debito di sonno appare di maggiore interesse rispetto ai disturbi del sonno. Infatti è stato osservato che il maggior contributo agli incidenti attribuibili alla sonnolenza è dato da giovani adulti con un picco all'età di 20 anni, età alla quale non sono prevalenti i disturbi del sonno. Negli Stati Uniti le statistiche del Ministero del Lavoro indicano che negli ultimi 10 anni si è registrato un aumento delle ore di lavoro settimanale e la riduzione delle ore di sonno, che è una diretta conseguenza dell'eccesso di lavoro, è stata implicata in infortuni e incidenti stradali. Debito di sonno, impegni scolastici e attività del doposcuola, associati a comportamenti a rischio, sono possibili determinanti di incidenti stradali tra gli adolescenti che possono essere coinvolti in qualità di conducenti di motorini e motociclette nonché come passeggeri di veicoli a 2 e 4 ruote e di pedoni. Lo stato di sonnolenza diminuisce la performance, abbassando lo stato di vigilanza, con conseguente riduzione dell'attenzione ed allungamento dei tempi di reazione. La sonnolenza pertanto, ed in generale il ridotto stato di vigilanza, sono riconosciuti come importanti fattori di rischio per l'incidentalità stradale. Nei soggetti che guidano in condizioni di sonnolenza è stato documentato che anche una modesta e apparentemente sicura assunzione di bevande alcoliche può ulteriormente alterare la performance di guida. Inoltre, studi condotti in diversi Paesi mettono in evidenza la maggiore gravità degli infortuni conseguenti agli incidenti che sono legati a questa causa. In un recente studio caso-controllo di popolazione è risultato che la guida in condizioni di sonnolenza, con un riposo notturno inferiore alle cinque ore e per viaggi effettuati tra le 2 e le 5 antimeridiane, si associa ad un rilevante incremento di incidenti stradali caratterizzati da gravi danni alle persone o morte. E' stato calcolato che il rischio di incidente aumenta fino a 14 volte in soggetti con un debito di sonno superiore a tre ore rispetto a quelli che nelle 48 ore precedenti hanno dormito per almeno 12 ore. Studi recenti hanno dimostrato che 17 ore di veglia continuativa possono causare un deficit della performance comparabile ad un tasso alcolico dello 0.05% che arriva ad un minimo dopo 24 ore di sostenuta veglia (paragonabile ad un tasso alcolico dello 0.1%), livello di deficit tale da essere definito illegale "per ubriachezza". Dopo tale prolungato periodo di veglia la performance mostra una ripresa, evidenziando alla base un determinante circadiano. Non deve pertanto meravigliare che gli incidenti legati alla stanchezza si verifichino caratteristicamente in due periodi della giornata: tra mezzanotte e le 6 del mattino e tra le 2 e le 4 del pomeriggio. Questi periodi coincidono infatti con il tipico punto di minima allerta del ritmo circadiano. Un altro aspetto scarsamente indagato è il ruolo svolto dal cronotipo del guidatore nella comparsa di sonnolenza o colpo di sonno. Numerosi studi hanno infatti evidenziato l'esistenza di differenze interindividuali nel ritmo spontaneo sonno/veglia. E'stato suggerito come l'appartenenza al cronotipo mattutino o serotino, definito in base alle preferenze individuali per una diversa schedula sonno-veglia, possa condizionare, almeno in certi orari, la stanchezza ed il livello di vigilanza alla guida e quindi il rischio di incidenti stradali. Differenze nel ritmo circadiano sonno-veglia si associano infatti ad un diverso ritmo circadiano della performance, con possibili riflessi sulla sicurezza della guida, oltre che a differenze nei ritmi giornalieri di altre variabili fisiologiche. Studi recenti hanno evidenziato che il picco della sintesi di melatonina si verifica con un anticipo di circa tre ore nei cronotipi mattutini rispetto ai serotini. E' stato suggerito che la fase (anticipo-ritardo) e l'ampiezza del picco della melatonina, all'inizio e alla fine del turno di lavoro, possano costituire un marker oggettivo di disadattamento e di condizioni stressanti dei conduttori di autoveicoli. Inoltre, studi epidemiologici hanno dimostrato che l'uso di farmaci ansiolitici, come le benzodiazepine, si associa ad un aumento del rischio di incidenti stradali e altri traumatismi quali le cadute o a causa delle condizioni di base quali lo stress e l'ansietà che portano all'assunzione di questi farmaci o a causa degli effetti avversi degli stessi farmaci. Anche il consumo abituale e occasionale di alcol è considerato un importante fattore di rischio degli infortuni. Vi è una certa evidenza dell'associazione tra alcolismo e aumento del rischio di infortuni di tutti i tipi, mentre ancora pochi sono gli studi che confrontano gli effetti sugli infortuni del consumo occasionale di alcol con la dipendenza alcolica. Due recenti studi di tipo case-crossover hanno evidenziato interessanti differenze. Nel primo studio condotto presso reparti di Pronto Soccorso in California e Messico è stata evidenziata un'associazione tra consumo di alcol nell'ora precedente l'infortunio, rispetto al consumo abituale negli ultimi 12 mesi, con rischio relativo pari a 4.33. Tale associazione è risultata maggiore tra i soggetti che avevano solo un consumo occasionale di alcol. Anche il secondo studio condotto presso un reparto di pronto soccorso messicano ha evidenziato un rischio relativo di incidente, per coloro che avevano consumato alcol nelle ultime ore, di circa 4, senza tuttavia mostrare alcun potenziamento di tali effetti in associazione al consumo occasionale di alcol. In conclusione, molto rimane ancora da scoprire rispetto agli effetti del consumo occasionale o abituale di alcol sugli incidenti stradali, specialmente in Italia, dove il ruolo di tale fattore sulla incidentalità stradale è sicuramente sottostimato, se si considera che secondo i dati forniti dall'ISTAT nel nostro Paese solo l'1.7% degli incidenti è attribuibile alla guida in stato di ebbrezza, contro valori compresi tra il 15% ed il 25% riscontrati in altri Paesi europei nei quali il consumo pro-capite di bevande alcoliche è paragonabile a quello dell'Italia. Anche l'evidenza degli effetti dell'uso di psicofarmaci sugli incidenti stradali si basa solo su studi internazionali mentre dati italiani sono quasi del tutto assenti. Anche la dieta può incidere significativamente sui livelli di attenzione del soggetto che si pone alla guida di un autoveicolo. A prescindere dagli aspetti legati all'assunzione di bevande alcoliche o nervine, numerose sono le variabili che correlano alimentazione e livelli di attenzione. Esse sono legate alla composizione, alla quota calorica complessiva, al rapporto percentuale tra i singoli macronutrienti nonché alla natura, alla consistenza, ai tempi e alle modalità di cottura, alla temperatura e al tempo di assunzione e alla presenza o meno di alimenti conservati nell'ambito di un singolo pasto. Tali parametri influenzano i tempi di svuotamento gastrico, di digestione gastrointestinale e di assorbimento duodeno-digiunale così come i livelli glicemici, il rapporto insulina-glucagone e, non ultimo, il rapporto tra flusso ematico cerebrale e gastro-intestinale. Inoltre la composizione aminoacidica delle proteine assunte può modificare i livelli di sintesi di specifici neurotrasmettitori (per es.: serotonina, GABA...) e/o ormoni gastrointestinali che interagiscono, direttamente o indirettamente, con i livelli di attenzione. E' stato ipotizzato come anche alcuni tratti della personalità quali aggressività, impulsività e "Sensation Seeking"possano rivestire un importante ruolo come fattori di predizione degli incidenti stradali. Il tratto della personalità denominato "Sensation Seeking", più accentuato nei soggetti giovani di sesso maschile, è in relazione ad una serie di comportamenti, tra cui la guida spericolata, che talvolta si associa ad aumentata assunzione di alcol, dettati da una continua ricerca di sensazioni forti e dal desiderio di vivere una vita avventurosa e correre rischi di natura fisica, sociale, legale e finanziaria per il piacere di vivere tali esperienze. Da una rassegna della letteratura è stata documentata una positiva correlazione tra "Sensation Seeking" e alcuni comportamenti di guida rischiosi quali: alta velocità, violazione del codice della strada, non rispetto delle distanze di sicurezza, non uso delle cinture di sicurezza, guida dopo assunzione di bevande alcoliche. Recenti studi fanno ipotizzare che tale tratto della personalità sia geneticamente determinato e abbia una base biologica. Un altro aspetto di particolare rilevanza per la sanità pubblica, e che merita di essere studiato, riguarda gli utenti deboli della strada, tra cui gli anziani. Il progressivo invecchiamento della popolazione e la crescente importanza del traffico autoveicolare nei centri urbani di grandi dimensioni pongono in primo piano il problema del rapporto tra questi due fenomeni. Numerosi autori hanno infatti documentato che, pur non rappresentando la categoria di popolazione a maggior rischio di incidente, gli anziani ne subiscono le conseguenze più gravi a parità di esposizione. In particolare, il rischio di decesso tende ad aumentare con l'età, mentre il rischio di incidente legato ai guidatori anziani risulta significativamente maggiore soltanto nel sesso femminile. Il rischio, dunque, non riguarda soltanto gli anziani alla guida, ma anche gli anziani pedoni, facile bersaglio dei veicoli sulle strade urbane. E' inoltre opportuno sottolineare come siano soprattutto guidatori adolescenti ad essere responsabili degli incidenti che coinvolgono "pedoni- anziani".