Buca in strada, un classico. Ma per il risarcimento attenzione ai confini del cantiere

Anche il Comune, oltre alla società appaltatrice dei lavori pubblici, è responsabile – in qualità di appaltante e di Ente proprietario della strada - per il danno derivante dal sinistro stradale che si verifica nelle vicinanze ma al di fuori dell’area di cantiere regolarmente delimitata. Lo ha stabilito la Cassazione, sentenza 12811/12. Il caso Un uomo, alla guida della sua auto nel lontano ’89, sprofondava in una buca - non segnalata - del manto stradale e, a causa della rottura dell’avantreno della vettura, finiva per perdere il controllo del mezzo schiantandosi contro un altro veicolo che procedeva nell’opposto senso di marcia. La buca che aveva dato origine all’incidente era dovuta ai lavori stradali in corso. Il danneggiato (passeggero a bordo dell’auto ‘caduta’ nella buca), perciò, conveniva in giudizio il Comune di Roma (quale ente appaltante) e la società appaltatrice delle medesime opere, oltre alle assicurazioni. Il contraddittorio veniva poi integrato con l’intervento della società incaricata della manutenzione stradale. All’esito del giudizio di primo grado i convenuti venivano condannati, in diversa misura, al risarcimento del danno occorso all’attore con il sinistro. La Corte d’Appello di Roma, decidendo poi sull’appello principale e sugli appelli incidentali tra cui quello del danneggiato, distribuiva la colpa tra il conducente dell’auto e il Comune di Roma, condannandoli al risarcimento (salvo regresso nei confronti delle assicurazioni). Il successivo ricorso per cassazione, promosso in via principale dal danneggiato e articolato in numerosi ricorsi incidentali ad opera delle altre parti, viene rigettato. Vengono così in rilievo alcuni principi di diritto in materia di risarcimento per fatto illecito extracontrattuale e ripartizione della responsabilità tra appaltante e appaltatore di lavori pubblici. È di interesse la questione sollevata dal ricorso incidentale del Comune di Roma riguardo alla responsabilità per i danni cagionati da lavori stradali: è l’Ente a dover rispondere, oppure la società che svolge l’attività autorizzata? La Cassazione risolve il quesito stabilendo che è responsabile il solo appaltatore (o, come nel caso di specie, il subappaltatore) nei casi in cui il sinistro avvenga in un’area delimitata (nella specie, scavo di trincee per il posizionamento di cavi), dato che questi è il soggetto custode dell’aerea. Diversamente, risponde dei danni anche l’Amministrazione comunale se l’area viene utilizzata anche per la circolazione dei veicoli. Infatti in tema di appalto vige il principio per cui «l’appaltatore esplica l’attività contrattualmente prevista in piena autonomia, a proprio rischio» nei casi in cui il committente non ne indirizzi l’attività con indicazioni vincolanti. In quest’ultima circostanza chi esegue i lavori è solo nudus minister e la responsabilità ‘risale’, di conseguenza, in capo al committente. Strada e area di cantiere: c’è differenza. Sempre ai fini della valutazione della responsabilità per il risarcimento, la Suprema Corte distingue anche tra l’area di cantiere chiaramente delimitata e la porzione di sede stradale (ancora) adibita alla circolazione. Il soggetto responsabile per l’incidente che si verifica nella prima è esclusivamente l’appaltatore, in qualità di custode dell’area. Quanto alla seconda, la responsabilità è invece ascrivibile anche all’Ente locale proprietario della strada, permanendo il rapporto di custodia tra Amministrazione Pubblica e soggetto appaltatore dei lavori. da lastampa.it Mercoledì, 12 Settembre 2012

Bici, casco obbligatorio? Fiab:'Mai'. Quattroruote:'Follia'

La Federazione Italiana Amici della Bicicletta Onlus, "è favorevole a promuovere l'uso del casco, ma nettamente contraria a renderlo obbligatorio". Quattroruote: "Sostenere che il casco non serve è follia pura e sul tema accettiamo qualsiasi confronto assistiti dai medici più illustri e sopra le parti" Bici, casco obbligatorio? Fiab:'Mai'. Quattroruote:'Follia' "Inutile invocare il casco obbligatorio - spiega Antonio Dalla Venezia Presidente FIAB Federazione Italiana Amici della Bicicletta Onlus - la proposta non è nuova ed è già stata respinta dal Parlamento italiano perché ritenuta più dannosa che utile". Inizia così una lettera che entra sul tema proposto da Quattroruote sull'ultimo numero e che ha scatenato un bel po' di polemiche. Il direttore di Quattroruote, Carlo Cavicchi, risponde subito e sostiene che "Da oltre mezzo secolo la nostra rivista si batte per la sicurezza e per ridurre i costi sociali che gli infortuni procurano. Secondo noi dalla bici si può cadere in mille maniere e il casco, così come le cinture in auto, è un mezzo che aiuta la sicurezza. Non è la lobby dell'auto che ne vuole l'adozione, semmai è la lobby dei ciclisti che non lo vuole". Insomma il tema è delicato - si tratta della pelle di chi pedala - per questo riportiamo integralmente la posizione della Fiab. E la risposta di Quattroruote La posizione della FIAB Leggiamo su Repubblica Motori la proposta di Quattroruote, rivista dell'auto, di rendere obbligatorio il casco per i ciclisti. La proposta non è nuova ed è già stata respinta dal Parlamento italiano perché ritenuta più dannosa che utile. La FIAB - Federazione Italiana Amici della Bicicletta Onlus, è favorevole a promuovere l'uso del casco, ma nettamente contraria a renderlo obbligatorio. Questa è anche la posizione dell'ECF, la Federazione dei Ciclisti Europei, di cui la FIAB fa parte e che rappresenta centinaia di migliaia di ciclisti in tutta Europa. Le motivazioni tecniche di tale contrarietà sono ben illustrate sui siti FIAB ed ECF (breve sintesi per es. http://fiab-onlus. it/salvaiciclisti/component/content/article/58-casco. html), ma soprattutto tale obbligo, raro nel mondo, non sussiste nei Paesi europei più "ciclistici" (Germania, Olanda, Danimarca, ecc.), in altri più simili all'Italia (es. Francia) e che negli unici dove è stato introdotto (Australia ad esempio) ha dimezzato l'uso della bicicletta senza ridurre percentualmente la mortalità. E' dimostrato invece che l'aumento dei ciclisti in circolazione riduce l'incidentalità per tutti, mentre la riduzione ne raddoppia il rischio. L'obbligo è anche stato respinto di recente dal Parlamento svizzero, dopo intense consultazioni con esperti del settore. Non è invece appropriato il confronto con l'obbligo esteso alle moto, a cui erroneamente ci si riferisce per dimostrare l'utilità di un provvedimento a cui i ciclisti si opporrebbero in modo miope. Infatti i caschi per moto sono omologati per impatti fino a 70 km/h e quindi proteggono da investimenti e cadute fino a questa velocità, mentre i caschi per bici, del tutto diversi in quanto necessariamente aerobici, sono omologati fino a 23 km/h e quindi non proteggono né dagli investimenti né da cadute ad alta velocità (vedi quanto successo lo scorso anno a Weylandt), ma solo da cadute del ciclista da solo, con lo stesso rischio di un pedone che inciampa e cade per terra. L'uso quotidiano della bicicletta, cui oggi in Italia si fa sempre più ricorso anche per ragioni economiche, non deve essere scoraggiato con provvedimenti di tal genere, inefficaci per la sicurezza, ma al contrario dovrebbe costituire un elemento portante delle politiche per la mobilità ed incentivato con scelte mirate. Da alcuni anni la FIAB, unica associazione nazionale dei ciclisti urbani attiva da 25 anni, e più recentemente altri movimenti spontanei (come ad es. Salvaiciclisti) propongono provvedimenti simili a quelli realizzati in Europa: moderazione del traffico, zone 30, reti di piste ciclabili, modifiche del codice stradale a favore della bicicletta (vedi il testo della recente audizione in commissione Trasporti della Camera http://documenti. camera. it/_dati/leg16/lavori/stencomm/09/indag/codice/2012/0418/INTERO. pdf), interventi sulle cause dell'incidentalità, (cioè il traffico motorizzato), lo sviluppo di un Piano Nazionale per la Mobilità Ciclistica e l'istituzione di un Servizio Nazionale della Mobilità Ciclistica, ecc. Proposte per ora giacenti inevase in Parlamento ed anche recentemente non approvate in commissione Trasporti nel testo base della legge delega sulla riforma del Codice della Strada, ma che saranno riproposte in Aula. Se quindi le uniche proposte aprioristiche per la "sicurezza dei ciclisti" fossero quelle finalizzate a tutelare i ciclisti da sé stessi, in quanto non in grado di intendere e volere, con provvedimenti inefficaci e controproducenti come quello in oggetto, FIAB continuerà, con dati alla mano, a manifestare la sua ferma opposizione. Se invece Quattroruote, Repubblica o qualunque altra testata nazionale fossero davvero interessate a contribuire alla sicurezza dei ciclisti, come di tutti gli utenti della strada, troveranno in FIAB la massima disponibilità, insieme a competenza e passione. Le attività da svolgere fin da subito sono tante. Prioritariamente: campagne educative verso tutti gli utenti della strada, e fra queste la promozione dell'uso facoltativo del casco per i ciclisti; campagna di FIAB, ECF e Salvaiciclisti per la copertura assicurativa INAIL sul percorso casa-lavoro in bicicletta, che ha già l'adesione di numerosi Comuni, Regioni e personalità varie (vedi http://www. bici-initinere. info/). Antonio Dalla Venezia La posizione di Quattroruote Forse, prima di criticare quanto scritto da Quattroruote sarebbe utile leggere l'intero articolo e non un estratto. Dopo se ne può pure parlare. Criticare per interposta lettura ci sembra troppo superficiale. Oltretutto Quattroruote da sempre predica una guida attenta e rispettosa dei più deboli, motociclisti, ciclisti o pedoni che siano. Da oltre mezzo secolo la nostra rivista si batte per la sicurezza e per ridurre i costi sociali che gli infortuni procurano. Secondo noi dalla bici si può cadere in mille maniere e il casco, così come le cinture in auto, è un mezzo che aiuta la sicurezza. Non è la lobby dell'auto che ne vuole l'adozione, semmai è la lobby dei ciclisti che non lo vuole. Sostenere che il casco non serve è follia pura e sul tema accettiamo qualsiasi confronto assistiti dai medici più illustri e sopra le parti. Carlo Cavicchi Direttore Quattroruote (31 luglio 2012)

Il freno automatico salvavita che i costruttori snobbano

L'Euro Ncap lo inserirà nei suoi criteri di valutazione dal 2014, ma non è ancora disponibile sul 79% delle vetture MILANO - Dallo smartphone nella plancia alle centraline invisibili disseminate sotto le lamiere, l'elettronica sta cambiando il modo di guidare e di vivere l'auto. In meglio, secondo l'Euro Ncap, l'ente europeo che fa i crash test dei nuovi modelli in commercio. Perché chip e sensori possono dare una mano importante alla sicurezza stradale. Soprattutto quelli di nuova generazione, come l'«Aeb» (Autonomous emergency braking, il freno automatico d'emergenza) ancora poco noto, ma tremendamente efficace, dicono gli esperti di Bruxelles, nel ridurre le conseguenze di un incidente. L'INDAGINE EUROPEA-Di che cosa si tratta? Di un radar o di una telecamera collegata con i freni attraverso una rete di sensori: intervengono sul pedale del freno in caso di impatto imminente se il conducente non fa nulla per evitare l'ostacolo che ha davanti. Un antidoto alla distrazione o agli errori di calcolo della distanza, cause di tanti tamponamenti. Perché se è vero che i morti calano, il bilancio resta pesantissimo: 30 mila ogni anno in Europa e oltre un milione e 300 mila feriti. Cifre inaccettabili - ripetono da Bruxelles - soprattutto se i rimedi già esistono. Basterebbe questo dispositivo a evitare il 27% dei sinistri e a salvare 8.000 vite, sostiene l'Euro Ncap, che sul sito internet ha pubblicato l'elenco di tutte le vetture che ce l'hanno. Gocce nel mare: sul 79% delle auto in vendita non è disponibile e più della metà delle case (il 66%) non lo prevede su nessuno dei modelli in gamma, nemmeno su quelli più recenti. ANCORA POCO DIFFUSO-Eppure dal 2014 il freno automatico sarà inserito nel sistema di valutazione delle prove di urto: chi ancora non ce l'avrà non riuscirà a ottenere le 5 stelle, cioè il massimo del punteggio. Parola di Michiel van Ratingen, segretario generale dell'Euro Ncap: «La tecnologia è ormai matura ma la diffusione è scarsa, perché gli automobilisti non conoscono i vantaggi dell'Aeb e le informazioni che ricevano dai costruttori sono poco chiare e incomplete. Spesso non sanno nemmeno a cosa serve». A complicare le cose, poi, il proliferare di sigle: l'Audi lo chiama «Pre sense plus», la Mercedes «Collision prevent assist», la Volvo «City safety», solo per citarne alcuni. Per ora a offrirlo sono soprattutto i marchi di lusso, ma qualcosa inizia a muoversi anche ai piani più «bassi»: fra le citycar ce l'hanno almeno come optional la Volkswagen Up! e la Fiat Panda, poi arriverà anche sulla 500L. Ford Focus, Honda Civic e Mazda CX-5 spiccano fra le vetture di medie dimensioni. «Segnali incoraggianti», osserva van Ratingen «ma siamo ancora agli inizi, l'obiettivo è che diventi di serie». Come è già successo con l'Abs e come sta per succedere con l'Esp, dispositivi che hanno evitato migliaia di morti sulle strade. Il problema, però, è che per il freno automatico non esiste uno standard comune: «Stiamo studiando quale siano i sistemi più efficaci, alcuni agiscono fra i 30 e i 50 km/h, altri fra i 30 e i 200, altri ancora da 70 a 200. Così per chi vuole compare un'auto è impossibile confrontarli». Un rompicapo al quale l'Europa dovrà trovare al più presto una risposta. Daniele Sparisci

Fumare marijuana è rischioso per chi si mette al volante - P. Capra, Dors

Il contesto La marijuana è una droga che ha una provata efficacia medica nel ridurre spasmi muscolari, la pressione oculare, il dolore fisico e nell’aumentare l’appetito. Tuttavia, trattandosi di sostanza psicoattiva i benefici medici sono associati ad una distorsione del tempo, a tempi di reazione ritardati, ad una ridotta percezione sensoriale e alla perdita di coordinazione; inoltre, il consumo di marijuana nel lungo periodo provoca effetti avversi tipo deficit cognitivo, problemi respiratori, indebolimento del sistema immunitario, senso di vertigine, perdita della memoria, perdita della capacità decisionale, psicosi e altri disordini di natura mentale. La guida sotto l’influsso di sostanze illecite, negli USA è un serio problema di salute e sicurezza pubbliche e tra le droghe, la marijuana è, oltre all’alcol, soggetta ai controlli più frequenti fra chi è conducente di un veicolo: tuttavia è ancora poco chiaro il ruolo effettivo che ha la marijuana rispetto agli incidenti stradali, se è davvero una delle cause principali. Lo studio Li 2012: metodo e risultati La metanalisi Li 2012, pubblicata sulla rivista Epidemiologic reviews, valuta l’associazione tra uso di marijuana e rischio di incidenti stradali, cioè in che misura il consumo di marijuana provoca o meno un aumento degli incidenti stradali. La ricerca sistematica degli studi da includere nella metanalisi viene effettuata su 7 banche dati e identifica come potenzialmente rilevanti 2.960 articoli pubblicati. A seguito di successive fasi di revisione vengono scelti per l’inclusione 9 studi epidemiologici, che rispondono ai seguenti criteri: * presentano dati sull’uso di marijuana, forniti da test di laboratorio o autoriferiti; * sono pubblicati in lingua inglese; * sono pubblicati dal 1990 al 9 giugno 2011; * oltre al gruppo di intervento, cioè gli individui coinvolti in incidenti stradali, includono un gruppo di controllo separato, cioè gli individui non coinvolti in incidenti stradali Tutti gli studi, con l’eccezione di uno, riferiscono che il rischio di incorrere in un incidente stradale aumenta in modo statisticamente significativo, se è associato all’uso di marijuana. Gli odds ratio cioè quel valore numerico che misura l’associazione tra rischio di incidenti e uso di marijuana sono differenti nei vari studi presi in esame e vanno da 0,85 a 7.16, mentre l’odds ratio complessiva che riassume ogni singolo valore è 2.66; in ogni caso superiore a 1, a dimostrare che esiste un’associazione positiva tra rischio di incidente e uso di marijuana, cioè che il rischio di incorrere in un incidente stradale aumenta nei conducenti che consumano marijuana. Il risultato della metanalisi Li 2012 dimostra che i conducenti, che agli esami di laboratorio sono positivi alla marijuana o riferiscono di consumare marijuana, hanno una probabilità più che doppia di essere coinvolti in un incidente stradale, a confronto con gli altri conducenti. L’associazione positiva tra rischio di incorrere in un incidente stradale e uso di marijuana è coerente in tutti gli studi a prescindere dalle diverse aree geografiche, dai differenti disegni di studio, dai metodi usati per misurare il consumo di droga, e dalle fasce di età delle popolazioni di guidatori. La forza dell’associazione tra uso di marijuana e rischio di incidenti è confermata dall’evidenza che esiste una relazione dose-risposta, fra la quantità e la frequenza del consumo di marijuana e il rischio di incidenti stradali: maggiore è la concentrazione della sostanza assunta e le volte in cui è stata consumata, maggiore il rischio di incidenti stradali. I limiti dello studio Lo studio Li 2012, per quanto fornisca un’evidenza abbastanza solida a sostegno dell’associazione tra uso di marijuana e rischio di incidente stradale, non permette di sostenere che, tra i due fattori esista un rapporto causa-effetto, cioè che il primo sia causa diretta del secondo, per una serie di limiti degli studi inclusi. Non sono stati presi in esame alcuni fattori confondenti, variabili cioè in grado di incidere e di modificare l’esito finale (associazione tra uso di marijuana e rischio di incidenti): * l’ esposizione alla guida e la propensione al rischio, spesso difficili da misurare; * i diversi metodi per valutare il consumo di marijuana (dall’autovalutazione agli esami di sangue o di urina), che possono avere diversi livelli di validità e di affidabilità. Inoltre questi vari metodi determinano l’uso della sostanza nelle ultime settimane mentre, per chi deve guidare un veicolo, gli effetti più acuti derivanti da un consumo di marijuana non durano più di 3-4 ore; * la marijuana è una sostanza illegale in numerosi stati degli USA: potrebbe essere meno probabile che i guidatori nel gruppo di controllo, il gruppo di chi non è mai stato coinvolto in incidenti stradali, si siano sottoposti al test per controllare il consumo, rispetto a quelli che hanno subito incidenti. Questo fatto comporterebbe una sovrastima dell'effetto del consumo di marjiuana sul rischio di incidenti stradali; * l’uso contemporaneo di più sostanze rende difficile determinare qual è il ruolo della marijuana nel caso di incidenti stradali: sarebbero opportuni studi di valutazione sugli effetti dell’interazione derivante dall’uso combinato di più sostanze. In particolare sembra che particolarmente dannoso e rischioso per la guida sia il consumo, molto frequente di marijuana e alcol, perché compromette le funzioni cognitive di chi si trova al volante; * gli studi inclusi nella metanalisi non prendono in esame il consumo di marijuana per scopi medici: le differenze tra un consumo medico e un uso finalizzato al divertimento, sia nelle modalità di somministrazione della sostanza, sia nei dosaggi, può avere un effetto diverso sulle capacità di guida e sul rischio incidenti. Riuscire a quantificare l’eccesso di rischio di incidenti associato all’uso di marijuana è essenziale per comprendere quali conseguenze sulla salute comporta la legalizzazione del consumo per scopi medici e per valutare l’efficacia di politiche sulla guida sotto l’influsso di droghe, finalizzate a ridurre la mortalità e le lesioni per incidenti stradali. Riferimenti bibliografici Li MC, Brady JE, DiMaggio CJ, Lusardi AR, Tzong KY, Li G. Marijuana use and motor vehicle crashes. Epidemiologic reviews 2012; 34: 65-72. http://epirev.oxfordjournals.org/content/34/1/65.abstract (solo abstract)

Guida in stato di ebbrezza: Senza la prova etilometrica e/o ematica, si può evitare la sanzione penale se non è possibile stabilire che il tasso alcolemico nel sangue sia superiore al limite di 0,8 g/l., nel caso di specie il trasgressore deve essere ritenuto responsabile della ipotesi sanzionatoria meno grave, che con l'entrata in vigore della Legge 120/2010 è stata depenalizzata

(Cass. Civ., n. 18134 del 14 maggio 2012) La Suprema Corte, sezione quarta penale, con la sentenza del 14 maggio 2012, n. 18134, ha stabilito che la guida in stato di ebbrezza, nel caso in cui non sia possibile da parte degli organi di polizia stradale di cui all’art. 12 del d. lgs. 285/92, stabilire, al di là di ogni ragionevole dubbio, se il tasso alcolemico nel sangue sia superiore al limite di 0,8 g/l, il trasgressore deve essere ritenuto responsabile della ipotesi meno grave, ormai depenalizzata dall’entrata in vigore della Legge 120/2010. Nel caso di specie, come si può apprendere dalla Sentenza sotto riportata, l’accertamento sanzionatorio si è verificato a seguito di sinistra stradale e con rifiuto da parte del conducente. Dagli atti processuali si è appreso che lo stesso veniva condannato sia in primo che in secondo grado, con la motivazione ascritta all’art. 186 d. lsg. 285/92 in quanto “aveva guidato in stato di ebbrezza e si era, altresì, rifiutato di sottoporsi all’alcool test”. Reati unificati dal vincolo della continuazione, pertanto i Giudici avevano emesso una condanna ad un mese di arresto, nonché €. 900,00 di ammenda e sospensione della patente di guida per un mese.

Falsità in atti – In certificati o autorizzazioni amministrative – Fotocopia del permesso per l’accesso a zona a traffico limitato, esposto sul parabrezza dell’auto – Integrazione del reato di cui all’art. 482 c.p..

(Cass. Pen., Sez. V, 24 ottobre 2011, n. 38349) Integra il reato di falsità materiale commessa dal privato (art. 482 c.p.), la condotta di colui che esponga sul parabrezza della propria autovettura una fotocopia del permesso rilasciatogli per l’accesso a zona con traffico limitato, in quanto la riproduzione in fotocopia di una autorizzazione amministrativa formata con modalità tali da rendere il documento confondibile con l’originale si risolve in una forma di contraffazione del documento originario, mentre non integra la condotta tipica rilevante la fotocopia predisposta senza i detti accorgimenti e avente valenza di mera documentazione della esistenza di un originale. (Nella fattispecie l’imputato era titolare del permesso originale, rilasciatogli per due vetture di cui era proprietario). (Cass. Pen., sez. V, 24 ottobre 2011, n. 38349) - [RIV-1204P3275] Art. 482 cp.

STUDIO DEI FATTORI UMANI DEGLI INCIDENTI STRADALI E DELLA SICUREZZA DI GUIDA

Università degli Studi di Modena e Reggio Emilia - E' noto come gli incidenti stradali rappresentino la prima causa di morte nella fascia di età 15-30 anni, con un rilevante impatto sugli anni di vita potenzialmente persi e sulla invalidità permanente, con un costo complessivo annuo nel nostro Paese per tutte le fasce di età superiore ai 30 miliardi di euro, con tassi di mortalità superiori alla media europea. Si stima che i fattori umani legati alla condizione psicofisica dei conducenti contribuiscano in misura compresa tra il 60 e l'80% al determinismo degli incidenti stradali. Tra i diversi fattori di natura psicofisiologica e comportamentali, un importante ruolo è attribuito all'eccesso di lavoro/carenza di riposo notturno legato anche alla turnazione lavorativa, all'alterato ritmo sonno-veglia, all'assunzione di farmaci psicotropi, all'alimentazione incongrua incluso l'uso di alcol e a particolari tratti della personalità, i quali possono generare una ridotta vigilanza nella guida degli autoveicoli o condotte di guida rischiose con gravi ripercussioni sulla sicurezza stradale. Onde portare un contributo all'approfondimento di questi fattori, il cui ruolo nell'incidentalità stradale non è stato ancora adeguatamente stimato a causa del limitato numero di indagini sino ad oggi pubblicate in letteratura specie nel nostro Paese, ci siamo proposti di esaminare con differenti metodologie epidemiologiche di tipo osservazionale (case-crossover, caso-controllo, ecologico e trasversale) e sperimentale il ruolo svolto dai fattori sopra citati. Lo studio collaborativo sarà svolto da tre Unità di ricerca (Modena, Udine e Roma), ed esaminerà complessivamente circa 700 soggetti. Il protocollo dello studio prevede di valutare il ruolo eziologico nei confronti degli incidenti stradali e gli effetti sulla vigilanza e sui livelli attentivi, a loro volta correlati con la performance di guida, esercitato dai seguenti fattori: - il debito di sonno e il sovraccarico lavorativo - il cronotipo (indagato anche attraverso la misura di marcatori biochimici del ritmo circadiano quali il livello di melatonina e di cortisolo) - l'assunzione di farmaci psicotropi - il consumo di alcol (fattore di rischio sicuramente ancora sottostimato dalle statistiche sanitarie correnti) - l'alimentazione sotto il profilo quali-quantitativo - il profilo di personalità (con particolare riguardo allo studio del tratto denominato ‘Sensation seeking') e suoi correlati biochimici (adrenalina, noradrenalina, dopamina, serotonina) e comportamentali (atteggiamenti di guida rischiosi) - l'età, con particolare riferimento alla vulnerabilità degli anziani quali guidatori e pedoni, anche in rapporto alla struttura urbanistica e ai flussi di traffico nelle aree urbane Lo studio intende inoltre definire il rischio attribuibile ai fattori in esame nel determinismo degli incidenti stradali nonché esplorare le basi biologiche di alcune condizioni di rischio, suscettibili o meno di modifica, al fine di identificare appropriate misure di prevenzione degli incidenti da traffico. I risultati così acquisiti saranno portati all'attenzione della comunità scientifica e potranno essere utilizzati dalle autorità sanitarie ed amministrative per l'eventuale adozione di misure di prevenzione e controllo. OBIETTIVO GENERALE Obiettivo generale del programma di ricerca è quello di approfondire il ruolo svolto da alcuni fattori di rischio (prossimali e distali) nel determinismo degli incidenti stradali, con attenzione particolare alla sonnolenza, all’alimentazione, al consumo di alcol, all’assunzione di farmaci psicotropi, all’utilizzo del telefono cellulare, al tipo e alle caratteristiche della strada, alle condizioni meteoclimatiche e ad alcune caratteristiche individuali quali sesso, età, condizioni psicofisiche, cronotipo e profilo di personalità. OBIETTIVI SPECIFICI Obiettivi specifici del programma di ricerca sono: - Definire l’influenza del debito di sonno e del sovraccarico lavorativo e/o della stanchezza sul rischio di incidenti stradali - Indagare i rapporti tra livelli di melatonina e cortisolo (marcatori biochimici del ritmo circadiano) e rischio di incidenti stradali attribuibili al sonno in diverse fasce orarie. Approfondire le relazioni esistenti tra il cronotipo individuale (mattutino o serotino), le concentrazioni di melatonina e cortisolo e i rispettivi livelli di vigilanza misurati contestualmente ai dosaggi biochimici. La documentazione di una relazione tra calo della vigilanza in alcune ore della giornata e profilo circadiano (mattutinità/serotinità), potrebbe fornire a livello individuale utili indicazioni sulle fasce orarie meno idonee allo svolgimento di funzioni psico-motorie complesse come la guida. - Definire i rapporti tra l’assunzione di sostanze ad azione psicotropa (alcool, farmaci…) e il rischio di incidenti stradali. - Definire l’influenza dell’alimentazione sul rischio di incidenti stradali e individuare sperimentalmente, in diverse fasce di età, le combinazioni quali-quantitative di principi alimentari (carboidrati, proteine, lipidi e fibre) atte a mantenere alto il grado di vigilanza. I risultati così conseguiti potrebbero fornire le basi per l’adozione di linee guida che garantiscano il massimo livello di sicurezza nella conduzione di motoveicoli. - Studiare i correlati biologici (adrenalina, noradrenalina, dopamina e serotonina) e comportamentali (errori di guida, violazioni del codice stradale e scorrettezze nella guida) di un tratto della personalità denominato “Sensation seeking” e valutare i rapporti tra questo tratto della personalità e il livello di vigilanza. L’approfondimento delle basi biologiche di tale tratto della personalità potrebbe fornire gli strumenti conoscitivi per l’eventuale adozione di misure correttive anche di tipo farmacologico. - Individuare i principali determinanti degli incidenti stradali in utenti deboli della strada quali possono essere gli anziani ed identificare le tipologie di strada ed i fattori ambientali ed urbanistici sottesi che accrescono il rischio di incidenti. Base di partenza scientifica nazionale o internazionale - La Commissione Europea stima che il costo degli incidenti stradali sopportato dagli Stati membri, dai cittadini e dalle imprese dell'Unione Europea ammonti annualmente a 160 miliardi di euro, pari a circa il 2 % del Prodotto Interno Lordo. Tenuto conto che in Italia i tassi di mortalità e ferimento sono superiori alla media europea, il costo sociale complessivo per il nostro Paese è stimato in oltre 30 miliardi di euro con un onere pro-capite annuo superiore ai 500 euro, ripartito in costi diretti, sostenuti dai servizi sanitari e dalle famiglie, ed indiretti, riconducibili alla perdita di produzione connessa con lo stato di malattia, con ricadute sulla famiglia, sulle imprese e sulla società. Vanno altresì considerati i costi intangibili quali: il dolore, la sofferenza, la perdita di tempo libero, ed in caso di decesso la perdita della vita. In Italia gli incidenti stradali provocano ogni anno circa 8000 decessi, 150.000 ricoveri e 1.500.000 prestazioni di pronto soccorso. Analogamente a quanto osservato in altri Paesi, anche in Italia gli incidenti stradali costituiscono la prima causa di morte nelle classi di età comprese tra i 15 e i 30 anni, con un tasso tre volte superiore nel sesso maschile ed un rilevante impatto sugli "anni di vita potenzialmente persi", e sono una delle cause maggiori di invalidità (oltre 20.000 invalidi permanenti all'anno). Gli incidenti stradali rappresentano perciò, come affermato anche recentemente nel Piano Sanitario Nazionale 2003-2005, "una emergenza sanitaria che va affrontata in modo radicale al fine di rovesciare l'attuale tendenza e prevenire...". Sulla base di dati internazionali, largamente condivisi, si stima che i fattori umani legati alla condizione psicofisica dei conducenti contribuiscano in misura compresa tra il 60 e l'80% nel determinismo degli incidenti stradali. Diversi fattori di natura psicologica e comportamentale, legati all'età, alla dieta, al ritmo sonno/veglia, al consumo di alcol, all'assunzione di droghe o di farmaci e/o ad alcune patologie possono portare ad una ridotta vigilanza nella conduzione dell'autoveicolo e/o addirittura al colpo di sonno, e a condotte di guida rischiose, con prevedibili ripercussioni sull'incidentalità stradale. Circa i fattori di rischio di interesse sanitario, le linee guida del "Piano Nazionale della Sicurezza Stradale" suggeriscono l'opportunità di sviluppare studi epidemiologici di adeguata estensione diretti ad approfondire il ruolo esercitato sulla performance di guida e sulla incidentalità stradale di sostanze psicotrope (alcol e droghe) e di farmaci che riducono la vigilanza e di chiarire il ruolo svolto da alcune malattie cronico-degenerative sulla capacità di guida specie nei conducenti di età avanzata. La sonnolenza durante la guida e/o la comparsa del colpo di sonno rappresentano un rilevante fattore di rischio per i traumi della strada, anche se non è stato quantificato con precisione il contributo di tali fattori nell'incidentalità stradale. Le stime, relative a diverse nazioni, della proporzione di incidenti stradali attribuibili alla sonnolenza durante la guida sono molto diversificate, oscillando tra il 3% ed il 33%. E' possibile che in alcuni casi la responsabilità del colpo di sonno venga largamente sottostimata per la mancanza di una definizione standardizzata di "Sleep-related vehicle accidents" (SRVAP) e/o per motivi assicurativi. In uno studio condotto in Italia la quota di incidenti attribuiti alla sonnolenza è risultata pari al 21%. Le persone a più alto rischio di incidenti collegati con il colpo di sonno sono tipicamente rappresentate da: -soggetti di giovane età, specialmente di sesso maschile, -soggetti con disturbi del sonno non diagnosticati o non trattati -soggetti che assumono farmaci soporiferi (come benzodiazepine, ansiolitici, antistaminici) -lavoratori turnisti oppure conduttori di veicoli commerciali con turni di guida molto protratti nel tempo, con alta frequenza di guida notturna e insufficiente riposo (meno di 6 ore di sonno). Diversi studi hanno mostrato che la sonnolenza può derivare sia da disturbi del sonno quali narcolessia, insonnia cronica, apnea ostruttiva da sonno, che da debito di sonno, anche se dal punto di vista epidemiologico il debito di sonno appare di maggiore interesse rispetto ai disturbi del sonno. Infatti è stato osservato che il maggior contributo agli incidenti attribuibili alla sonnolenza è dato da giovani adulti con un picco all'età di 20 anni, età alla quale non sono prevalenti i disturbi del sonno. Negli Stati Uniti le statistiche del Ministero del Lavoro indicano che negli ultimi 10 anni si è registrato un aumento delle ore di lavoro settimanale e la riduzione delle ore di sonno, che è una diretta conseguenza dell'eccesso di lavoro, è stata implicata in infortuni e incidenti stradali. Debito di sonno, impegni scolastici e attività del doposcuola, associati a comportamenti a rischio, sono possibili determinanti di incidenti stradali tra gli adolescenti che possono essere coinvolti in qualità di conducenti di motorini e motociclette nonché come passeggeri di veicoli a 2 e 4 ruote e di pedoni. Lo stato di sonnolenza diminuisce la performance, abbassando lo stato di vigilanza, con conseguente riduzione dell'attenzione ed allungamento dei tempi di reazione. La sonnolenza pertanto, ed in generale il ridotto stato di vigilanza, sono riconosciuti come importanti fattori di rischio per l'incidentalità stradale. Nei soggetti che guidano in condizioni di sonnolenza è stato documentato che anche una modesta e apparentemente sicura assunzione di bevande alcoliche può ulteriormente alterare la performance di guida. Inoltre, studi condotti in diversi Paesi mettono in evidenza la maggiore gravità degli infortuni conseguenti agli incidenti che sono legati a questa causa. In un recente studio caso-controllo di popolazione è risultato che la guida in condizioni di sonnolenza, con un riposo notturno inferiore alle cinque ore e per viaggi effettuati tra le 2 e le 5 antimeridiane, si associa ad un rilevante incremento di incidenti stradali caratterizzati da gravi danni alle persone o morte. E' stato calcolato che il rischio di incidente aumenta fino a 14 volte in soggetti con un debito di sonno superiore a tre ore rispetto a quelli che nelle 48 ore precedenti hanno dormito per almeno 12 ore. Studi recenti hanno dimostrato che 17 ore di veglia continuativa possono causare un deficit della performance comparabile ad un tasso alcolico dello 0.05% che arriva ad un minimo dopo 24 ore di sostenuta veglia (paragonabile ad un tasso alcolico dello 0.1%), livello di deficit tale da essere definito illegale "per ubriachezza". Dopo tale prolungato periodo di veglia la performance mostra una ripresa, evidenziando alla base un determinante circadiano. Non deve pertanto meravigliare che gli incidenti legati alla stanchezza si verifichino caratteristicamente in due periodi della giornata: tra mezzanotte e le 6 del mattino e tra le 2 e le 4 del pomeriggio. Questi periodi coincidono infatti con il tipico punto di minima allerta del ritmo circadiano. Un altro aspetto scarsamente indagato è il ruolo svolto dal cronotipo del guidatore nella comparsa di sonnolenza o colpo di sonno. Numerosi studi hanno infatti evidenziato l'esistenza di differenze interindividuali nel ritmo spontaneo sonno/veglia. E'stato suggerito come l'appartenenza al cronotipo mattutino o serotino, definito in base alle preferenze individuali per una diversa schedula sonno-veglia, possa condizionare, almeno in certi orari, la stanchezza ed il livello di vigilanza alla guida e quindi il rischio di incidenti stradali. Differenze nel ritmo circadiano sonno-veglia si associano infatti ad un diverso ritmo circadiano della performance, con possibili riflessi sulla sicurezza della guida, oltre che a differenze nei ritmi giornalieri di altre variabili fisiologiche. Studi recenti hanno evidenziato che il picco della sintesi di melatonina si verifica con un anticipo di circa tre ore nei cronotipi mattutini rispetto ai serotini. E' stato suggerito che la fase (anticipo-ritardo) e l'ampiezza del picco della melatonina, all'inizio e alla fine del turno di lavoro, possano costituire un marker oggettivo di disadattamento e di condizioni stressanti dei conduttori di autoveicoli. Inoltre, studi epidemiologici hanno dimostrato che l'uso di farmaci ansiolitici, come le benzodiazepine, si associa ad un aumento del rischio di incidenti stradali e altri traumatismi quali le cadute o a causa delle condizioni di base quali lo stress e l'ansietà che portano all'assunzione di questi farmaci o a causa degli effetti avversi degli stessi farmaci. Anche il consumo abituale e occasionale di alcol è considerato un importante fattore di rischio degli infortuni. Vi è una certa evidenza dell'associazione tra alcolismo e aumento del rischio di infortuni di tutti i tipi, mentre ancora pochi sono gli studi che confrontano gli effetti sugli infortuni del consumo occasionale di alcol con la dipendenza alcolica. Due recenti studi di tipo case-crossover hanno evidenziato interessanti differenze. Nel primo studio condotto presso reparti di Pronto Soccorso in California e Messico è stata evidenziata un'associazione tra consumo di alcol nell'ora precedente l'infortunio, rispetto al consumo abituale negli ultimi 12 mesi, con rischio relativo pari a 4.33. Tale associazione è risultata maggiore tra i soggetti che avevano solo un consumo occasionale di alcol. Anche il secondo studio condotto presso un reparto di pronto soccorso messicano ha evidenziato un rischio relativo di incidente, per coloro che avevano consumato alcol nelle ultime ore, di circa 4, senza tuttavia mostrare alcun potenziamento di tali effetti in associazione al consumo occasionale di alcol. In conclusione, molto rimane ancora da scoprire rispetto agli effetti del consumo occasionale o abituale di alcol sugli incidenti stradali, specialmente in Italia, dove il ruolo di tale fattore sulla incidentalità stradale è sicuramente sottostimato, se si considera che secondo i dati forniti dall'ISTAT nel nostro Paese solo l'1.7% degli incidenti è attribuibile alla guida in stato di ebbrezza, contro valori compresi tra il 15% ed il 25% riscontrati in altri Paesi europei nei quali il consumo pro-capite di bevande alcoliche è paragonabile a quello dell'Italia. Anche l'evidenza degli effetti dell'uso di psicofarmaci sugli incidenti stradali si basa solo su studi internazionali mentre dati italiani sono quasi del tutto assenti. Anche la dieta può incidere significativamente sui livelli di attenzione del soggetto che si pone alla guida di un autoveicolo. A prescindere dagli aspetti legati all'assunzione di bevande alcoliche o nervine, numerose sono le variabili che correlano alimentazione e livelli di attenzione. Esse sono legate alla composizione, alla quota calorica complessiva, al rapporto percentuale tra i singoli macronutrienti nonché alla natura, alla consistenza, ai tempi e alle modalità di cottura, alla temperatura e al tempo di assunzione e alla presenza o meno di alimenti conservati nell'ambito di un singolo pasto. Tali parametri influenzano i tempi di svuotamento gastrico, di digestione gastrointestinale e di assorbimento duodeno-digiunale così come i livelli glicemici, il rapporto insulina-glucagone e, non ultimo, il rapporto tra flusso ematico cerebrale e gastro-intestinale. Inoltre la composizione aminoacidica delle proteine assunte può modificare i livelli di sintesi di specifici neurotrasmettitori (per es.: serotonina, GABA...) e/o ormoni gastrointestinali che interagiscono, direttamente o indirettamente, con i livelli di attenzione. E' stato ipotizzato come anche alcuni tratti della personalità quali aggressività, impulsività e "Sensation Seeking"possano rivestire un importante ruolo come fattori di predizione degli incidenti stradali. Il tratto della personalità denominato "Sensation Seeking", più accentuato nei soggetti giovani di sesso maschile, è in relazione ad una serie di comportamenti, tra cui la guida spericolata, che talvolta si associa ad aumentata assunzione di alcol, dettati da una continua ricerca di sensazioni forti e dal desiderio di vivere una vita avventurosa e correre rischi di natura fisica, sociale, legale e finanziaria per il piacere di vivere tali esperienze. Da una rassegna della letteratura è stata documentata una positiva correlazione tra "Sensation Seeking" e alcuni comportamenti di guida rischiosi quali: alta velocità, violazione del codice della strada, non rispetto delle distanze di sicurezza, non uso delle cinture di sicurezza, guida dopo assunzione di bevande alcoliche. Recenti studi fanno ipotizzare che tale tratto della personalità sia geneticamente determinato e abbia una base biologica. Un altro aspetto di particolare rilevanza per la sanità pubblica, e che merita di essere studiato, riguarda gli utenti deboli della strada, tra cui gli anziani. Il progressivo invecchiamento della popolazione e la crescente importanza del traffico autoveicolare nei centri urbani di grandi dimensioni pongono in primo piano il problema del rapporto tra questi due fenomeni. Numerosi autori hanno infatti documentato che, pur non rappresentando la categoria di popolazione a maggior rischio di incidente, gli anziani ne subiscono le conseguenze più gravi a parità di esposizione. In particolare, il rischio di decesso tende ad aumentare con l'età, mentre il rischio di incidente legato ai guidatori anziani risulta significativamente maggiore soltanto nel sesso femminile. Il rischio, dunque, non riguarda soltanto gli anziani alla guida, ma anche gli anziani pedoni, facile bersaglio dei veicoli sulle strade urbane. E' inoltre opportuno sottolineare come siano soprattutto guidatori adolescenti ad essere responsabili degli incidenti che coinvolgono "pedoni- anziani".

Le distrazioni alla guida? Cause di incidenti stradali

Da un recente studio commissionato dalla Ford Europa si evince che quasi la metà dei guidatori europei ammette di leggere, mentre guida, gli SMS che riceve, mettendo così a rischio la sicurezza stradale repubblica.it (12 aprile 2012) Le distrazioni durante la guida sono tra le maggiori cause di incidenti stradali. Tra le cause di queste rischiose disattenzioni salgono sul banco degli imputati i sempre più diffusi "messaggini", gli SMS che si inviano e ricevono tramite telefono cellulare. Il dato inquietante arriva da un recente studio da cui si evince che quasi la metà dei guidatori europei ammette di leggere, mentre guida, gli SMS che riceve, mettendo così a rischio la sicurezza stradale. Ma la notizia ancora peggiore è che i guidatori italiani conquistano il primato negativo grazie a una percentuale pari al 61%. Lo studio è stato commissionato da Ford Europa che intende così sottolineare i possibili margini di incremento della sicurezza offerti dal sistema di connettività e comandi avanzati "Sync", in grado di leggere al guidatore i messaggi in arrivo e di rispondere agli short message scegliendo da una lista di possibili risposte. Il sistema, che sarà introdotto nel corso dell'anno, viene comandato in entrambe i casi (ricezione e risposta), sempre utilizzando esclusivamente la voce e senza quindi distogliere lo sguardo dalla strada e le mani dal volante. Tornando agli irriducibili delle messaggistica telefonica quello che desta stupore è che i guidatori ammettono di essere consapevoli dei rischi causati dalla lettura di SMS durante la guida con il 95% degli intervistati dei sei Paesi coinvolti nello studio che ne riconosce la pericolosità dovuta alla distrazione provocata. Nel poco invidiabile primato, i guidatori nostrani, saldamente in testa della classifica con il 61%, sono seguiti da russi (55%), francesi e tedeschi (49%), spagnoli (40%) e inglesi (33%). Secondo Christof Kellerwessel, ingegnere capo per i sistemi elettronici di Ford Europa: "Gli smartphone sono diventati rapidamente parte integrante della nostra vita quotidiana. Leggere i messaggi di testo durante la guida è un comportamento pericoloso che può essere arginato grazie alla lettura vocale in auto." Il sistema vocale sviluppato dalla Ford debutterà a settembre bordo della nuova B-MAX, e successivamente sarà disponibile su altri modelli della gamma, come Focus e Kuga. Più di 4 milioni di veicoli della casa dell'ovale blu, in Nord America, sono equipaggiati con il Sync e le stime di Ford Europa prevedono che entro il 2015, questo sistema sarà presente anche a bordo di oltre 3,5 milioni di veicoli circolanti sulle strade del vecchio continente. La funzione TTS (text-to-speech, lettura vocale del testo) del Sync, è stata sviluppata con Microsoft, e permette la lettura dei messaggi ricevuti da un telefono connesso via bluetooth, alla semplice pronuncia di un comando. Le risposte reimpostate comprendono frasi di utilizzo comune come "sono impegnato", "chiamo più tardi", o "arrivo tra 10 minuti", oppure "sì", "no", "grazie". La ricerca commissionata dalla Ford rivela poi che i messaggi che si leggono con più urgenza sono quelli ricevuti dal proprio partner, fatta eccezione per la Russia, dove i messaggi con un potenziale di distrazione più alto sono quelli ricevuti da un familiare. Fortunatamente la lettura vocale dei messaggi sarà compatibile con un numero sempre maggiore di smartphone, grazie all'adozione del protocollo "Message Access Profile" per la connettività bluetooth, standard è adottato da un elevato numero di dispositivi, come i BlackBerry di Research in Motion. Infine, secondo Andrew Bocking, vicepresidente di Research in Motion e responsabile del software per i dispositivi mobili: "L'implementazione dello standard MAP sui BlackBerry permette una serie di applicazioni estremamente importanti, e la collaborazione di RIM con Ford permetterà di fare nuovi passi in avanti verso la completa adozione di questo protocollo da parte dell'intera industria telefonica". Per tutti quelli che invece non dispongono di un sistema vocale per la lettura degli SMS è bene ricordare che il breve arco di tempo in cui si distoglie lo sguardo dalla strada per rivolgerlo al display del telefono è più che sufficiente a provocare un incidente. (m. r.)

USA - Sicurezza stradale, neopatentati a maggior rischio incidenti quando trasportano più coetanei

Gli amici in macchina? Secondo alcune ricerche, aumentano il rischio di incidente al pari dell'uso del cellulare. Due studi del Childern's Hospital di Philadelphia e di State Farm Insurance, pubblicati sulla rivista scientifica Journal of Adolescent Health, hanno cercato di mettere a fuoco il fattore di distrazione creato dalla presenza di più coetanei nell'auto guidata da un teenager. Che molte persone in auto potessero distrarre il conducente era cosa già nota. Ma non era chiaro il meccanismo attraverso cui questo fattore rischio operasse né perché ciò apparisse particolarmente pronunciato nei giovani adulti. Il primo di questi studi, che si è concentrato sui giovani adulti neopatentati, ha riscontrato che una parte di questi soggetti sono propensi a guidare con molti coetanei in macchina per mostrare le proprie capacità dietro il volante. Inoltre, per questa categoria, risulta particolarmente debole il controllo e l'imposizione di regole e limiti da parte dei genitori. Una combinazione pericolosa, secondo gli studiosi, anche se la buona notizia è che si tratta di una minoranza. La maggior parte dei giovani infatti, seppur neopatentati, risultano ben coscienti dei rischi, raramente trasportano tanti passeggeri, e hanno una forte percezione del controllo da parte dei genitori. Il secondo studio ha invece analizzato i giovani neopatentati coinvolti in gravi incidenti stradali. Da questo studio risulta che i giovani conducenti, sia maschi che femmine, con più di un passeggero a bordo hanno maggiori possibilità di distrarsi poco prima dell'incidente rispetto a chi guida da solo. Dei ragazzi che hanno dato colpa dell'incidente alla propria distrazione, circa il 71% dei ragazzi e il 47% delle ragazze hanno dichiarato di essersi distratti a causa dell'interazione con i passeggeri. Infine, i ragazzi sono sei volte piu' propensi rispetto alle coetanee ad effettuare manovre illegali o due volte più propensi a guidare aggressivamente. Le ragazze raramente guidavano aggressivamente prima dell'incidente, indipendentemente da chi si trovava nell'auto. Secondo i ricercatori, specialmente per i maschi, è forte l'incoraggiamento reciproco e il cosiddetto peer pressure. Negli Stati Uniti gli incidenti stradali sono la prima causa di morte dei teenager. I conducenti tra i 16 e i 19 anni di età hanno quattro volte le probabilità di rimanere uccisi in un incidente stradale rispetto ai guidatori tra i 25 e i 69 anni.

INCIDENTI STRADALI. UNO STUDIO ANALIZZA IL RUOLO DELLE DONNE

La ricerca, condotta dall'Università Bocconi, è un'iniziativa congiunta della Fondazione Ania e dell'Osservatorio nazionale sulla salute della donna La sicurezza stradale è un'emergenza nazionale: ogni giorno in Italia si verificano in media 633 incidenti stradali, che provocano 893 feriti e 14 morti (fonte Istat). Nel 2007 nel nostro Paese si sono registrati circa 1 milione di feriti (fonte ANIA) e più di 5.100 morti: 500 vittime della strada in più della Francia, 1.300 della Spagna, 2000 del Regno Unito e 180 della Germania (fonte Istat). Uno dei temi poco studiati è l'impatto dell'incidentalità stradale sulle donne. Oggi a Palazzo Marino gli assessori Giovanni Terzi (Attività produttive), Giampaolo Landi di Chiavenna (Salute) e Edoardo Croci (Mobilità, Trasporti e Ambiente) sono intervenuti alla presentazione della ricerca "Quando la strada ferma la corsa: il ruolo della donna", promossa dalla Fondazione ANIA per la Sicurezza Stradale assieme a O.N.Da (Osservatorio Nazionale sulla salute della Donna) e curata da ricercatori dell'Università Bocconi. Lo studio dimostra che la donna è "vittima" degli incidenti stradali non solo quando subisce un'invalidità permanente ma anche quando diventa il principale sostegno di un familiare rimasto disabile per un sinistro. "Questo studio – ha commentato l'assessore Terzi - dimostra come il ruolo della donna all'interno del nucleo familiare e di un contesto lavorativo debba essere garantito e tutelato in tutte le sue forme. Un percorso in cui l'Amministrazione intende impegnarsi sempre di più e che, inevitabilmente, passa anche attraverso un tema come quello della sicurezza stradale, troppo spesso causa di infermità permanenti che minano equilibri indispensabili sia nell'ambito domestico che in quello lavorativo". "A Milano, nei primi quattro mesi del 2009, gli incidenti stradali e le vittime sono diminuiti, passando da 4.458 a 3.749 – ha affermato l'assessore Landi di Chiavenna -. Tuttavia il 93% degli incidenti è causato da comportamenti scorretti del guidatore che oggi è sempre più donna: nel 2008, su 249 pirati della strada identificati e denunciati, il 9%, erano donne. Ma le donne spesso sono anche vittime degli incidenti: nel 2008 in Italia ne sono rimaste ferite oltre 119 mila e decedute 1.277. Dati relativi, dal momento che le donne, per il loro ruolo sociale e familiare, si trovano comunque a vivere una situazione difficile in quanto per loro natura sono capaci di comprendere e consolare e, anche nella difficile esperienza di una malattia o invalidità, sono un sostegno per le persone che le circondano". "Le conseguenze degli incidenti stradali che colpiscono le donne, si ripercuotono negativamente oltre che sulla vittima anche sul nucleo familiare di cui è parte - ha aggiunto l'assessore Croci -. E' quindi importante prevenire l'incidentalità attraverso misure strutturali e adottando comportamenti responsabili alla guida". Lo studio stima che ben 150.676 vittime della strada nel 2007 hanno riportato un'invalidità superiore a 9 punti percentuali e non possono più condurre la vita di prima. In secondo luogo, le donne con invalidità oltre i 9 punti sono 55.336, il 37% del totale, e nella maggior parte dei casi sono soggetti 'passivi' : per il 58,6% trasportati e per il 54% pedoni investiti. Ma le donne sono vittime anche quando sono i loro familiari a rimanere invalidi, poiché vanno a ricoprire il ruolo di 'Caregiver' all'interno del nucleo famigliare. Le donne, infatti, spesso riorganizzano le attività domestiche e lavorative in base alle esigenze di assistenza richieste da chi è rimasto colpito da un incidente invalidante. "Ancora oggi – ha detto Sandro Salvati, Presidente della Fondazione ANIA - oltre 1.000 donne perdono la vita sulle strade italiane. Anche se non sono immuni da alcuni comportamenti scorretti al volante, peculiari del mondo maschile, va sottolineato che le guidatrici, spesso, sono le vittime assolute della strada. O perché subiscono l'incidente oppure perchè la loro vita viene rivoluzionata dall'incidente di un loro familiare. La Fondazione ANIA si batte ogni giorno per contrastare il fenomeno dell'incidentalità stradale; crediamo che sensibilizzare il mondo femminile, attraverso iniziative di questa portata, possa essere utile affinché venga finalmente sollevato un velo su quello che complessivamente noi riteniamo la più grave emergenza che affligge il nostro Paese". "La ricerca - spiega Francesca Merzagora, Presidente di O.N.Da - non si limita ad analizzare il fenomeno generico delle invalidità permanenti causate da incidenti stradali e a stimarne il costo socio-economico, ma punta a mettere in luce un dato rimasto sempre nascosto: il coinvolgimento a 360 gradi delle donne. Direttamente, quando a subire l'incidente sono loro. Indirettamente quando riguarda un familiare, perché si ritrovano quasi sempre a rivestire il ruolo di caregiver".