Rotatorie Stradali: pregi e difetti

La rotatoria o rotonda o rondò alla francese (scrittura corretta in lingua francese "rondeau"), è un tipo di intersezione a raso (cioè le strade che afferiscono ad essa sono poste sullo stesso piano senza intersecarsi) fra due o più strade. Assolve alla funzione di moderazione e snellimento del traffico.L'incrocio fra le strade è sostituito da un anello stradale (detto anche corona giratoria) a senso unico che si sviluppa intorno ad uno spartitraffico di forma più o meno circolare. I flussi di traffico lo percorrono in senso antiorario nei paesi in cui si guida a sinistra, in senso orario nei paesi dove si guida a destra. La più antica rotatoria fu certamente quella ideata dai Romani di fronte alle terme di Diocleziano, piazza modificata più volte nel corso dei secoli, successivamente denominata Piazza Esedra. La prima rotatoria in Inghilterra fu, molti secoli dopo, Piccadilly Cyrcus realizzata nel 1819. A questa seguirono altre moderne rotatorie quali quella realizzata a New York (USA) nel 1904, o la sistemazione del rond-point dell'Etoile di Parigi. L'invenzione di Eugène Hénard, famoso urbanista francese, si diffuse rapidamente in Europa. L'uso generalizzato comincia a prendere piede negli anni sessanta, nella ingegnerizzazione britannica delle isole spartitraffico circolari, finalizzata a risolvere la scarsa capacità di smaltire forti flussi di traffico ed i problemi di sicurezza stradale ad essi legati. Nel 1966 la Gran Bretagna generalizza la norma della precedenza ai veicoli che stanno già impegnando la rotatoria, mentre nel 1983 si adegua anche la Francia. Da allora la rotatoria, con obbligo di precedenza non convenzionale (a sinistra anziché a destra, ovvero chi si trova all'interno ha la precedenza su chi si deve ancora inserire), si diffonde rapidamente in tutta l'Europa occidentale. Solo recentemente l'Italia si è allineata alla norma acquisita dalla comunità europea, con forti discrepanze in atto ancora nel 2004 fra il codice della strada e l'adeguamento segnaletico nelle rotatorie esistenti. Il primo comune italiano ad adottare la rotonda è stato Lecco, nel 1989[2]. A Cattolica con l'uso delle rotatorie si è passati, in un anno da 1800 a 300 incidenti stradali. La Provincia di Treviso ha investito 500 milioni di euro nel "Progetto Rotatorie" ed è riuscita ad inaugurare più di 250 nuove rotatorie riducendo dal 1997 al 2006 di più del 50% il numero dei decessi. Contrariamente alle vecchie isole spartitraffico circolari, come già detto, la nuova rotatoria funziona con un controllo del flusso che avviene semplicemente dando la precedenza ai veicoli che hanno impegnato l'anello. Il confronto fra un incrocio con semaforo, o una rotonda di tipo tradizionale con precedenza a destra e la rotatoria con precedenza ai veicoli che la percorrono presenta indubbi vantaggi. * maggior sicurezza, per la notevole riduzione dei punti di conflitto da 32 a 8, rispetto ad un incrocio fra strade urbane, con riduzione dell'incidentalità superiore al 50% (l'obbligo di dare la precedenza ai veicoli che hanno già impegnato la rotatoria ha un effetto di controllo sulla velocità dei veicoli in transito). Inoltre, riducendosi le velocità in ingresso ed in circolo, si riducono sia la probabilità di incidenti sia la gravità delle conseguenze; * maggiore capacità di smaltire il traffico con snellimento nella circolazione, che prima era spesso bloccata dalle precedenze circolari con effetto di autosaturazione; * tempi di attesa ridotti del 70% con eliminazione totale dei tempi morti di sicurezza, normalmente dati da un semaforo; * minor inquinamento acustico e atmosferico, per la ridotta e più costante velocità e per l'abbattimento degli ingorghi interni all'anello e l'eliminazione delle lunghe attese ai semafori che ne controllavano gli accessi; * possibilità di inversione del senso di marcia; * riduzione e moderazione del traffico; * minori costi gestionali e di sorveglianza. La diversa attribuzione della precedenza consente inoltre di ridurre notevolmente il diametro di ingombro complessivo, con importanti ricadute sull'uso del territorio. Tuttavia la necessità di anelli con diametro esterno di almeno 24-30 metri ne limita l'inserimento in ambito urbano già edificato. Rispetto a un incrocio semaforizzato, le rotatorie occupano generalmente più spazio e comportano maggiori costi di realizzazione. Nei pressi di ospedali possono risultare problematiche, in quanto non possono fornire una corsia riservata ai mezzi di soccorso, che invece è realizzabile asservendo il semaforo a un radiocomando messo a disposizione dei mezzi di soccorso, grazie al quale è possibile bloccare il traffico. Allo stesso modo, in una rotonda non è possibile garantire una corsia riservata ai mezzi pubblici. Per sua stessa natura e concezione, la rotatoria presuppone la pariteticità delle strade che collega, e risulta pertanto complessa la gerarchizzazione di strade di importanza e con portata di traffico fortemente differenziate, e la discriminazione nelle precedenze fra mezzi pubblici e mezzi privati. Le rotatorie risultano spesso difficili da attraversare e penalizzanti per ciclisti e pedoni: * il flusso del traffico viene reso regolare, e non sono più disponibili i "tempi morti" che negli incroci regolati da semaforo consentono agli utenti più deboli di attraversare. * per fluidificare il traffico, gli attraversamenti pedonali vengono spostati lontano dalle intersezioni, costringendo i pedoni a lunghe deviazioni. * i ciclisti rischiano incidenti se si affiancano o vengono affiancati da altri veicoli durante l'attraversamento di una rotatoria: ciascun veicolo può infatti decidere di uscire dalla rotatoria in qualsiasi punto, non essendo sempre consapevole della presenza di un altro veicolo affiancato. La massiccia introduzione di rotatorie tende quindi a rendere la città meno favorevole a chi non utilizza un'automobile per spostarsi. Le nuove rotatorie sono assai più sicure delle isole circolari spartitraffico e degli incroci tradizionali governati da semafori: si riportano * - 40% di collisioni fra veicoli; * - 80% di danni alle persone; * - 90% di danni gravi e mortali; come appurato da diversi rilevamenti effettuati da diversi ricercatori, in diversi stati che hanno paragonato l'incidentalità nelle rotatorie con l'incidentalità degli incroci da queste rimpiazzate. Appare evidente dal confronto fra i conflitti di flusso raffigurati nel grafico, la riduzione dell'80% delle interferenze fra le direzioni di marcia veicolare, che passa da 32 per un incrocio fra due strade di pari livello gerarchico, a solo quattro se queste sono mediate da una rotatoria. La rotatoria obbliga il guidatore a rallentare la velocità per non perdere il controllo del mezzo a causa della curvatura ed essere portati fuori strada. Il problema della circolazione all'interno delle rotatorie, non correttamente e specificatamente normato dal codice, è stato nel tempo fortemente "interpretato" ad uso e consumo. Ad oggi è tutt'altro che raro trovare interpretazioni della norma con ordinanze sindacali a giustificazione di tali differenti norme comportamentali. Vale la pena ricordare che l'unica norma è quella dettata dalla legge vigente ed a tal fine in molti si sono rivolti al Ministero dei Trasporti per un parere (che sarebbe l'interpretazione ufficiale della norma)circa la norma di circolazione universalmente riconosciuta. A tal fine il Ministero dei Trasporti (a firma del Direttore Generale Dott. Dondolini) ha rilasciato il proprio parere che recita: "[...]l’immissione nella circolazione sull’anello delle rotatorie è generalmente regolata con il segnale “dare precedenza” di cui all’art. 106 del Regolamento (DPR n. 495/1992). La realizzazione delle intersezioni a rotatoria è contemplata dal par. 4.5 delle “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali”, approvate con Decreto 19 aprile 2006 del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (G.U. n. 170 del 24.07.2006). Trattandosi di intersezioni a raso, tale realizzazione non può essere indiscriminata, ma limitarsi alle tipologie di strade elencate nella Figura n. 3 – par. 3. Essa è pertanto ammessa solo tra strade ad unica carreggiata, e cioè extraurbane secondarie, strade locali extraurbane e urbane, e strade urbane di quartiere; è esclusa per strade a due carreggiate, e cioè autostrade, strade extraurbane principali e strade urbane di scorrimento. La circolazione sull’anello deve essere organizzata sempre su una sola corsia (e deve conseguentemente svolgersi in accodamento), come indicato nella Tabella n. 6 – par. 4.5.2. La larghezza dell’unica corsia, appositamente prevista per consentire l’inserimento dei complessi formati da motrice e rimorchio, non giustifica la circolazione in affiancamento, nè è prevista dalle norme citate la presenza di più di una corsia. In base al diametro della circonferenza esterna, si distinguono rotatorie convenzionali (tra 40 e 50 m), compatte (tra 25 e 40 m) e mini-rotatorie (tra 14 e 25 m); per sistemazioni con “circolazione rotatoria”, che non rientrano nelle tipologie di “intersezioni a rotatoria” descritte dal par. 4.5.1 delle suddette norme, le immissioni devono essere organizzate con appositi dispositivi [...]" Esistono rotatorie di varie dimensioni, in relazione ai flussi di traffico che esse devono sopportare, alla localizzazione (urbana o interurbana), allo spazio disponibile. In particolare le indicazioni fornite dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (a carattere pre-normativo "Norme sulle caratteristiche funzionali e geometriche delle intersezioni stradali") distingue sei categorie di rotatorie, che sono: * mini-rotatorie * urbane compatte * urbane a singola corsia * urbane a doppia corsia * inter-urbane a singola corsia * inter-urbane a doppia corsia In particolare si sottolinea l'introduzione anche in Italia della tipologia di mini-rotatoria, già diffusa in Francia, che consente l'utilizzo di questa tipologia di intersezione anche in ambiti dove risulta scarsa la disponibilità di spazio. La caratteristica fondamentale è che l'isola centrale è transitabile, al fine di facilitare la manovra dei mezzi pesanti. L'anello destinato al traffico ha solitamente larghezza compresa fra i 7 e i 10 metri, riducibile in casi particolari (come da foto esemplificativa) con opportune geometrie dell'innesto dei bracci. Il suo diametro esterno De è compreso normalmente fra i 25 ed i 60 metri, a seconda del numero di corsie delle strade che vi confluiscono, ma può scendere fino a 13 metri nel caso di mini-rotatoria. La banchina complanare all'anello (e quindi eccezionalmente transitabile) deve essere larga 1,5 m se De<30 m, 0,5 m se De uguale o maggiore a 30 m. L'isola spartitraffico opportunamente rilevata, per impedirne l'attraversamento avrà diametro conseguente. In estrema sintesi, ma con altrettanta semplificazione di massima si avrà * De compreso fra 13 e 60 m. * Db compreso fra 3-4 e 40 m. * Di da 0 a 19 m e oltre, a seconda della geometria complessiva della rotatoria. Un tipo di rotatoria sopraelevata è stato utilizzato nel tratto metropolitano della superstrada Milano-Lecco. In tal caso è la stessa struttura ad anello a far da cavalcavia. L'interconnessione fra la strada a due carreggiate e le strade urbane che la intersecano e vi si immettono risulta assai fluida ed impegna porzioni di territorio abbastanza contenute. Un altro tipo particolare di rotonda è la Magic Roundabout a Swindon (Regno Unito) realizzata nel 1972.