Il freno automatico salvavita che i costruttori snobbano

L'Euro Ncap lo inserirà nei suoi criteri di valutazione dal 2014, ma non è ancora disponibile sul 79% delle vetture MILANO - Dallo smartphone nella plancia alle centraline invisibili disseminate sotto le lamiere, l'elettronica sta cambiando il modo di guidare e di vivere l'auto. In meglio, secondo l'Euro Ncap, l'ente europeo che fa i crash test dei nuovi modelli in commercio. Perché chip e sensori possono dare una mano importante alla sicurezza stradale. Soprattutto quelli di nuova generazione, come l'«Aeb» (Autonomous emergency braking, il freno automatico d'emergenza) ancora poco noto, ma tremendamente efficace, dicono gli esperti di Bruxelles, nel ridurre le conseguenze di un incidente. L'INDAGINE EUROPEA-Di che cosa si tratta? Di un radar o di una telecamera collegata con i freni attraverso una rete di sensori: intervengono sul pedale del freno in caso di impatto imminente se il conducente non fa nulla per evitare l'ostacolo che ha davanti. Un antidoto alla distrazione o agli errori di calcolo della distanza, cause di tanti tamponamenti. Perché se è vero che i morti calano, il bilancio resta pesantissimo: 30 mila ogni anno in Europa e oltre un milione e 300 mila feriti. Cifre inaccettabili - ripetono da Bruxelles - soprattutto se i rimedi già esistono. Basterebbe questo dispositivo a evitare il 27% dei sinistri e a salvare 8.000 vite, sostiene l'Euro Ncap, che sul sito internet ha pubblicato l'elenco di tutte le vetture che ce l'hanno. Gocce nel mare: sul 79% delle auto in vendita non è disponibile e più della metà delle case (il 66%) non lo prevede su nessuno dei modelli in gamma, nemmeno su quelli più recenti. ANCORA POCO DIFFUSO-Eppure dal 2014 il freno automatico sarà inserito nel sistema di valutazione delle prove di urto: chi ancora non ce l'avrà non riuscirà a ottenere le 5 stelle, cioè il massimo del punteggio. Parola di Michiel van Ratingen, segretario generale dell'Euro Ncap: «La tecnologia è ormai matura ma la diffusione è scarsa, perché gli automobilisti non conoscono i vantaggi dell'Aeb e le informazioni che ricevano dai costruttori sono poco chiare e incomplete. Spesso non sanno nemmeno a cosa serve». A complicare le cose, poi, il proliferare di sigle: l'Audi lo chiama «Pre sense plus», la Mercedes «Collision prevent assist», la Volvo «City safety», solo per citarne alcuni. Per ora a offrirlo sono soprattutto i marchi di lusso, ma qualcosa inizia a muoversi anche ai piani più «bassi»: fra le citycar ce l'hanno almeno come optional la Volkswagen Up! e la Fiat Panda, poi arriverà anche sulla 500L. Ford Focus, Honda Civic e Mazda CX-5 spiccano fra le vetture di medie dimensioni. «Segnali incoraggianti», osserva van Ratingen «ma siamo ancora agli inizi, l'obiettivo è che diventi di serie». Come è già successo con l'Abs e come sta per succedere con l'Esp, dispositivi che hanno evitato migliaia di morti sulle strade. Il problema, però, è che per il freno automatico non esiste uno standard comune: «Stiamo studiando quale siano i sistemi più efficaci, alcuni agiscono fra i 30 e i 50 km/h, altri fra i 30 e i 200, altri ancora da 70 a 200. Così per chi vuole compare un'auto è impossibile confrontarli». Un rompicapo al quale l'Europa dovrà trovare al più presto una risposta. Daniele Sparisci

Fumare marijuana è rischioso per chi si mette al volante - P. Capra, Dors

Il contesto La marijuana è una droga che ha una provata efficacia medica nel ridurre spasmi muscolari, la pressione oculare, il dolore fisico e nell’aumentare l’appetito. Tuttavia, trattandosi di sostanza psicoattiva i benefici medici sono associati ad una distorsione del tempo, a tempi di reazione ritardati, ad una ridotta percezione sensoriale e alla perdita di coordinazione; inoltre, il consumo di marijuana nel lungo periodo provoca effetti avversi tipo deficit cognitivo, problemi respiratori, indebolimento del sistema immunitario, senso di vertigine, perdita della memoria, perdita della capacità decisionale, psicosi e altri disordini di natura mentale. La guida sotto l’influsso di sostanze illecite, negli USA è un serio problema di salute e sicurezza pubbliche e tra le droghe, la marijuana è, oltre all’alcol, soggetta ai controlli più frequenti fra chi è conducente di un veicolo: tuttavia è ancora poco chiaro il ruolo effettivo che ha la marijuana rispetto agli incidenti stradali, se è davvero una delle cause principali. Lo studio Li 2012: metodo e risultati La metanalisi Li 2012, pubblicata sulla rivista Epidemiologic reviews, valuta l’associazione tra uso di marijuana e rischio di incidenti stradali, cioè in che misura il consumo di marijuana provoca o meno un aumento degli incidenti stradali. La ricerca sistematica degli studi da includere nella metanalisi viene effettuata su 7 banche dati e identifica come potenzialmente rilevanti 2.960 articoli pubblicati. A seguito di successive fasi di revisione vengono scelti per l’inclusione 9 studi epidemiologici, che rispondono ai seguenti criteri: * presentano dati sull’uso di marijuana, forniti da test di laboratorio o autoriferiti; * sono pubblicati in lingua inglese; * sono pubblicati dal 1990 al 9 giugno 2011; * oltre al gruppo di intervento, cioè gli individui coinvolti in incidenti stradali, includono un gruppo di controllo separato, cioè gli individui non coinvolti in incidenti stradali Tutti gli studi, con l’eccezione di uno, riferiscono che il rischio di incorrere in un incidente stradale aumenta in modo statisticamente significativo, se è associato all’uso di marijuana. Gli odds ratio cioè quel valore numerico che misura l’associazione tra rischio di incidenti e uso di marijuana sono differenti nei vari studi presi in esame e vanno da 0,85 a 7.16, mentre l’odds ratio complessiva che riassume ogni singolo valore è 2.66; in ogni caso superiore a 1, a dimostrare che esiste un’associazione positiva tra rischio di incidente e uso di marijuana, cioè che il rischio di incorrere in un incidente stradale aumenta nei conducenti che consumano marijuana. Il risultato della metanalisi Li 2012 dimostra che i conducenti, che agli esami di laboratorio sono positivi alla marijuana o riferiscono di consumare marijuana, hanno una probabilità più che doppia di essere coinvolti in un incidente stradale, a confronto con gli altri conducenti. L’associazione positiva tra rischio di incorrere in un incidente stradale e uso di marijuana è coerente in tutti gli studi a prescindere dalle diverse aree geografiche, dai differenti disegni di studio, dai metodi usati per misurare il consumo di droga, e dalle fasce di età delle popolazioni di guidatori. La forza dell’associazione tra uso di marijuana e rischio di incidenti è confermata dall’evidenza che esiste una relazione dose-risposta, fra la quantità e la frequenza del consumo di marijuana e il rischio di incidenti stradali: maggiore è la concentrazione della sostanza assunta e le volte in cui è stata consumata, maggiore il rischio di incidenti stradali. I limiti dello studio Lo studio Li 2012, per quanto fornisca un’evidenza abbastanza solida a sostegno dell’associazione tra uso di marijuana e rischio di incidente stradale, non permette di sostenere che, tra i due fattori esista un rapporto causa-effetto, cioè che il primo sia causa diretta del secondo, per una serie di limiti degli studi inclusi. Non sono stati presi in esame alcuni fattori confondenti, variabili cioè in grado di incidere e di modificare l’esito finale (associazione tra uso di marijuana e rischio di incidenti): * l’ esposizione alla guida e la propensione al rischio, spesso difficili da misurare; * i diversi metodi per valutare il consumo di marijuana (dall’autovalutazione agli esami di sangue o di urina), che possono avere diversi livelli di validità e di affidabilità. Inoltre questi vari metodi determinano l’uso della sostanza nelle ultime settimane mentre, per chi deve guidare un veicolo, gli effetti più acuti derivanti da un consumo di marijuana non durano più di 3-4 ore; * la marijuana è una sostanza illegale in numerosi stati degli USA: potrebbe essere meno probabile che i guidatori nel gruppo di controllo, il gruppo di chi non è mai stato coinvolto in incidenti stradali, si siano sottoposti al test per controllare il consumo, rispetto a quelli che hanno subito incidenti. Questo fatto comporterebbe una sovrastima dell'effetto del consumo di marjiuana sul rischio di incidenti stradali; * l’uso contemporaneo di più sostanze rende difficile determinare qual è il ruolo della marijuana nel caso di incidenti stradali: sarebbero opportuni studi di valutazione sugli effetti dell’interazione derivante dall’uso combinato di più sostanze. In particolare sembra che particolarmente dannoso e rischioso per la guida sia il consumo, molto frequente di marijuana e alcol, perché compromette le funzioni cognitive di chi si trova al volante; * gli studi inclusi nella metanalisi non prendono in esame il consumo di marijuana per scopi medici: le differenze tra un consumo medico e un uso finalizzato al divertimento, sia nelle modalità di somministrazione della sostanza, sia nei dosaggi, può avere un effetto diverso sulle capacità di guida e sul rischio incidenti. Riuscire a quantificare l’eccesso di rischio di incidenti associato all’uso di marijuana è essenziale per comprendere quali conseguenze sulla salute comporta la legalizzazione del consumo per scopi medici e per valutare l’efficacia di politiche sulla guida sotto l’influsso di droghe, finalizzate a ridurre la mortalità e le lesioni per incidenti stradali. Riferimenti bibliografici Li MC, Brady JE, DiMaggio CJ, Lusardi AR, Tzong KY, Li G. Marijuana use and motor vehicle crashes. Epidemiologic reviews 2012; 34: 65-72. http://epirev.oxfordjournals.org/content/34/1/65.abstract (solo abstract)

Guida in stato di ebbrezza: Senza la prova etilometrica e/o ematica, si può evitare la sanzione penale se non è possibile stabilire che il tasso alcolemico nel sangue sia superiore al limite di 0,8 g/l., nel caso di specie il trasgressore deve essere ritenuto responsabile della ipotesi sanzionatoria meno grave, che con l'entrata in vigore della Legge 120/2010 è stata depenalizzata

(Cass. Civ., n. 18134 del 14 maggio 2012) La Suprema Corte, sezione quarta penale, con la sentenza del 14 maggio 2012, n. 18134, ha stabilito che la guida in stato di ebbrezza, nel caso in cui non sia possibile da parte degli organi di polizia stradale di cui all’art. 12 del d. lgs. 285/92, stabilire, al di là di ogni ragionevole dubbio, se il tasso alcolemico nel sangue sia superiore al limite di 0,8 g/l, il trasgressore deve essere ritenuto responsabile della ipotesi meno grave, ormai depenalizzata dall’entrata in vigore della Legge 120/2010. Nel caso di specie, come si può apprendere dalla Sentenza sotto riportata, l’accertamento sanzionatorio si è verificato a seguito di sinistra stradale e con rifiuto da parte del conducente. Dagli atti processuali si è appreso che lo stesso veniva condannato sia in primo che in secondo grado, con la motivazione ascritta all’art. 186 d. lsg. 285/92 in quanto “aveva guidato in stato di ebbrezza e si era, altresì, rifiutato di sottoporsi all’alcool test”. Reati unificati dal vincolo della continuazione, pertanto i Giudici avevano emesso una condanna ad un mese di arresto, nonché €. 900,00 di ammenda e sospensione della patente di guida per un mese.

Falsità in atti – In certificati o autorizzazioni amministrative – Fotocopia del permesso per l’accesso a zona a traffico limitato, esposto sul parabrezza dell’auto – Integrazione del reato di cui all’art. 482 c.p..

(Cass. Pen., Sez. V, 24 ottobre 2011, n. 38349) Integra il reato di falsità materiale commessa dal privato (art. 482 c.p.), la condotta di colui che esponga sul parabrezza della propria autovettura una fotocopia del permesso rilasciatogli per l’accesso a zona con traffico limitato, in quanto la riproduzione in fotocopia di una autorizzazione amministrativa formata con modalità tali da rendere il documento confondibile con l’originale si risolve in una forma di contraffazione del documento originario, mentre non integra la condotta tipica rilevante la fotocopia predisposta senza i detti accorgimenti e avente valenza di mera documentazione della esistenza di un originale. (Nella fattispecie l’imputato era titolare del permesso originale, rilasciatogli per due vetture di cui era proprietario). (Cass. Pen., sez. V, 24 ottobre 2011, n. 38349) - [RIV-1204P3275] Art. 482 cp.

STUDIO DEI FATTORI UMANI DEGLI INCIDENTI STRADALI E DELLA SICUREZZA DI GUIDA

Università degli Studi di Modena e Reggio Emilia - E' noto come gli incidenti stradali rappresentino la prima causa di morte nella fascia di età 15-30 anni, con un rilevante impatto sugli anni di vita potenzialmente persi e sulla invalidità permanente, con un costo complessivo annuo nel nostro Paese per tutte le fasce di età superiore ai 30 miliardi di euro, con tassi di mortalità superiori alla media europea. Si stima che i fattori umani legati alla condizione psicofisica dei conducenti contribuiscano in misura compresa tra il 60 e l'80% al determinismo degli incidenti stradali. Tra i diversi fattori di natura psicofisiologica e comportamentali, un importante ruolo è attribuito all'eccesso di lavoro/carenza di riposo notturno legato anche alla turnazione lavorativa, all'alterato ritmo sonno-veglia, all'assunzione di farmaci psicotropi, all'alimentazione incongrua incluso l'uso di alcol e a particolari tratti della personalità, i quali possono generare una ridotta vigilanza nella guida degli autoveicoli o condotte di guida rischiose con gravi ripercussioni sulla sicurezza stradale. Onde portare un contributo all'approfondimento di questi fattori, il cui ruolo nell'incidentalità stradale non è stato ancora adeguatamente stimato a causa del limitato numero di indagini sino ad oggi pubblicate in letteratura specie nel nostro Paese, ci siamo proposti di esaminare con differenti metodologie epidemiologiche di tipo osservazionale (case-crossover, caso-controllo, ecologico e trasversale) e sperimentale il ruolo svolto dai fattori sopra citati. Lo studio collaborativo sarà svolto da tre Unità di ricerca (Modena, Udine e Roma), ed esaminerà complessivamente circa 700 soggetti. Il protocollo dello studio prevede di valutare il ruolo eziologico nei confronti degli incidenti stradali e gli effetti sulla vigilanza e sui livelli attentivi, a loro volta correlati con la performance di guida, esercitato dai seguenti fattori: - il debito di sonno e il sovraccarico lavorativo - il cronotipo (indagato anche attraverso la misura di marcatori biochimici del ritmo circadiano quali il livello di melatonina e di cortisolo) - l'assunzione di farmaci psicotropi - il consumo di alcol (fattore di rischio sicuramente ancora sottostimato dalle statistiche sanitarie correnti) - l'alimentazione sotto il profilo quali-quantitativo - il profilo di personalità (con particolare riguardo allo studio del tratto denominato ‘Sensation seeking') e suoi correlati biochimici (adrenalina, noradrenalina, dopamina, serotonina) e comportamentali (atteggiamenti di guida rischiosi) - l'età, con particolare riferimento alla vulnerabilità degli anziani quali guidatori e pedoni, anche in rapporto alla struttura urbanistica e ai flussi di traffico nelle aree urbane Lo studio intende inoltre definire il rischio attribuibile ai fattori in esame nel determinismo degli incidenti stradali nonché esplorare le basi biologiche di alcune condizioni di rischio, suscettibili o meno di modifica, al fine di identificare appropriate misure di prevenzione degli incidenti da traffico. I risultati così acquisiti saranno portati all'attenzione della comunità scientifica e potranno essere utilizzati dalle autorità sanitarie ed amministrative per l'eventuale adozione di misure di prevenzione e controllo. OBIETTIVO GENERALE Obiettivo generale del programma di ricerca è quello di approfondire il ruolo svolto da alcuni fattori di rischio (prossimali e distali) nel determinismo degli incidenti stradali, con attenzione particolare alla sonnolenza, all’alimentazione, al consumo di alcol, all’assunzione di farmaci psicotropi, all’utilizzo del telefono cellulare, al tipo e alle caratteristiche della strada, alle condizioni meteoclimatiche e ad alcune caratteristiche individuali quali sesso, età, condizioni psicofisiche, cronotipo e profilo di personalità. OBIETTIVI SPECIFICI Obiettivi specifici del programma di ricerca sono: - Definire l’influenza del debito di sonno e del sovraccarico lavorativo e/o della stanchezza sul rischio di incidenti stradali - Indagare i rapporti tra livelli di melatonina e cortisolo (marcatori biochimici del ritmo circadiano) e rischio di incidenti stradali attribuibili al sonno in diverse fasce orarie. Approfondire le relazioni esistenti tra il cronotipo individuale (mattutino o serotino), le concentrazioni di melatonina e cortisolo e i rispettivi livelli di vigilanza misurati contestualmente ai dosaggi biochimici. La documentazione di una relazione tra calo della vigilanza in alcune ore della giornata e profilo circadiano (mattutinità/serotinità), potrebbe fornire a livello individuale utili indicazioni sulle fasce orarie meno idonee allo svolgimento di funzioni psico-motorie complesse come la guida. - Definire i rapporti tra l’assunzione di sostanze ad azione psicotropa (alcool, farmaci…) e il rischio di incidenti stradali. - Definire l’influenza dell’alimentazione sul rischio di incidenti stradali e individuare sperimentalmente, in diverse fasce di età, le combinazioni quali-quantitative di principi alimentari (carboidrati, proteine, lipidi e fibre) atte a mantenere alto il grado di vigilanza. I risultati così conseguiti potrebbero fornire le basi per l’adozione di linee guida che garantiscano il massimo livello di sicurezza nella conduzione di motoveicoli. - Studiare i correlati biologici (adrenalina, noradrenalina, dopamina e serotonina) e comportamentali (errori di guida, violazioni del codice stradale e scorrettezze nella guida) di un tratto della personalità denominato “Sensation seeking” e valutare i rapporti tra questo tratto della personalità e il livello di vigilanza. L’approfondimento delle basi biologiche di tale tratto della personalità potrebbe fornire gli strumenti conoscitivi per l’eventuale adozione di misure correttive anche di tipo farmacologico. - Individuare i principali determinanti degli incidenti stradali in utenti deboli della strada quali possono essere gli anziani ed identificare le tipologie di strada ed i fattori ambientali ed urbanistici sottesi che accrescono il rischio di incidenti. Base di partenza scientifica nazionale o internazionale - La Commissione Europea stima che il costo degli incidenti stradali sopportato dagli Stati membri, dai cittadini e dalle imprese dell'Unione Europea ammonti annualmente a 160 miliardi di euro, pari a circa il 2 % del Prodotto Interno Lordo. Tenuto conto che in Italia i tassi di mortalità e ferimento sono superiori alla media europea, il costo sociale complessivo per il nostro Paese è stimato in oltre 30 miliardi di euro con un onere pro-capite annuo superiore ai 500 euro, ripartito in costi diretti, sostenuti dai servizi sanitari e dalle famiglie, ed indiretti, riconducibili alla perdita di produzione connessa con lo stato di malattia, con ricadute sulla famiglia, sulle imprese e sulla società. Vanno altresì considerati i costi intangibili quali: il dolore, la sofferenza, la perdita di tempo libero, ed in caso di decesso la perdita della vita. In Italia gli incidenti stradali provocano ogni anno circa 8000 decessi, 150.000 ricoveri e 1.500.000 prestazioni di pronto soccorso. Analogamente a quanto osservato in altri Paesi, anche in Italia gli incidenti stradali costituiscono la prima causa di morte nelle classi di età comprese tra i 15 e i 30 anni, con un tasso tre volte superiore nel sesso maschile ed un rilevante impatto sugli "anni di vita potenzialmente persi", e sono una delle cause maggiori di invalidità (oltre 20.000 invalidi permanenti all'anno). Gli incidenti stradali rappresentano perciò, come affermato anche recentemente nel Piano Sanitario Nazionale 2003-2005, "una emergenza sanitaria che va affrontata in modo radicale al fine di rovesciare l'attuale tendenza e prevenire...". Sulla base di dati internazionali, largamente condivisi, si stima che i fattori umani legati alla condizione psicofisica dei conducenti contribuiscano in misura compresa tra il 60 e l'80% nel determinismo degli incidenti stradali. Diversi fattori di natura psicologica e comportamentale, legati all'età, alla dieta, al ritmo sonno/veglia, al consumo di alcol, all'assunzione di droghe o di farmaci e/o ad alcune patologie possono portare ad una ridotta vigilanza nella conduzione dell'autoveicolo e/o addirittura al colpo di sonno, e a condotte di guida rischiose, con prevedibili ripercussioni sull'incidentalità stradale. Circa i fattori di rischio di interesse sanitario, le linee guida del "Piano Nazionale della Sicurezza Stradale" suggeriscono l'opportunità di sviluppare studi epidemiologici di adeguata estensione diretti ad approfondire il ruolo esercitato sulla performance di guida e sulla incidentalità stradale di sostanze psicotrope (alcol e droghe) e di farmaci che riducono la vigilanza e di chiarire il ruolo svolto da alcune malattie cronico-degenerative sulla capacità di guida specie nei conducenti di età avanzata. La sonnolenza durante la guida e/o la comparsa del colpo di sonno rappresentano un rilevante fattore di rischio per i traumi della strada, anche se non è stato quantificato con precisione il contributo di tali fattori nell'incidentalità stradale. Le stime, relative a diverse nazioni, della proporzione di incidenti stradali attribuibili alla sonnolenza durante la guida sono molto diversificate, oscillando tra il 3% ed il 33%. E' possibile che in alcuni casi la responsabilità del colpo di sonno venga largamente sottostimata per la mancanza di una definizione standardizzata di "Sleep-related vehicle accidents" (SRVAP) e/o per motivi assicurativi. In uno studio condotto in Italia la quota di incidenti attribuiti alla sonnolenza è risultata pari al 21%. Le persone a più alto rischio di incidenti collegati con il colpo di sonno sono tipicamente rappresentate da: -soggetti di giovane età, specialmente di sesso maschile, -soggetti con disturbi del sonno non diagnosticati o non trattati -soggetti che assumono farmaci soporiferi (come benzodiazepine, ansiolitici, antistaminici) -lavoratori turnisti oppure conduttori di veicoli commerciali con turni di guida molto protratti nel tempo, con alta frequenza di guida notturna e insufficiente riposo (meno di 6 ore di sonno). Diversi studi hanno mostrato che la sonnolenza può derivare sia da disturbi del sonno quali narcolessia, insonnia cronica, apnea ostruttiva da sonno, che da debito di sonno, anche se dal punto di vista epidemiologico il debito di sonno appare di maggiore interesse rispetto ai disturbi del sonno. Infatti è stato osservato che il maggior contributo agli incidenti attribuibili alla sonnolenza è dato da giovani adulti con un picco all'età di 20 anni, età alla quale non sono prevalenti i disturbi del sonno. Negli Stati Uniti le statistiche del Ministero del Lavoro indicano che negli ultimi 10 anni si è registrato un aumento delle ore di lavoro settimanale e la riduzione delle ore di sonno, che è una diretta conseguenza dell'eccesso di lavoro, è stata implicata in infortuni e incidenti stradali. Debito di sonno, impegni scolastici e attività del doposcuola, associati a comportamenti a rischio, sono possibili determinanti di incidenti stradali tra gli adolescenti che possono essere coinvolti in qualità di conducenti di motorini e motociclette nonché come passeggeri di veicoli a 2 e 4 ruote e di pedoni. Lo stato di sonnolenza diminuisce la performance, abbassando lo stato di vigilanza, con conseguente riduzione dell'attenzione ed allungamento dei tempi di reazione. La sonnolenza pertanto, ed in generale il ridotto stato di vigilanza, sono riconosciuti come importanti fattori di rischio per l'incidentalità stradale. Nei soggetti che guidano in condizioni di sonnolenza è stato documentato che anche una modesta e apparentemente sicura assunzione di bevande alcoliche può ulteriormente alterare la performance di guida. Inoltre, studi condotti in diversi Paesi mettono in evidenza la maggiore gravità degli infortuni conseguenti agli incidenti che sono legati a questa causa. In un recente studio caso-controllo di popolazione è risultato che la guida in condizioni di sonnolenza, con un riposo notturno inferiore alle cinque ore e per viaggi effettuati tra le 2 e le 5 antimeridiane, si associa ad un rilevante incremento di incidenti stradali caratterizzati da gravi danni alle persone o morte. E' stato calcolato che il rischio di incidente aumenta fino a 14 volte in soggetti con un debito di sonno superiore a tre ore rispetto a quelli che nelle 48 ore precedenti hanno dormito per almeno 12 ore. Studi recenti hanno dimostrato che 17 ore di veglia continuativa possono causare un deficit della performance comparabile ad un tasso alcolico dello 0.05% che arriva ad un minimo dopo 24 ore di sostenuta veglia (paragonabile ad un tasso alcolico dello 0.1%), livello di deficit tale da essere definito illegale "per ubriachezza". Dopo tale prolungato periodo di veglia la performance mostra una ripresa, evidenziando alla base un determinante circadiano. Non deve pertanto meravigliare che gli incidenti legati alla stanchezza si verifichino caratteristicamente in due periodi della giornata: tra mezzanotte e le 6 del mattino e tra le 2 e le 4 del pomeriggio. Questi periodi coincidono infatti con il tipico punto di minima allerta del ritmo circadiano. Un altro aspetto scarsamente indagato è il ruolo svolto dal cronotipo del guidatore nella comparsa di sonnolenza o colpo di sonno. Numerosi studi hanno infatti evidenziato l'esistenza di differenze interindividuali nel ritmo spontaneo sonno/veglia. E'stato suggerito come l'appartenenza al cronotipo mattutino o serotino, definito in base alle preferenze individuali per una diversa schedula sonno-veglia, possa condizionare, almeno in certi orari, la stanchezza ed il livello di vigilanza alla guida e quindi il rischio di incidenti stradali. Differenze nel ritmo circadiano sonno-veglia si associano infatti ad un diverso ritmo circadiano della performance, con possibili riflessi sulla sicurezza della guida, oltre che a differenze nei ritmi giornalieri di altre variabili fisiologiche. Studi recenti hanno evidenziato che il picco della sintesi di melatonina si verifica con un anticipo di circa tre ore nei cronotipi mattutini rispetto ai serotini. E' stato suggerito che la fase (anticipo-ritardo) e l'ampiezza del picco della melatonina, all'inizio e alla fine del turno di lavoro, possano costituire un marker oggettivo di disadattamento e di condizioni stressanti dei conduttori di autoveicoli. Inoltre, studi epidemiologici hanno dimostrato che l'uso di farmaci ansiolitici, come le benzodiazepine, si associa ad un aumento del rischio di incidenti stradali e altri traumatismi quali le cadute o a causa delle condizioni di base quali lo stress e l'ansietà che portano all'assunzione di questi farmaci o a causa degli effetti avversi degli stessi farmaci. Anche il consumo abituale e occasionale di alcol è considerato un importante fattore di rischio degli infortuni. Vi è una certa evidenza dell'associazione tra alcolismo e aumento del rischio di infortuni di tutti i tipi, mentre ancora pochi sono gli studi che confrontano gli effetti sugli infortuni del consumo occasionale di alcol con la dipendenza alcolica. Due recenti studi di tipo case-crossover hanno evidenziato interessanti differenze. Nel primo studio condotto presso reparti di Pronto Soccorso in California e Messico è stata evidenziata un'associazione tra consumo di alcol nell'ora precedente l'infortunio, rispetto al consumo abituale negli ultimi 12 mesi, con rischio relativo pari a 4.33. Tale associazione è risultata maggiore tra i soggetti che avevano solo un consumo occasionale di alcol. Anche il secondo studio condotto presso un reparto di pronto soccorso messicano ha evidenziato un rischio relativo di incidente, per coloro che avevano consumato alcol nelle ultime ore, di circa 4, senza tuttavia mostrare alcun potenziamento di tali effetti in associazione al consumo occasionale di alcol. In conclusione, molto rimane ancora da scoprire rispetto agli effetti del consumo occasionale o abituale di alcol sugli incidenti stradali, specialmente in Italia, dove il ruolo di tale fattore sulla incidentalità stradale è sicuramente sottostimato, se si considera che secondo i dati forniti dall'ISTAT nel nostro Paese solo l'1.7% degli incidenti è attribuibile alla guida in stato di ebbrezza, contro valori compresi tra il 15% ed il 25% riscontrati in altri Paesi europei nei quali il consumo pro-capite di bevande alcoliche è paragonabile a quello dell'Italia. Anche l'evidenza degli effetti dell'uso di psicofarmaci sugli incidenti stradali si basa solo su studi internazionali mentre dati italiani sono quasi del tutto assenti. Anche la dieta può incidere significativamente sui livelli di attenzione del soggetto che si pone alla guida di un autoveicolo. A prescindere dagli aspetti legati all'assunzione di bevande alcoliche o nervine, numerose sono le variabili che correlano alimentazione e livelli di attenzione. Esse sono legate alla composizione, alla quota calorica complessiva, al rapporto percentuale tra i singoli macronutrienti nonché alla natura, alla consistenza, ai tempi e alle modalità di cottura, alla temperatura e al tempo di assunzione e alla presenza o meno di alimenti conservati nell'ambito di un singolo pasto. Tali parametri influenzano i tempi di svuotamento gastrico, di digestione gastrointestinale e di assorbimento duodeno-digiunale così come i livelli glicemici, il rapporto insulina-glucagone e, non ultimo, il rapporto tra flusso ematico cerebrale e gastro-intestinale. Inoltre la composizione aminoacidica delle proteine assunte può modificare i livelli di sintesi di specifici neurotrasmettitori (per es.: serotonina, GABA...) e/o ormoni gastrointestinali che interagiscono, direttamente o indirettamente, con i livelli di attenzione. E' stato ipotizzato come anche alcuni tratti della personalità quali aggressività, impulsività e "Sensation Seeking"possano rivestire un importante ruolo come fattori di predizione degli incidenti stradali. Il tratto della personalità denominato "Sensation Seeking", più accentuato nei soggetti giovani di sesso maschile, è in relazione ad una serie di comportamenti, tra cui la guida spericolata, che talvolta si associa ad aumentata assunzione di alcol, dettati da una continua ricerca di sensazioni forti e dal desiderio di vivere una vita avventurosa e correre rischi di natura fisica, sociale, legale e finanziaria per il piacere di vivere tali esperienze. Da una rassegna della letteratura è stata documentata una positiva correlazione tra "Sensation Seeking" e alcuni comportamenti di guida rischiosi quali: alta velocità, violazione del codice della strada, non rispetto delle distanze di sicurezza, non uso delle cinture di sicurezza, guida dopo assunzione di bevande alcoliche. Recenti studi fanno ipotizzare che tale tratto della personalità sia geneticamente determinato e abbia una base biologica. Un altro aspetto di particolare rilevanza per la sanità pubblica, e che merita di essere studiato, riguarda gli utenti deboli della strada, tra cui gli anziani. Il progressivo invecchiamento della popolazione e la crescente importanza del traffico autoveicolare nei centri urbani di grandi dimensioni pongono in primo piano il problema del rapporto tra questi due fenomeni. Numerosi autori hanno infatti documentato che, pur non rappresentando la categoria di popolazione a maggior rischio di incidente, gli anziani ne subiscono le conseguenze più gravi a parità di esposizione. In particolare, il rischio di decesso tende ad aumentare con l'età, mentre il rischio di incidente legato ai guidatori anziani risulta significativamente maggiore soltanto nel sesso femminile. Il rischio, dunque, non riguarda soltanto gli anziani alla guida, ma anche gli anziani pedoni, facile bersaglio dei veicoli sulle strade urbane. E' inoltre opportuno sottolineare come siano soprattutto guidatori adolescenti ad essere responsabili degli incidenti che coinvolgono "pedoni- anziani".

Le distrazioni alla guida? Cause di incidenti stradali

Da un recente studio commissionato dalla Ford Europa si evince che quasi la metà dei guidatori europei ammette di leggere, mentre guida, gli SMS che riceve, mettendo così a rischio la sicurezza stradale repubblica.it (12 aprile 2012) Le distrazioni durante la guida sono tra le maggiori cause di incidenti stradali. Tra le cause di queste rischiose disattenzioni salgono sul banco degli imputati i sempre più diffusi "messaggini", gli SMS che si inviano e ricevono tramite telefono cellulare. Il dato inquietante arriva da un recente studio da cui si evince che quasi la metà dei guidatori europei ammette di leggere, mentre guida, gli SMS che riceve, mettendo così a rischio la sicurezza stradale. Ma la notizia ancora peggiore è che i guidatori italiani conquistano il primato negativo grazie a una percentuale pari al 61%. Lo studio è stato commissionato da Ford Europa che intende così sottolineare i possibili margini di incremento della sicurezza offerti dal sistema di connettività e comandi avanzati "Sync", in grado di leggere al guidatore i messaggi in arrivo e di rispondere agli short message scegliendo da una lista di possibili risposte. Il sistema, che sarà introdotto nel corso dell'anno, viene comandato in entrambe i casi (ricezione e risposta), sempre utilizzando esclusivamente la voce e senza quindi distogliere lo sguardo dalla strada e le mani dal volante. Tornando agli irriducibili delle messaggistica telefonica quello che desta stupore è che i guidatori ammettono di essere consapevoli dei rischi causati dalla lettura di SMS durante la guida con il 95% degli intervistati dei sei Paesi coinvolti nello studio che ne riconosce la pericolosità dovuta alla distrazione provocata. Nel poco invidiabile primato, i guidatori nostrani, saldamente in testa della classifica con il 61%, sono seguiti da russi (55%), francesi e tedeschi (49%), spagnoli (40%) e inglesi (33%). Secondo Christof Kellerwessel, ingegnere capo per i sistemi elettronici di Ford Europa: "Gli smartphone sono diventati rapidamente parte integrante della nostra vita quotidiana. Leggere i messaggi di testo durante la guida è un comportamento pericoloso che può essere arginato grazie alla lettura vocale in auto." Il sistema vocale sviluppato dalla Ford debutterà a settembre bordo della nuova B-MAX, e successivamente sarà disponibile su altri modelli della gamma, come Focus e Kuga. Più di 4 milioni di veicoli della casa dell'ovale blu, in Nord America, sono equipaggiati con il Sync e le stime di Ford Europa prevedono che entro il 2015, questo sistema sarà presente anche a bordo di oltre 3,5 milioni di veicoli circolanti sulle strade del vecchio continente. La funzione TTS (text-to-speech, lettura vocale del testo) del Sync, è stata sviluppata con Microsoft, e permette la lettura dei messaggi ricevuti da un telefono connesso via bluetooth, alla semplice pronuncia di un comando. Le risposte reimpostate comprendono frasi di utilizzo comune come "sono impegnato", "chiamo più tardi", o "arrivo tra 10 minuti", oppure "sì", "no", "grazie". La ricerca commissionata dalla Ford rivela poi che i messaggi che si leggono con più urgenza sono quelli ricevuti dal proprio partner, fatta eccezione per la Russia, dove i messaggi con un potenziale di distrazione più alto sono quelli ricevuti da un familiare. Fortunatamente la lettura vocale dei messaggi sarà compatibile con un numero sempre maggiore di smartphone, grazie all'adozione del protocollo "Message Access Profile" per la connettività bluetooth, standard è adottato da un elevato numero di dispositivi, come i BlackBerry di Research in Motion. Infine, secondo Andrew Bocking, vicepresidente di Research in Motion e responsabile del software per i dispositivi mobili: "L'implementazione dello standard MAP sui BlackBerry permette una serie di applicazioni estremamente importanti, e la collaborazione di RIM con Ford permetterà di fare nuovi passi in avanti verso la completa adozione di questo protocollo da parte dell'intera industria telefonica". Per tutti quelli che invece non dispongono di un sistema vocale per la lettura degli SMS è bene ricordare che il breve arco di tempo in cui si distoglie lo sguardo dalla strada per rivolgerlo al display del telefono è più che sufficiente a provocare un incidente. (m. r.)

USA - Sicurezza stradale, neopatentati a maggior rischio incidenti quando trasportano più coetanei

Gli amici in macchina? Secondo alcune ricerche, aumentano il rischio di incidente al pari dell'uso del cellulare. Due studi del Childern's Hospital di Philadelphia e di State Farm Insurance, pubblicati sulla rivista scientifica Journal of Adolescent Health, hanno cercato di mettere a fuoco il fattore di distrazione creato dalla presenza di più coetanei nell'auto guidata da un teenager. Che molte persone in auto potessero distrarre il conducente era cosa già nota. Ma non era chiaro il meccanismo attraverso cui questo fattore rischio operasse né perché ciò apparisse particolarmente pronunciato nei giovani adulti. Il primo di questi studi, che si è concentrato sui giovani adulti neopatentati, ha riscontrato che una parte di questi soggetti sono propensi a guidare con molti coetanei in macchina per mostrare le proprie capacità dietro il volante. Inoltre, per questa categoria, risulta particolarmente debole il controllo e l'imposizione di regole e limiti da parte dei genitori. Una combinazione pericolosa, secondo gli studiosi, anche se la buona notizia è che si tratta di una minoranza. La maggior parte dei giovani infatti, seppur neopatentati, risultano ben coscienti dei rischi, raramente trasportano tanti passeggeri, e hanno una forte percezione del controllo da parte dei genitori. Il secondo studio ha invece analizzato i giovani neopatentati coinvolti in gravi incidenti stradali. Da questo studio risulta che i giovani conducenti, sia maschi che femmine, con più di un passeggero a bordo hanno maggiori possibilità di distrarsi poco prima dell'incidente rispetto a chi guida da solo. Dei ragazzi che hanno dato colpa dell'incidente alla propria distrazione, circa il 71% dei ragazzi e il 47% delle ragazze hanno dichiarato di essersi distratti a causa dell'interazione con i passeggeri. Infine, i ragazzi sono sei volte piu' propensi rispetto alle coetanee ad effettuare manovre illegali o due volte più propensi a guidare aggressivamente. Le ragazze raramente guidavano aggressivamente prima dell'incidente, indipendentemente da chi si trovava nell'auto. Secondo i ricercatori, specialmente per i maschi, è forte l'incoraggiamento reciproco e il cosiddetto peer pressure. Negli Stati Uniti gli incidenti stradali sono la prima causa di morte dei teenager. I conducenti tra i 16 e i 19 anni di età hanno quattro volte le probabilità di rimanere uccisi in un incidente stradale rispetto ai guidatori tra i 25 e i 69 anni.

INCIDENTI STRADALI. UNO STUDIO ANALIZZA IL RUOLO DELLE DONNE

La ricerca, condotta dall'Università Bocconi, è un'iniziativa congiunta della Fondazione Ania e dell'Osservatorio nazionale sulla salute della donna La sicurezza stradale è un'emergenza nazionale: ogni giorno in Italia si verificano in media 633 incidenti stradali, che provocano 893 feriti e 14 morti (fonte Istat). Nel 2007 nel nostro Paese si sono registrati circa 1 milione di feriti (fonte ANIA) e più di 5.100 morti: 500 vittime della strada in più della Francia, 1.300 della Spagna, 2000 del Regno Unito e 180 della Germania (fonte Istat). Uno dei temi poco studiati è l'impatto dell'incidentalità stradale sulle donne. Oggi a Palazzo Marino gli assessori Giovanni Terzi (Attività produttive), Giampaolo Landi di Chiavenna (Salute) e Edoardo Croci (Mobilità, Trasporti e Ambiente) sono intervenuti alla presentazione della ricerca "Quando la strada ferma la corsa: il ruolo della donna", promossa dalla Fondazione ANIA per la Sicurezza Stradale assieme a O.N.Da (Osservatorio Nazionale sulla salute della Donna) e curata da ricercatori dell'Università Bocconi. Lo studio dimostra che la donna è "vittima" degli incidenti stradali non solo quando subisce un'invalidità permanente ma anche quando diventa il principale sostegno di un familiare rimasto disabile per un sinistro. "Questo studio – ha commentato l'assessore Terzi - dimostra come il ruolo della donna all'interno del nucleo familiare e di un contesto lavorativo debba essere garantito e tutelato in tutte le sue forme. Un percorso in cui l'Amministrazione intende impegnarsi sempre di più e che, inevitabilmente, passa anche attraverso un tema come quello della sicurezza stradale, troppo spesso causa di infermità permanenti che minano equilibri indispensabili sia nell'ambito domestico che in quello lavorativo". "A Milano, nei primi quattro mesi del 2009, gli incidenti stradali e le vittime sono diminuiti, passando da 4.458 a 3.749 – ha affermato l'assessore Landi di Chiavenna -. Tuttavia il 93% degli incidenti è causato da comportamenti scorretti del guidatore che oggi è sempre più donna: nel 2008, su 249 pirati della strada identificati e denunciati, il 9%, erano donne. Ma le donne spesso sono anche vittime degli incidenti: nel 2008 in Italia ne sono rimaste ferite oltre 119 mila e decedute 1.277. Dati relativi, dal momento che le donne, per il loro ruolo sociale e familiare, si trovano comunque a vivere una situazione difficile in quanto per loro natura sono capaci di comprendere e consolare e, anche nella difficile esperienza di una malattia o invalidità, sono un sostegno per le persone che le circondano". "Le conseguenze degli incidenti stradali che colpiscono le donne, si ripercuotono negativamente oltre che sulla vittima anche sul nucleo familiare di cui è parte - ha aggiunto l'assessore Croci -. E' quindi importante prevenire l'incidentalità attraverso misure strutturali e adottando comportamenti responsabili alla guida". Lo studio stima che ben 150.676 vittime della strada nel 2007 hanno riportato un'invalidità superiore a 9 punti percentuali e non possono più condurre la vita di prima. In secondo luogo, le donne con invalidità oltre i 9 punti sono 55.336, il 37% del totale, e nella maggior parte dei casi sono soggetti 'passivi' : per il 58,6% trasportati e per il 54% pedoni investiti. Ma le donne sono vittime anche quando sono i loro familiari a rimanere invalidi, poiché vanno a ricoprire il ruolo di 'Caregiver' all'interno del nucleo famigliare. Le donne, infatti, spesso riorganizzano le attività domestiche e lavorative in base alle esigenze di assistenza richieste da chi è rimasto colpito da un incidente invalidante. "Ancora oggi – ha detto Sandro Salvati, Presidente della Fondazione ANIA - oltre 1.000 donne perdono la vita sulle strade italiane. Anche se non sono immuni da alcuni comportamenti scorretti al volante, peculiari del mondo maschile, va sottolineato che le guidatrici, spesso, sono le vittime assolute della strada. O perché subiscono l'incidente oppure perchè la loro vita viene rivoluzionata dall'incidente di un loro familiare. La Fondazione ANIA si batte ogni giorno per contrastare il fenomeno dell'incidentalità stradale; crediamo che sensibilizzare il mondo femminile, attraverso iniziative di questa portata, possa essere utile affinché venga finalmente sollevato un velo su quello che complessivamente noi riteniamo la più grave emergenza che affligge il nostro Paese". "La ricerca - spiega Francesca Merzagora, Presidente di O.N.Da - non si limita ad analizzare il fenomeno generico delle invalidità permanenti causate da incidenti stradali e a stimarne il costo socio-economico, ma punta a mettere in luce un dato rimasto sempre nascosto: il coinvolgimento a 360 gradi delle donne. Direttamente, quando a subire l'incidente sono loro. Indirettamente quando riguarda un familiare, perché si ritrovano quasi sempre a rivestire il ruolo di caregiver".

Incidenti stradali: quali le vere cause?

Un articolo apparso su “Il Centauro” di Aprile/Maggio 1999 porta per titolo: Un paese moderno e civile non può prescindere da un sistema stradale efficiente e sicuro. Vero, anzi verissimo! Quante volte ci capita di vedere strade con buche, incroci mal segnalati, alberi pericolosi situati ai bordi delle strade, segnaletica orizzontale pressoché inesistente ecc.; a tutti questi elementi, considerati comunemente causa di incidenti stradali, bisogna aggiungere fenomeni atmosferici come la nebbia, la pioggia, il ghiaccio e così via. Tutti questi fattori vengono comunemente considerati gli elementi cruciali nella dinamica dell’incidente stradale. Basta leggere i titoli che appaiono normalmente sui giornali: La nebbia uccide ancora… Tragico incidente a causa della pioggia… Platani killer continuano a stroncare vite umane… C’è poi da tenere presente l’incoscienza giovanile, lo sballo del sabato sera, l’alcool e così via. Bene, questi fattori esistono indiscutibilmente, ma siamo sicuri che costituiscano la dimensione centrale del problema? Proviamo a fare alcune riflessioni in proposito. Partiamo da uno dei tanti titoli che appaiono spesso sui quotidiani: La nebbia uccide ancora (ricordo, tra l’altro, che anche Lilli Gruber l’ha utilizzato come uno dei titoli del telegiornale della sera, qualche mese fa). Ebbene, siamo sicuri che la nebbia possa uccidere qualcuno? Voi mi risponderete, probabilmente, che è evidente che la nebbia, di per sé, non può uccidere nessuno e che la formulazione del titolo deriva da una sorta di linguaggio giornalistico ormai ampiamente e normalmente utilizzato. Ampiamente, normalmente, concretamente utilizzato, certo, ma anche sconsideratamente utilizzato. L’attribuzione di causalità ad un evento atmosferico è quantomeno impropria: non è la nebbia in se stessa la causa dell’incidente, non è la nebbia che ha spinto un’auto contro un’altra, non è la nebbia che premeva il piede sull’acceleratore di quell’auto o che impediva di mantenere la distanza di sicurezza… Semmai la nebbia può essere considerata una condizione che ha agevolato il prodursi del sinistro a causa della scarsa visibilità che essa comporta, ma non la causa dell’evento stesso. Differenza di poco conto, qualcuno di voi potrebbe pensare, e invece la differenza è enorme, gigantesca, fondamentale. Cerchiamo di scoprire il perché. Nel nostro linguaggio comune, linguaggio poi ripreso ampiamente dai giornalisti, tendiamo ad attribuire la causa di eventi tristi e drammatici a tutto e a tutti meno che a noi stessi. In modo particolare tendiamo a non attribuire cause a chi era al volante (e magari ha subito conseguenze gravi in seguito ad un sinistro) ma più semplicemente scarichiamo la responsabilità dell’evento sulle condizioni della strada, sugli eventi atmosferici, sulle carenze di segnaletica e così via. Spesso e volentieri chiamiamo in causa il fato, il destino: “in quella curva il destino lo aspettava!”. Ma, attenzione, anche coinvolgere il destino significa scaricare le responsabilità lontano, significa non guardare il problema dal verso più adeguato e produttivo. Ma torniamo al titolo “La nebbia uccide ancora”. Questo titolo dovrebbe diventare “La mancata osservanza delle prescrizioni del codice della strada in condizioni di scarsa visibilità ha comportato un incidente stradale mortale”. Forse suona male da un punto di vista giornalistico, però si avvicina molto di più alla reale dimensione di causalità del problema. Stesso discorso vale, ad esempio, per la pioggia. Un titolo come “A causa della pioggia tragico incidente con tre morti” è improprio da un punto di vista semantico, falso da un punto di vista logico e, aggiungerei, assurdo dal mio punto di vista: la pioggia, tutto quello che può fare è rendere viscido l’asfalto, non uccidere qualcuno. E c’è una bella differenza! Un titolo più indicato sarebbe “A causa dell’eccessiva velocità e del mancato rispetto della distanza di sicurezza in condizioni di strada viscida un’auto è finita contro un’altra causando un incidente con tre morti”. Ci dimentichiamo sempre della responsabilità di chi guida, di chi è al volante di chi pone in essere un comportamento che risulta poi altamente pericoloso. La cultura della sicurezza stradale Credo che quello che manca oggi in Italia è una cultura della sicurezza stradale. Cultura, in questo contesto, significa avere cognizione di causa riguardo al problema degli incidenti stradali. Il problema è estremamente complesso ed estremamente semplice al contempo. Estremamente complesso se noi andiamo ad individuare tutte le variabili che fanno da corollario al problema e cioè le concause, vedi condizioni di visibilità, segnaletica, condizioni atmosferiche ecc.. Estremamente semplice se andiamo al nocciolo del problema e cioè al comportamento normalmente irrispettoso del codice della strada. Chi di noi segue le prescrizioni del codice della strada? Chi rispetta i limiti di velocità, il divieto di sorpasso, le precedenze? Credo di non sbagliare rispondendo: nessuno. Ognuno di noi, seppure in misura diversa, crede di non aver bisogno di seguire le indicazioni e le prescrizioni del codice della strada. Probabilmente perché riteniamo queste prescrizioni inutili. La maggior parte di noi è convinta di avere le doti indispensabili ad un buon guidatore come riflessi, vista, colpo d’occhio ecc. per cui non è indispensabile rispettare il limite di velocità come non è necessario evitare il sorpasso in condizioni di scarsa visibilità, come è perfettamente inutile mantenere la distanza di sicurezza e così via. Sono tutte perdite di tempo! Quante volte sentiamo dire la frase “quando deve succedere succede!”, come dire “noi non possiamo farci niente!”. Niente di più falso e dannoso perché queste idee entrano nella testa delle persone e diventano convinzioni radicate. E le convinzioni sono dure da sradicare e sono poi quelle che portano ad avere un comportamento a rischio sulla strada. Sì, perché se io sono convinto che gli incidenti accadano indipendentemente dalla mia volontà (cioè sono “causati” da pioggia, segnaletica insufficiente o dal destino) è perfettamente inutile che io rispetti il codice della strada, tanto se deve succedere succede e io non posso farci niente…E invece noi potremmo fare tantissimo se solo affrontassimo il problema dal verso giusto e cominciassimo a pensare che il destino ce lo costruiamo da soli! Abitudine e induzione Non è importante seguire le prescrizioni del codice stradale, è più importante seguire il nostro buon senso, le nostre idee, le nostre convinzioni, le nostre abitudini. Noi, di fatto, seguiamo molto le nostre abitudini che costituiscono ormai una prassi consolidata. Consolidata al punto da divenire “normale”. Quante volte sentiamo dire: ”io in autostrada viaggio sempre ai 180 orari e non mi è mai successo niente”. Attenzione al significato di questa frase: se io viaggio “normalmente” ai 180 e non mi è mai capitato niente – sottolineo che manca l’avverbio finora – significa che non è pericoloso il mio comportamento! Ricordo la risposta che mi diede una signora, mia vicina di casa di alcuni anni fa, alla quale facevo presente il comportamento imprudente del figlio il quale si immetteva velocemente con l’auto nella strada principale senza avere una adeguata visibilità; la signora mi disse in maniera chiara ed esplicita: “caro signore, mio figlio da diversi anni guida così e non gli è mai successo niente, la smetta di importunarci!” E’ tipico tirare in ballo l’abitudine per giustificare un comportamento rischioso, perché sembra meno rischioso: se da tanto tempo mi comporto così e non mi è mai successo niente vuol dire che il mio comportamento non è pericoloso! Ma le discipline statistiche ci insegnano che la casualità è una cosa, la regolarità è un’altra. In altri termini voglio dire che se io passo cento volte col semaforo rosso e non accade nessun incidente ciò non significa che io posso passare regolarmente col rosso e non mi accadrà mai niente. E’ possibile che la centounesima, la centoduesima, la centotreesima volta io provochi incidenti! Noi riteniamo che se adottiamo molte volte lo stesso comportamento senza che ad esso siano associate conseguenze negative, allora il comportamento non è pericoloso. Falsa induzione! Rendiamo le auto più sicure: revisioni, air-bag, ABS… Il parco macchine in circolazione è costituito da auto vecchie, non più affidabili. Ed ecco che con l’entrata in vigore delle nuove disposizioni relative alle revisioni queste ultime verranno effettuate, se non vado errato, dopo quattro anni dalla immatricolazione e poi, successivamente, ogni due anni. Ben venga! Ogni passo in più per rendere le auto più affidabili può diminuire il rischio di incidenti. Ma, quanti sono i sinistri imputabili a difetti meccanici e/o a malfunzionamento dovuto all’età della autovettura? Temo che siano ben pochi! Le auto di nuova immatricolazione sono oramai ampiamente dotate di dispositivi di sicurezza come l’air-bag e l’ABS, il dispositivo anti-bloccaggio delle ruote che entra in funzione in caso di brusca frenata e permette di evitare lo slittamento delle ruote e quindi di mantenere l’assetto corretto della vettura e, contemporaneamente, di avere una frenata più efficiente. Ben vengano tutti questi accorgimenti e tutto ciò che può essere di ausilio al guidatore nel gestire situazioni rischiose e imprevedibili. Ma siamo sicuri che questi dispositivi siano accompagnati da un comportamento adeguato da parte del guidatore? Voglio dire, non è che il guidatore, rassicurato dall’avere tali marchingegni adotterà un comportamento ancora più spericolato… tanto ABS e airbag mi proteggono. Ricordo una battuta che fece Beppe Grillo ad una trasmissione televisiva parlando proprio di air-bag. Disse che invece dell’air-bag bisognerebbe fissare una baionetta al volante puntata contro al guidatore in modo tale che al più piccolo urto questa rischi di “infilzare” il guidatore: in questo modo i conducenti sarebbero molto più prudenti, manterrebbero le distanze di sicurezza e rispetterebbero i limiti di velocità! Rendiamo le auto più pericolose - è il sarcastico messaggio del comico - per rendere più prudenti i guidatori. Paradossalmente c’è del vero. C’è del vero perché la nostra tendenza alla sicurezza, bisogno psicologico fondamentale, ci porta a costruire auto sempre più “sicure” ma, contemporaneamente, ad avere un comportamento sempre più spericolato. Comportamento giustificato dal fatto che “tanto la mia auto è sicura e io sono più protetto quindi posso rischiare di più”. Ricordo un episodio significativo avvenuto ad un seminario da me tenuto all’Università di Urbino. Il seminario aveva per oggetto “i meccanismi persuasivi nelle tecniche pubblicitarie” e verteva a sottolineare come i dispositivi di sicurezza installati nelle auto e tanto propagandati avessero come scopo principale, anche se non esplicito, quello di vendere più auto e/o di alzare il prezzo delle medesime. Ebbene, durante lo svolgimento del seminario ebbi da parte di alcuni studenti una sorta di “sollevazione”. Si ribellavano a questa tesi, probabilmente feriti nell’orgoglio di giovani guidatori che si vedevano contestare la sicurezza delle loro auto che così disinvoltamente, e alle volte spavaldamente, conducono! L’illusione di controllo Noi usiamo dei parametri diversi per valutare gli altri rispetto a quelli che utilizziamo per valutare noi stessi. Si tratta di un meccanismo psicologico conosciuto molto bene in psicologia sociale, ed è chiamato distorsione attribuzionale: consiste nell’alterare a nostro favore il giudizio su di una situazione, un episodio, un evento. Facciamo un esempio. Se io, guidando la mia auto, finisco contro un albero, darò la colpa alla strada viscida o ad una scarsa efficienza del mio impianto frenante; se, invece, osservo un’auto mentre finisce contro un albero, tenderò ad attribuire la causa alla imprudenza del guidatore. Nel primo caso si chiama in causa un fattore situazionale, nel secondo un fattore disposizionale. Nel primo caso è colpa della situazione, nel secondo della persona. Si tratta di una forma di auto-protezione che utilizziamo inconsciamente ed è diffusissima. In pratica noi ci riteniamo più bravi, più meritevoli e meno colpevoli degli altri. Un’indagine riportata sulla rivista “Psicologia contemporanea” n.141 del 1997 è molto indicativa al proposito. In questo studio si chiedeva ad un certo numero di soggetti di dare una valutazione della propria abilità di guida. La valutazione era espressa su di una scala che andava da 1) sono un guidatore per nulla abile a 9) sono un guidatore di estrema abilità. I risultati ci dicono che pochissimi degli intervistati si considerano guidatori di media abilità, mentre la stragrande maggioranza si attribuisce un grado di abilità superiore alla media. Pare che l’inguaribile ottimismo dell’uomo riguardo alle proprie capacità emerga in maniera – in questo contesto – preoccupante. E’ preoccupante perché questo ottimismo si scontra con i dati sconcertanti relativi al numero degli incidenti stradali ed alle loro conseguenze. Pare che l’uomo viva, quando è sulla strada, come circondato da una atmosfera irreale, all’interno di una illusione di controllo: io ho il potere di controllare gli eventi, gli imprevisti, le difficoltà che incontro percorrendo la strada, e sono così bravo che posso rischiare…sempre di più! Rendiamo più sicuri i guidatori Secondo le statistiche ufficiali il 74% degli incidenti è causato da uno stile di guida scorretto, caratterizzato da sistematiche infrazioni tra cui, in particolare l’alta velocità, il mancato rispetto della precedenza e della distanza di sicurezza. Io credo che questa percentuale sia in realtà ancora più alta. Il primo week-end di luglio ’99 ha fatto registrare circa 60 morti sulle strade. I media hanno enfatizzato l’evento, il Parlamento varerà misure eccezionali dovute all’urgenza del problema (si parla di patente a punti, contravvenzioni più pesanti ecc.). Ma vorrei fermarmi un attimo a riflettere. In Italia vi sono mediamente 20 morti al giorno sulle strade e questo da diversi anni; di questi morti non si parla mai, come mai? Sono forse ammissibili, in un paese che si definisce civile, 20 morti al giorno?, sono un numero accettabile? O sono forse una emergenza che ci portiamo dietro da diversi anni nel disinteresse più totale per ricordarcene solo in occasione dei week-end estivi quando il numero sale, anche se di poco? A proposito delle misure urgenti ed eccezionali che stanno per essere varate vorrei dire ancora due parole: io credo che le leggi ci siano e siano più che sufficienti. Bisogna fare in modo, però, che vengano rispettate. Sanzionare in maniera ancora più pesante le infrazioni serve a poco: non è un deterrente forte, efficace. E questo per il fatto che la infrazione è la consuetudine, la normalità: chi prende una multa è solo sfortunato! L’alternativa che io propongo, credo, è l’unica che possa dare - non nell’immediato, beninteso, bensì in un lungo periodo - dei risultati concreti: studiamo il comportamento dei guidatori sulle strade, indaghiamo su come si rappresentano il pericolo, su quale è la loro percezione del pericolo, sull’importanza che danno alle prescrizioni del codice della strada. Fatto questo attiviamo degli interventi formativi volti a far sì che i guidatori, in modo particolare i giovani, percepiscano in maniera corretta la loro responsabilità quando sono al volante e agiscano di conseguenza. Bisogna fare in modo che le norme siano interiorizzate e non imposte, solo così saranno efficaci! Articolo pubblicato su il Centauro, rivista ufficiale dell'ASAPS (Associazione Sostenitori Amici Polizia Stradale), (www.asaps.it)

Incidenti stradali: in Italia 38 al giorno con biciclette

(AGI) Roma - Ogni giorno in Italia 38 ciclisti rimangono coinvolti in incidenti stradali, concentrati soprattutto in Lombardia (10 al giorno), Emilia Romagna (8) e Veneto (piu' di 5). A rilevarlo e' D.A.S, compagnia del gruppo Generali specializzata nella tutela legale, che ha analizzato una serie di dati in occasione del lancio della nuova polizza 'Difesa in Movimento'. L'Emilia Romagna e' la regione con il maggior numero di sinistri in rapporto alla popolazione: uno ogni 1.341 abitanti. Nel 2010 ha fatto registrare 3.024 incidenti in cui sono state coinvolte bici. Il picco di incidenti nella regione e' stato raggiunto, pero', nel 2008 con quasi 3.117 episodi. Il Veneto con 2.008 incidenti nel 2010 (uno ogni 2.261 abitanti) e' secondo, seguito dalla Lombardia (3.785 incidenti, uno ogni 2.410) .