Incidenti stradali: quali le vere cause?

Un articolo apparso su “Il Centauro” di Aprile/Maggio 1999 porta per titolo: Un paese moderno e civile non può prescindere da un sistema stradale efficiente e sicuro. Vero, anzi verissimo! Quante volte ci capita di vedere strade con buche, incroci mal segnalati, alberi pericolosi situati ai bordi delle strade, segnaletica orizzontale pressoché inesistente ecc.; a tutti questi elementi, considerati comunemente causa di incidenti stradali, bisogna aggiungere fenomeni atmosferici come la nebbia, la pioggia, il ghiaccio e così via. Tutti questi fattori vengono comunemente considerati gli elementi cruciali nella dinamica dell’incidente stradale. Basta leggere i titoli che appaiono normalmente sui giornali: La nebbia uccide ancora… Tragico incidente a causa della pioggia… Platani killer continuano a stroncare vite umane… C’è poi da tenere presente l’incoscienza giovanile, lo sballo del sabato sera, l’alcool e così via. Bene, questi fattori esistono indiscutibilmente, ma siamo sicuri che costituiscano la dimensione centrale del problema? Proviamo a fare alcune riflessioni in proposito. Partiamo da uno dei tanti titoli che appaiono spesso sui quotidiani: La nebbia uccide ancora (ricordo, tra l’altro, che anche Lilli Gruber l’ha utilizzato come uno dei titoli del telegiornale della sera, qualche mese fa). Ebbene, siamo sicuri che la nebbia possa uccidere qualcuno? Voi mi risponderete, probabilmente, che è evidente che la nebbia, di per sé, non può uccidere nessuno e che la formulazione del titolo deriva da una sorta di linguaggio giornalistico ormai ampiamente e normalmente utilizzato. Ampiamente, normalmente, concretamente utilizzato, certo, ma anche sconsideratamente utilizzato. L’attribuzione di causalità ad un evento atmosferico è quantomeno impropria: non è la nebbia in se stessa la causa dell’incidente, non è la nebbia che ha spinto un’auto contro un’altra, non è la nebbia che premeva il piede sull’acceleratore di quell’auto o che impediva di mantenere la distanza di sicurezza… Semmai la nebbia può essere considerata una condizione che ha agevolato il prodursi del sinistro a causa della scarsa visibilità che essa comporta, ma non la causa dell’evento stesso. Differenza di poco conto, qualcuno di voi potrebbe pensare, e invece la differenza è enorme, gigantesca, fondamentale. Cerchiamo di scoprire il perché. Nel nostro linguaggio comune, linguaggio poi ripreso ampiamente dai giornalisti, tendiamo ad attribuire la causa di eventi tristi e drammatici a tutto e a tutti meno che a noi stessi. In modo particolare tendiamo a non attribuire cause a chi era al volante (e magari ha subito conseguenze gravi in seguito ad un sinistro) ma più semplicemente scarichiamo la responsabilità dell’evento sulle condizioni della strada, sugli eventi atmosferici, sulle carenze di segnaletica e così via. Spesso e volentieri chiamiamo in causa il fato, il destino: “in quella curva il destino lo aspettava!”. Ma, attenzione, anche coinvolgere il destino significa scaricare le responsabilità lontano, significa non guardare il problema dal verso più adeguato e produttivo. Ma torniamo al titolo “La nebbia uccide ancora”. Questo titolo dovrebbe diventare “La mancata osservanza delle prescrizioni del codice della strada in condizioni di scarsa visibilità ha comportato un incidente stradale mortale”. Forse suona male da un punto di vista giornalistico, però si avvicina molto di più alla reale dimensione di causalità del problema. Stesso discorso vale, ad esempio, per la pioggia. Un titolo come “A causa della pioggia tragico incidente con tre morti” è improprio da un punto di vista semantico, falso da un punto di vista logico e, aggiungerei, assurdo dal mio punto di vista: la pioggia, tutto quello che può fare è rendere viscido l’asfalto, non uccidere qualcuno. E c’è una bella differenza! Un titolo più indicato sarebbe “A causa dell’eccessiva velocità e del mancato rispetto della distanza di sicurezza in condizioni di strada viscida un’auto è finita contro un’altra causando un incidente con tre morti”. Ci dimentichiamo sempre della responsabilità di chi guida, di chi è al volante di chi pone in essere un comportamento che risulta poi altamente pericoloso. La cultura della sicurezza stradale Credo che quello che manca oggi in Italia è una cultura della sicurezza stradale. Cultura, in questo contesto, significa avere cognizione di causa riguardo al problema degli incidenti stradali. Il problema è estremamente complesso ed estremamente semplice al contempo. Estremamente complesso se noi andiamo ad individuare tutte le variabili che fanno da corollario al problema e cioè le concause, vedi condizioni di visibilità, segnaletica, condizioni atmosferiche ecc.. Estremamente semplice se andiamo al nocciolo del problema e cioè al comportamento normalmente irrispettoso del codice della strada. Chi di noi segue le prescrizioni del codice della strada? Chi rispetta i limiti di velocità, il divieto di sorpasso, le precedenze? Credo di non sbagliare rispondendo: nessuno. Ognuno di noi, seppure in misura diversa, crede di non aver bisogno di seguire le indicazioni e le prescrizioni del codice della strada. Probabilmente perché riteniamo queste prescrizioni inutili. La maggior parte di noi è convinta di avere le doti indispensabili ad un buon guidatore come riflessi, vista, colpo d’occhio ecc. per cui non è indispensabile rispettare il limite di velocità come non è necessario evitare il sorpasso in condizioni di scarsa visibilità, come è perfettamente inutile mantenere la distanza di sicurezza e così via. Sono tutte perdite di tempo! Quante volte sentiamo dire la frase “quando deve succedere succede!”, come dire “noi non possiamo farci niente!”. Niente di più falso e dannoso perché queste idee entrano nella testa delle persone e diventano convinzioni radicate. E le convinzioni sono dure da sradicare e sono poi quelle che portano ad avere un comportamento a rischio sulla strada. Sì, perché se io sono convinto che gli incidenti accadano indipendentemente dalla mia volontà (cioè sono “causati” da pioggia, segnaletica insufficiente o dal destino) è perfettamente inutile che io rispetti il codice della strada, tanto se deve succedere succede e io non posso farci niente…E invece noi potremmo fare tantissimo se solo affrontassimo il problema dal verso giusto e cominciassimo a pensare che il destino ce lo costruiamo da soli! Abitudine e induzione Non è importante seguire le prescrizioni del codice stradale, è più importante seguire il nostro buon senso, le nostre idee, le nostre convinzioni, le nostre abitudini. Noi, di fatto, seguiamo molto le nostre abitudini che costituiscono ormai una prassi consolidata. Consolidata al punto da divenire “normale”. Quante volte sentiamo dire: ”io in autostrada viaggio sempre ai 180 orari e non mi è mai successo niente”. Attenzione al significato di questa frase: se io viaggio “normalmente” ai 180 e non mi è mai capitato niente – sottolineo che manca l’avverbio finora – significa che non è pericoloso il mio comportamento! Ricordo la risposta che mi diede una signora, mia vicina di casa di alcuni anni fa, alla quale facevo presente il comportamento imprudente del figlio il quale si immetteva velocemente con l’auto nella strada principale senza avere una adeguata visibilità; la signora mi disse in maniera chiara ed esplicita: “caro signore, mio figlio da diversi anni guida così e non gli è mai successo niente, la smetta di importunarci!” E’ tipico tirare in ballo l’abitudine per giustificare un comportamento rischioso, perché sembra meno rischioso: se da tanto tempo mi comporto così e non mi è mai successo niente vuol dire che il mio comportamento non è pericoloso! Ma le discipline statistiche ci insegnano che la casualità è una cosa, la regolarità è un’altra. In altri termini voglio dire che se io passo cento volte col semaforo rosso e non accade nessun incidente ciò non significa che io posso passare regolarmente col rosso e non mi accadrà mai niente. E’ possibile che la centounesima, la centoduesima, la centotreesima volta io provochi incidenti! Noi riteniamo che se adottiamo molte volte lo stesso comportamento senza che ad esso siano associate conseguenze negative, allora il comportamento non è pericoloso. Falsa induzione! Rendiamo le auto più sicure: revisioni, air-bag, ABS… Il parco macchine in circolazione è costituito da auto vecchie, non più affidabili. Ed ecco che con l’entrata in vigore delle nuove disposizioni relative alle revisioni queste ultime verranno effettuate, se non vado errato, dopo quattro anni dalla immatricolazione e poi, successivamente, ogni due anni. Ben venga! Ogni passo in più per rendere le auto più affidabili può diminuire il rischio di incidenti. Ma, quanti sono i sinistri imputabili a difetti meccanici e/o a malfunzionamento dovuto all’età della autovettura? Temo che siano ben pochi! Le auto di nuova immatricolazione sono oramai ampiamente dotate di dispositivi di sicurezza come l’air-bag e l’ABS, il dispositivo anti-bloccaggio delle ruote che entra in funzione in caso di brusca frenata e permette di evitare lo slittamento delle ruote e quindi di mantenere l’assetto corretto della vettura e, contemporaneamente, di avere una frenata più efficiente. Ben vengano tutti questi accorgimenti e tutto ciò che può essere di ausilio al guidatore nel gestire situazioni rischiose e imprevedibili. Ma siamo sicuri che questi dispositivi siano accompagnati da un comportamento adeguato da parte del guidatore? Voglio dire, non è che il guidatore, rassicurato dall’avere tali marchingegni adotterà un comportamento ancora più spericolato… tanto ABS e airbag mi proteggono. Ricordo una battuta che fece Beppe Grillo ad una trasmissione televisiva parlando proprio di air-bag. Disse che invece dell’air-bag bisognerebbe fissare una baionetta al volante puntata contro al guidatore in modo tale che al più piccolo urto questa rischi di “infilzare” il guidatore: in questo modo i conducenti sarebbero molto più prudenti, manterrebbero le distanze di sicurezza e rispetterebbero i limiti di velocità! Rendiamo le auto più pericolose - è il sarcastico messaggio del comico - per rendere più prudenti i guidatori. Paradossalmente c’è del vero. C’è del vero perché la nostra tendenza alla sicurezza, bisogno psicologico fondamentale, ci porta a costruire auto sempre più “sicure” ma, contemporaneamente, ad avere un comportamento sempre più spericolato. Comportamento giustificato dal fatto che “tanto la mia auto è sicura e io sono più protetto quindi posso rischiare di più”. Ricordo un episodio significativo avvenuto ad un seminario da me tenuto all’Università di Urbino. Il seminario aveva per oggetto “i meccanismi persuasivi nelle tecniche pubblicitarie” e verteva a sottolineare come i dispositivi di sicurezza installati nelle auto e tanto propagandati avessero come scopo principale, anche se non esplicito, quello di vendere più auto e/o di alzare il prezzo delle medesime. Ebbene, durante lo svolgimento del seminario ebbi da parte di alcuni studenti una sorta di “sollevazione”. Si ribellavano a questa tesi, probabilmente feriti nell’orgoglio di giovani guidatori che si vedevano contestare la sicurezza delle loro auto che così disinvoltamente, e alle volte spavaldamente, conducono! L’illusione di controllo Noi usiamo dei parametri diversi per valutare gli altri rispetto a quelli che utilizziamo per valutare noi stessi. Si tratta di un meccanismo psicologico conosciuto molto bene in psicologia sociale, ed è chiamato distorsione attribuzionale: consiste nell’alterare a nostro favore il giudizio su di una situazione, un episodio, un evento. Facciamo un esempio. Se io, guidando la mia auto, finisco contro un albero, darò la colpa alla strada viscida o ad una scarsa efficienza del mio impianto frenante; se, invece, osservo un’auto mentre finisce contro un albero, tenderò ad attribuire la causa alla imprudenza del guidatore. Nel primo caso si chiama in causa un fattore situazionale, nel secondo un fattore disposizionale. Nel primo caso è colpa della situazione, nel secondo della persona. Si tratta di una forma di auto-protezione che utilizziamo inconsciamente ed è diffusissima. In pratica noi ci riteniamo più bravi, più meritevoli e meno colpevoli degli altri. Un’indagine riportata sulla rivista “Psicologia contemporanea” n.141 del 1997 è molto indicativa al proposito. In questo studio si chiedeva ad un certo numero di soggetti di dare una valutazione della propria abilità di guida. La valutazione era espressa su di una scala che andava da 1) sono un guidatore per nulla abile a 9) sono un guidatore di estrema abilità. I risultati ci dicono che pochissimi degli intervistati si considerano guidatori di media abilità, mentre la stragrande maggioranza si attribuisce un grado di abilità superiore alla media. Pare che l’inguaribile ottimismo dell’uomo riguardo alle proprie capacità emerga in maniera – in questo contesto – preoccupante. E’ preoccupante perché questo ottimismo si scontra con i dati sconcertanti relativi al numero degli incidenti stradali ed alle loro conseguenze. Pare che l’uomo viva, quando è sulla strada, come circondato da una atmosfera irreale, all’interno di una illusione di controllo: io ho il potere di controllare gli eventi, gli imprevisti, le difficoltà che incontro percorrendo la strada, e sono così bravo che posso rischiare…sempre di più! Rendiamo più sicuri i guidatori Secondo le statistiche ufficiali il 74% degli incidenti è causato da uno stile di guida scorretto, caratterizzato da sistematiche infrazioni tra cui, in particolare l’alta velocità, il mancato rispetto della precedenza e della distanza di sicurezza. Io credo che questa percentuale sia in realtà ancora più alta. Il primo week-end di luglio ’99 ha fatto registrare circa 60 morti sulle strade. I media hanno enfatizzato l’evento, il Parlamento varerà misure eccezionali dovute all’urgenza del problema (si parla di patente a punti, contravvenzioni più pesanti ecc.). Ma vorrei fermarmi un attimo a riflettere. In Italia vi sono mediamente 20 morti al giorno sulle strade e questo da diversi anni; di questi morti non si parla mai, come mai? Sono forse ammissibili, in un paese che si definisce civile, 20 morti al giorno?, sono un numero accettabile? O sono forse una emergenza che ci portiamo dietro da diversi anni nel disinteresse più totale per ricordarcene solo in occasione dei week-end estivi quando il numero sale, anche se di poco? A proposito delle misure urgenti ed eccezionali che stanno per essere varate vorrei dire ancora due parole: io credo che le leggi ci siano e siano più che sufficienti. Bisogna fare in modo, però, che vengano rispettate. Sanzionare in maniera ancora più pesante le infrazioni serve a poco: non è un deterrente forte, efficace. E questo per il fatto che la infrazione è la consuetudine, la normalità: chi prende una multa è solo sfortunato! L’alternativa che io propongo, credo, è l’unica che possa dare - non nell’immediato, beninteso, bensì in un lungo periodo - dei risultati concreti: studiamo il comportamento dei guidatori sulle strade, indaghiamo su come si rappresentano il pericolo, su quale è la loro percezione del pericolo, sull’importanza che danno alle prescrizioni del codice della strada. Fatto questo attiviamo degli interventi formativi volti a far sì che i guidatori, in modo particolare i giovani, percepiscano in maniera corretta la loro responsabilità quando sono al volante e agiscano di conseguenza. Bisogna fare in modo che le norme siano interiorizzate e non imposte, solo così saranno efficaci! Articolo pubblicato su il Centauro, rivista ufficiale dell'ASAPS (Associazione Sostenitori Amici Polizia Stradale), (www.asaps.it)

Incidenti stradali: in Italia 38 al giorno con biciclette

(AGI) Roma - Ogni giorno in Italia 38 ciclisti rimangono coinvolti in incidenti stradali, concentrati soprattutto in Lombardia (10 al giorno), Emilia Romagna (8) e Veneto (piu' di 5). A rilevarlo e' D.A.S, compagnia del gruppo Generali specializzata nella tutela legale, che ha analizzato una serie di dati in occasione del lancio della nuova polizza 'Difesa in Movimento'. L'Emilia Romagna e' la regione con il maggior numero di sinistri in rapporto alla popolazione: uno ogni 1.341 abitanti. Nel 2010 ha fatto registrare 3.024 incidenti in cui sono state coinvolte bici. Il picco di incidenti nella regione e' stato raggiunto, pero', nel 2008 con quasi 3.117 episodi. Il Veneto con 2.008 incidenti nel 2010 (uno ogni 2.261 abitanti) e' secondo, seguito dalla Lombardia (3.785 incidenti, uno ogni 2.410) .

Passera: "Valutiamo il reato di omicidio stradale"

Roma, 28 febbraio 2012 - Il Governo sta pensando all’introduzione del reato di omicidio stradale. Lo ha annunciato il ministro delle Infrastrutture e dei trasporti e dello Sviluppo economico, Corrado Passera nel corso di un’audizione in commissione Trasporti alla Camera. Il nuovo reato, ha spiegato il ministro, si configurerebbe quando si commette omicidio trovandosi alla guida con un tasso alcolemico superiore all’1,5% o sotto l’effetto di sostanze stupefacenti. Successivamente il ministro ha poi chiarito che sull’introduzione di tale reato “mi sento di confermare delle perplessità, è un tema che va approfondito guardando al quadro europeo” aggiungendo tuttavia che “la sostanziale impunità non può però essere tollerata. È inaccettabile socialmente che chi uccide sotto l’effetto di alcol e droghe se ne torni a casa. Vedremo come decideremo ma questi devono essere puniti”. “Probabilmente - ha aggiunto - non sarà la nostra proposta quella dell’omicidio, ma comunque introdurremo un meccanismo coerente con il sentito profondo della gente colpita e non colpita direttamente da queste tragedie”. Questo tipo di reato prevederebbe una pena compresa tra 8 e 18 anni.

Investì ed uccise una ragazza, condannato a 14 anni di carcere

Milano, 1 febbraio 2012 - E' stato condannato, a sorpresa, a 14 anni di reclusione dai giudici della prima corte d’assise d’appello, anche contro il parere del sostituto procuratore generale. Alessandro Mega aveva travolto e ucciso a Bollate Roberta Caracci, una ragazza di 24 anni che si era appena laureata, mettendosi al volante senza patente, dopo aver fumato uno spinello e aver assunto un sonnifero. In primo grado l’11 dicembre 2009 l’operaio Mega era stato condannato a 4 anni e 8 mesi di carcere per omicidio colposo con l’aggravante della colpa cosciente e della previsione dell’evento. I giudici d’appello, pur applicando lo sconto di un terzo della pena previsto dal rito abbreviato scelto dall’imputato, hanno inflitto una condanna ben più alta persino di quella chiesta due anni fa il pubblico ministero Ester Nocera. La titolare dell’inchiesta, infatti, aveva invocato una pena di 9 anni e 4 mesi per omicidio volontario con dolo eventuale, ma si era vista derubricare il reato contestato. La sentenza era stata impugnata sia dal pm, sia dai familiari della ragazza, assistiti dagli avvocati Simone Zancani e Guido Simonetti, chiedendo il riconoscimento dell’omicidio volontario. Anche l’imputato, già condannato in passato per guida in stato di ebbrezza e sotto l’effetto di sostanze stupefacenti, aveva presentato appello, chiedendo tramite l’avvocato Giuseppe Lucibello, una pena più lieve. E oggi, al termine della propria requisitoria, il sostituto procuratore generale Gianni Griguolo aveva chiesto la conferma della sentenza di primo grado. Invece la corte, presieduta dal giudice Maria Luisa Dameno, ha ribaltato il precedente giudizio. Profonda la commozione del padre e del fratello di Roberta alla lettura del dispositivo. Parla per loro l’avvocato Zancani, dicendo che “la famiglia ha sempre creduto dovesse essere questa la lettura processuale di questa tragedia”.

«Targhino» fuorilegge sui «cinquantini»

MILANO- Dal 12 febbraio i vecchi «targhini» per ciclomotori e microcar saranno fuorilegge. Chi andrà in giro senza targa fissa e certificato di circolazione rischia un salasso: le multe vanno dai 389 a 1.599 euro. Il provvedimento interessa tutti quei mezzi immatricolati prima del 14 luglio 2006. Tali regole rientrano nel nuovo Codice della Strada. LE DIFFERENZE- Chi ha acquistato nuovo un mezzo di 50 cc di cilindrata dopo l'aprile del 2006 può stare tranquillo. Come scoprirlo a occhio a nudo? Il vecchio «targhino» ha forme irregolari e cinque numeri, la nuova targa è quadrata e ha 6 numeri. Chi ancora continua a utilizzare il «targhino», se non lo ha ancora fatto., deve recarsi presso un ufficio dell Motorizzazione o un'agenzia di servizi per svolgere le pratiche necessarie. Rispetto al passato le differenze sono notevoli: se prima il «targhino» poteva essere spostato da un mezzo a un altro senza problemi perché faceva capo alla persona, ora con la targa fissa questo non è più possibile. Sotto il profilo assicurativo - ricorda l'Isvap- i ciclomotori eventualmente non regolarizzati entro il 12 febbraio devono comunque essere assicurati sulla base del telaio. www.corriere.it

Qual'è la procedura di notificazione delle violazioni del codice della strada?

Risposta Si riporta l'art. 201 del Decreto Legislativo del 30 aprile 1992, n. 285 "Nuovo Codice della Strada", "Notificazione delle violazioni". 1. Qualora la violazione non possa essere immediatamente contestata, il verbale, con gli estremi precisi e dettagliati della violazione e con la indicazione dei motivi che hanno reso impossibile la contestazione immediata, deve, entro novanta giorni dall'accertamento, essere notificato all'effettivo trasgressore o, quando questi non sia stato identificato e si tratti di violazione commessa dal conducente di un veicolo a motore, munito di targa, ad uno dei soggetti indicati nell'art. 196, quale risulta dai pubblici registri alla data dell'accertamento. Se si tratta di ciclomotore la notificazione deve essere fatta all'intestatario del contrassegno di identificazione. Nel caso di accertamento della violazione nei confronti dell'intestatario del veicolo che abbia dichiarato il domicilio legale ai sensi dell'articolo 134, comma 1-bis, la notificazione del verbale e' validamente eseguita quando sia stata effettuata presso il medesimo domicilio legale dichiarato dall'interessato. Qualora l'effettivo trasgressore od altro dei soggetti obbligati sia identificato successivamente alla commissione della violazione la notificazione puo' essere effettuata agli stessi entro novanta giorni dalla data in cui risultino dai pubblici registri o nell'archivio nazionale dei veicoli l'intestazione del veicolo e le altre indicazioni identificative degli interessati o comunque dalla data in cui la pubblica amministrazione e' posta in grado di provvedere alla loro identificazione. Per i residenti all'estero la notifica deve essere effettuata entro trecentosessanta giorni dall'accertamento. Quando la violazione sia stata contestata immediatamente al trasgressore, il verbale deve essere notificato ad uno dei soggetti individuati ai sensi dell'articolo 196 entro cento giorni dall'accertamento della violazione. (1) (4). 1-bis. Fermo restando quanto indicato dal comma 1, nei seguenti casi la contestazione immediata non è necessaria e agli interessati sono notificati gli estremi della violazione nei termini di cui al comma 1: a) impossibilità di raggiungere un veicolo lanciato ad eccessiva velocità; b) attraversamento di un incrocio con il semaforo indicante la luce rossa; c) sorpasso vietato; d) accertamento della violazione in assenza del trasgressore e del proprietario del veicolo; e) accertamento della violazione per mezzo di appositi apparecchi di rilevamento direttamente gestiti dagli organi di Polizia stradale e nella loro disponibilità che consentono la determinazione dell'illecito in tempo successivo poiché il veicolo oggetto del rilievo è a distanza dal posto di accertamento o comunque nell'impossibilità di essere fermato in tempo utile o nei modi regolamentari; f) accertamento effettuato con i dispositivi di cui all'articolo 4 del decreto-legge 20 giugno 2002, n. 121, convertito, con modificazioni, dalla legge 1º agosto 2002, n. 168, e successive modificazioni; g) rilevazione degli accessi di veicoli non autorizzati ai centri storici, alle zone a traffico limitato, alle aree pedonali, o dellacircolazione sulle corsie e sulle strade riservate attraverso i dispositivi previsti dall'articolo 17, comma 133-bis, della legge 15 maggio 1997, n. 127(2) (4). g-bis) accertamento delle violazioni di cui agli articoli 141, 143, commi 11 e 12, 146, 170, 171, 213 e 214, per mezzo di appositi dispositivi o apparecchiature di rilevamento. (5) 1-ter. Nei casi diversi da quelli di cui al comma 1-bis nei quali non è avvenuta la contestazione immediata, il verbale notificato agli interessati deve contenere anche l'indicazione dei motivi che hanno reso impossibile la contestazione immediata. Nei casi previsti alle lettere b), f) e g) del comma 1-bis non e' necessaria la presenza degli organi di polizia stradale qualora l'accertamento avvenga mediante rilievo con dispositivi o apparecchiature che sono stati omologati ovvero approvati per il funzionamento in modo completamente automatico. Tali strumenti devono essere gestiti direttamente dagli organi di polizia stradale di cui all'articolo 12, comma 1. (2) (4) 1-quater. In occasione della rilevazione delle violazioni di cui al comma 1-bis, lettera g-bis), non e' necessaria la presenza degli organi di polizia stradale qualora l'accertamento avvenga mediante dispositivi o apparecchiature che sono stati omologati ovvero approvati per il funzionamento in modo completamente automatico. Tali strumenti devono essere gestiti direttamente dagli organi di polizia stradale di cui all'articolo 12, comma 1, e fuori dei centri abitati possono essere installati ed utilizzati solo sui tratti di strada individuati dai prefetti, secondo le direttive fornite dal Ministero dell'interno, sentito il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. I tratti di strada di cui al periodo precedente sono individuati tenendo conto del tasso di incidentalità e delle condizioni strutturali, plano-altimetriche e di traffico. (5) 2. Qualora la residenza, la dimora o il domicilio del soggetto cui deve essere effettuata la notifica non siano noti, la notifica stessa non è obbligatoria nei confronti di quel soggetto e si effettua agli altri soggetti di cui al comma 1. 2-bis. Le informazioni utili ai fini della notifica del verbale all’effettivo trasgressore ed agli altri soggetti obbligati possono essere assunte anche dall’Anagrafe tributaria. (2a) 3. Alla notificazione si provvede a mezzo degli organi indicati nell'art. 12, dei messi comunali o di un funzionario dell'amministrazione che ha accertato la violazione, con le modalità previste dal codice di procedura civile, ovvero a mezzo della posta, secondo le norme sulle notificazioni a mezzo del servizio postale. Nelle medesime forme si effettua la notificazione dei provvedimenti di revisione, sospensione e revoca della patente di guida e di sospensione della carta di circolazione. Comunque, le notificazioni si intendono validamente eseguite quando siano fatte alla residenza, domicilio o sede del soggetto, risultante dalla carta di circolazione o dall'archivio nazionale dei veicoli istituito presso il Dipartimento per i trasporti terrestri o dal P.R.A. o dalla patente di guida del conducente. (2) (3) 4. Le spese di accertamento e di notificazione sono poste a carico di chi è tenuto al pagamento della sanzione amministrativa pecuniaria. 5. L'obbligo di pagare la somma dovuta per la violazione, a titolo di sanzione amministrativa pecuniaria, si estingue nei confronti del soggetto a cui la notificazione non sia stata effettuata nel termine prescritto. 5-bis. Nel caso di accertamento di violazione per divieto di fermata e di sosta ovvero di violazione del divieto di accesso o transito nelle zone a traffico limitato, nelle aree pedonali o in zone interdette alla circolazione, mediante apparecchi di rilevamento a distanza, quando dal pubblico registro automobilistico o dal registro della motorizzazione il veicolo risulta intestato a soggetto pubblico istituzionale, individuato con decreto del Ministro dell'interno, il comando o l'ufficio che procede interrompe la procedura sanzionatoria per comunicare al soggetto intestatario del veicolo l'inizio del procedimento al fine di conoscere, tramite il responsabile dell'ufficio da cui dipende il conducente del veicolo, se lo stesso, in occasione della commessa violazione, si trovava in una delle condizioni previste dall'articolo 4 della legge 24 novembre 1981, n. 689. In caso di sussistenza dell'esclusione della responsabilità, il comando o l'ufficio procedente trasmette gli atti al prefetto ai sensi dell'articolo 203 per l'archiviazione. In caso contrario, si procede alla notifica del verbale al soggetto interessato ai sensi dell'articolo 196, comma 1; dall'interruzione della procedura fino alla risposta del soggetto intestatario del veicolo rimangono sospesi i termini per la notifica. (2) (1) Così modificato dalla legge n. 214 del 1° agosto 2003, di conv. del decreto-legge n. 151/2003. (2) Comma inserito dalla legge n. 214 del 1° agosto 2003, di conv. del decreto-legge n. 151/2003. (2a)Comma introdotto dall’art. 3-bis della legge 31 luglio 2005 n. 156 (in G.U. 9 agosto 2005 n. 184) di conversione del decreto legge 17 giugno 2005 n. 106. (3) La Corte costituzionale, con sentenza n. 346 del 23 settembre 1998, ha dichiarato la illegittimità costituzionale dell'art. 8, secondo e terzo comma, della legge 890/82 (Notificazione di atti a mezzo posta e di comunicazioni a mezzo posta connesse con la notificazione di atti giudiziari) nella parte in cui, rispettivamente, non prevede che, in caso di assenza o di rifiuto del destinatario, del deposito dell'atto presso l'ufficio postale sia data notizia al destinatario a mezzo di raccomandata con avviso di ricevimento, e nella parte in cui prevede che l'atto sia restituito al mittente decorsi dieci giorni dal suddetto deposito. (4) Comma modificato legge 29 luglio 2010, n. 120 ( G.U. n. 175 del 29 luglio 2010 suppl. ord.). (4a) Le disposizioni dell'articolo 201 del decreto legislativo n. 285 del 1992, come da ultimo modificato dal comma 1, lettere a) e b), del presente articolo, si applicano alle violazioni commesse dopo la data di entrata in vigore della legge citata. (5) Lettera inserita dalla legge citata nota (4). Aggiornata il 30/12/2011 da FormezPA

Il decreto semplificazioni cancella i divieti di circolazione dei tir nei giorni prefestivi

I tir continueranno a non circolare nei giorni festivi ma non saranno costretti a fermarsi nei giorni precedenti o successivi ai giorni festivi. La decisione di eliminare la norma che prevedeva il nuovo divieto di circolazione è contenuta nella nuova bozza del decreto semplificazioni presentato dal ministro della Funzione pubblica Patroni Griffi con l’obiettivo di eliminare lungaggini burocratiche e in discussione venerdì 27 gennaio. Eventuali divieti di circolazione dei camion anche per altri giorni, in aggiunta a quelli festivi, potranno essere individuati in modo da contemperare le esigenze della sicurezza stradale, connesse con le prevedibili condizioni di traffico, con gli effetti che i divieti determinano sulla attività di autotrasporto nonché sul sistema produttivo nel suo complesso. “Si tratta di un’ulteriore conferma che il governo si sta dando da fare per mantenere gli impegni che ha assunto con le federazioni”, ha commentato il presidente nazionale di Fai Conftrasporto. “La norma, una volta approvata, porterà un’evidente riduzione del costo del lavoro oltre che un aumento di competitività dell’economia del nostro Paese. Una buona notizia che contempererà le esigenze della sicurezza con quelle dell’economia smentendo un recente pronunciamento del Tar del Lazio e del Consiglio di stato. Limitare i giorni in cui i Tir possono circolare sulle strade non solo non avrebbe fatto aumentare la sicurezza ma anzi, l’avrebbe peggiorata visto che avrebbe costretto le imprese di trasporto a far recuperare i giorni di lavoro persi nelle date in cui si può viaggiare, concentrando migliaia di mezzi pesanti sulle strade. La vera sicurezza, fondamentale per una categoria che sulle strade ci trascorre intere giornate, non si realizza gravando sulle attività delle imprese di autotrasporto ma con i controlli mirati alle parti, come previsto dalla legge 32/05 e dai successivi provvedimenti”. di Pietro Barachetti da TG COM

Addio vecchio targhino, dal 13 febbraio tutti i ciclomotori dovranno essere muniti di targa

Com’è noto, con il decreto 2 febbraio 2011 , pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 76 del 2 aprile 2011, e'stato stabilito il calendario per le operazioni di targatura dei ciclomotori ancora muniti di certificato di idoneità tecnica e circolanti con il contrassegno di circolazione (Cd. “targhino”); ciò in attuazione dell’art. 14, comma 2, delIa legge 29 luglio 2010, n. 120, il quale ha prescritto che, entro il 13 febbraio 2012, i predetti ciclomotori debbano essere muniti, per poter circolare su strada, delle targhe e del certificato di circolazione previsti dall’art. 97 del codice della strada. A decorrere, quindi, dal 13 febbraio prossimo chi circolera' con il vecchio targhino incorre nella sanzione pecuniaria prevista daII’art. 14, comma 3, della citata legge n. 120/2010 . Le operazioni di targatura debbono essere svolte secondo le disposizioni generali già fornite con circolare prot. n. 14085 del 3 luglio 2006. In particolare, Si rammenta che alla istanza dell’interessato, corredata dalla relativa documentazione, deve essere allegato il certificato di idoneità tecnica, anche se deteriorato (v. cap. II, par. C2, della richiamata circolare); tuttavia, nulla osta acchè gIi interessati possano richiedere, per ragioni ‘affettive” legate alla vetustá del veicolo, di poter ottenere la restituzione del certificato di idoneitá, debitamente annullato dall’UMC, successivamente al rilascio del certificato di circolazione. All’istanza dell’interessato deve altresi' essere allegato il contrassegno di identificazione del quale sia intestatario, che il competente UMC provvede a distruggere dopo aver aggiornato i dati presenti in archivio.

Incidenti stradali E' record per gli stranieri

"Abbiamo sempre pensato che l'incidenza della sinistrosità in Italia da parte degli stranieri fosse un pianeta ancora tutto da scoprire e sempre più significativo (si pensi all'incidente di agosto quando un Suv condotto da un albanese ubriaco sulla A26, contromano per 20 km, si schiantò contro la vettura di 4 ragazzi francesi uccidendoli) per questo l'Osservatorio il Centauro-Asaps dall'inizio dell'anno ha raccolto un campione di 1000 incidenti con morti e feriti di rilevante gravità, certamente non esaustivo ma solo indicativo, per capire alcune delle caratteristiche della tipologia di questi incidenti e del coinvolgimento delle varie nazionalità coinvolte". Così all'Associazione amici Polizia scendono in campo in un settore delicato perché qui l'ombra delle discriminazioni è sempre in agguato. "Ma non vogliamo sembrare razzisti o fare discriminazioni di nessun genere - spiegano all'Asaps - però i dati parlano chiaro e crediamo siano utili per capire la portata del fenomeno e che ne sia scaturito uno spaccato ovviamente parziale ma significativo". I numeri parlano però chiaro: su 1000 incidenti catalogati dal primo gennaio al 23 dicembre 2011 le vittime totali sono state 401 di cui 294 fra i forestieri. I feriti complessivi sono stati 1256. Delle 401 vittime ben 70 sono i pedoni (209 i feriti) di cui 51 proprio fra gli stranieri, e 39 i ciclisti deceduti, un dato che conferma l'elevato rischio di queste categorie anche per gli ospiti del nostro Paese che in molti casi non si rendono sufficientemente visibili. E sono poi 198 le vittime fra i conducenti e i trasportati di auto o autocarri, 94 fra i motociclisti e ciclomotoristi. La statistica e puntale e precisa: dei 1000 incidenti 783 sono avvenuti di giorno e 217 di notte. In 104 sinistri (10,4%) i conducenti erano in stato di ebbrezza da alcol (6 avevano assunto droga). I casi di pirateria sono stati 211 (21%) e in 125 episodi il pirata era straniero (12,5%). E in 85 casi l'incidente ha coinvolto veicoli pesanti con targa straniera. Insomma l'area geografica della sinistrosità degli stranieri in Italia ci dà questo mappa: in 288 episodi lo straniero faceva parte dell'UE (29%), con il record assoluto dei romeni che da soli sono stati coinvolti in 217 incidenti pari al 21,7% del totale e addirittura nel 75,3% degli incidenti con protagonisti dell'area UE. Seguono gli europei extra UE con 259 sinistri (26%), e 11 incidenti dei vicini elvetici (1,1%). Vengono poi gli extracomunitari del continente africano con 203 (20,3%), gli asiatici con 115 (11,5%), e gli stranieri dell'america latina con 66 (6,6%). Quattro gli incidenti significativi con coinvolti i nord americani. In 54 impatti non è stato possibile individuare la nazionalità esatta dei protagonisti forestieri. Le regioni che si sono segnalate per il maggior numero di incidenti, fra i 1000 raccolti da ASAPS con protagonisti gli stranieri, sono: la Lombardia con 198, l'Emilia Romagna con 175, la Toscana 101, il Veneto 89, il Lazio 79. Solo 12 in Molise, 10 in Sardegna e 6 in Valle d'Aosta. "I dati dell'Osservatorio il Centauro - Asaps - spiegano all'associazione - sulla sinistrosità degli stranieri in Italia non riescono a intercettare la percentuale degli stranieri irregolari. Tuttavia questo particolare capitolo dell'incidentalità merita di essere monitorato con continuità e particolare cura per capire la portata del fenomeno, il coinvolgimento dei pedoni e dei ciclisti fra gli ospiti del nostro Paese, la qualità e categoria dei veicoli coinvolti e la regolarità dei documenti di guida che in un numero crescente di casi si sono rivelati falsi o autentici ma ottenuti irregolarmente. Un capitolo a parte rimane quello delle validità delle coperture assicurative, aspetto quest'ultimo che sta lievitando in modo vistoso non solo tra i forestieri ma anche fra gli automobilisti italiani".

Rotatorie Stradali: pregi e difetti

La rotatoria o rotonda o rondò alla francese (scrittura corretta in lingua francese "rondeau"), è un tipo di intersezione a raso (cioè le strade che afferiscono ad essa sono poste sullo stesso piano senza intersecarsi) fra due o più strade. Assolve alla funzione di moderazione e snellimento del traffico.L'incrocio fra le strade è sostituito da un anello stradale (detto anche corona giratoria) a senso unico che si sviluppa intorno ad uno spartitraffico di forma più o meno circolare. I flussi di traffico lo percorrono in senso antiorario nei paesi in cui si guida a sinistra, in senso orario nei paesi dove si guida a destra. La più antica rotatoria fu certamente quella ideata dai Romani di fronte alle terme di Diocleziano, piazza modificata più volte nel corso dei secoli, successivamente denominata Piazza Esedra. La prima rotatoria in Inghilterra fu, molti secoli dopo, Piccadilly Cyrcus realizzata nel 1819. A questa seguirono altre moderne rotatorie quali quella realizzata a New York (USA) nel 1904, o la sistemazione del rond-point dell'Etoile di Parigi. L'invenzione di Eugène Hénard, famoso urbanista francese, si diffuse rapidamente in Europa. L'uso generalizzato comincia a prendere piede negli anni sessanta, nella ingegnerizzazione britannica delle isole spartitraffico circolari, finalizzata a risolvere la scarsa capacità di smaltire forti flussi di traffico ed i problemi di sicurezza stradale ad essi legati. Nel 1966 la Gran Bretagna generalizza la norma della precedenza ai veicoli che stanno già impegnando la rotatoria, mentre nel 1983 si adegua anche la Francia. Da allora la rotatoria, con obbligo di precedenza non convenzionale (a sinistra anziché a destra, ovvero chi si trova all'interno ha la precedenza su chi si deve ancora inserire), si diffonde rapidamente in tutta l'Europa occidentale. Solo recentemente l'Italia si è allineata alla norma acquisita dalla comunità europea, con forti discrepanze in atto ancora nel 2004 fra il codice della strada e l'adeguamento segnaletico nelle rotatorie esistenti. Il primo comune italiano ad adottare la rotonda è stato Lecco, nel 1989[2]. A Cattolica con l'uso delle rotatorie si è passati, in un anno da 1800 a 300 incidenti stradali. La Provincia di Treviso ha investito 500 milioni di euro nel "Progetto Rotatorie" ed è riuscita ad inaugurare più di 250 nuove rotatorie riducendo dal 1997 al 2006 di più del 50% il numero dei decessi. Contrariamente alle vecchie isole spartitraffico circolari, come già detto, la nuova rotatoria funziona con un controllo del flusso che avviene semplicemente dando la precedenza ai veicoli che hanno impegnato l'anello. Il confronto fra un incrocio con semaforo, o una rotonda di tipo tradizionale con precedenza a destra e la rotatoria con precedenza ai veicoli che la percorrono presenta indubbi vantaggi. * maggior sicurezza, per la notevole riduzione dei punti di conflitto da 32 a 8, rispetto ad un incrocio fra strade urbane, con riduzione dell'incidentalità superiore al 50% (l'obbligo di dare la precedenza ai veicoli che hanno già impegnato la rotatoria ha un effetto di controllo sulla velocità dei veicoli in transito). Inoltre, riducendosi le velocità in ingresso ed in circolo, si riducono sia la probabilità di incidenti sia la gravità delle conseguenze; * maggiore capacità di smaltire il traffico con snellimento nella circolazione, che prima era spesso bloccata dalle precedenze circolari con effetto di autosaturazione; * tempi di attesa ridotti del 70% con eliminazione totale dei tempi morti di sicurezza, normalmente dati da un semaforo; * minor inquinamento acustico e atmosferico, per la ridotta e più costante velocità e per l'abbattimento degli ingorghi interni all'anello e l'eliminazione delle lunghe attese ai semafori che ne controllavano gli accessi; * possibilità di inversione del senso di marcia; * riduzione e moderazione del traffico; * minori costi gestionali e di sorveglianza. La diversa attribuzione della precedenza consente inoltre di ridurre notevolmente il diametro di ingombro complessivo, con importanti ricadute sull'uso del territorio. Tuttavia la necessità di anelli con diametro esterno di almeno 24-30 metri ne limita l'inserimento in ambito urbano già edificato. Rispetto a un incrocio semaforizzato, le rotatorie occupano generalmente più spazio e comportano maggiori costi di realizzazione. Nei pressi di ospedali possono risultare problematiche, in quanto non possono fornire una corsia riservata ai mezzi di soccorso, che invece è realizzabile asservendo il semaforo a un radiocomando messo a disposizione dei mezzi di soccorso, grazie al quale è possibile bloccare il traffico. Allo stesso modo, in una rotonda non è possibile garantire una corsia riservata ai mezzi pubblici. Per sua stessa natura e concezione, la rotatoria presuppone la pariteticità delle strade che collega, e risulta pertanto complessa la gerarchizzazione di strade di importanza e con portata di traffico fortemente differenziate, e la discriminazione nelle precedenze fra mezzi pubblici e mezzi privati. Le rotatorie risultano spesso difficili da attraversare e penalizzanti per ciclisti e pedoni: * il flusso del traffico viene reso regolare, e non sono più disponibili i "tempi morti" che negli incroci regolati da semaforo consentono agli utenti più deboli di attraversare. * per fluidificare il traffico, gli attraversamenti pedonali vengono spostati lontano dalle intersezioni, costringendo i pedoni a lunghe deviazioni. * i ciclisti rischiano incidenti se si affiancano o vengono affiancati da altri veicoli durante l'attraversamento di una rotatoria: ciascun veicolo può infatti decidere di uscire dalla rotatoria in qualsiasi punto, non essendo sempre consapevole della presenza di un altro veicolo affiancato. La massiccia introduzione di rotatorie tende quindi a rendere la città meno favorevole a chi non utilizza un'automobile per spostarsi. Le nuove rotatorie sono assai più sicure delle isole circolari spartitraffico e degli incroci tradizionali governati da semafori: si riportano * - 40% di collisioni fra veicoli; * - 80% di danni alle persone; * - 90% di danni gravi e mortali; come appurato da diversi rilevamenti effettuati da diversi ricercatori, in diversi stati che hanno paragonato l'incidentalità nelle rotatorie con l'incidentalità degli incroci da queste rimpiazzate. Appare evidente dal confronto fra i conflitti di flusso raffigurati nel grafico, la riduzione dell'80% delle interferenze fra le direzioni di marcia veicolare, che passa da 32 per un incrocio fra due strade di pari livello gerarchico, a solo quattro se queste sono mediate da una rotatoria. La rotatoria obbliga il guidatore a rallentare la velocità per non perdere il controllo del mezzo a causa della curvatura ed essere portati fuori strada. Il problema della circolazione all'interno delle rotatorie, non correttamente e specificatamente normato dal codice, è stato nel tempo fortemente "interpretato" ad uso e consumo. Ad oggi è tutt'altro che raro trovare interpretazioni della norma con ordinanze sindacali a giustificazione di tali differenti norme comportamentali. Vale la pena ricordare che l'unica norma è quella dettata dalla legge vigente ed a tal fine in molti si sono rivolti al Ministero dei Trasporti per un parere (che sarebbe l'interpretazione ufficiale della norma)circa la norma di circolazione universalmente riconosciuta. A tal fine il Ministero dei Trasporti (a firma del Direttore Generale Dott. Dondolini) ha rilasciato il proprio parere che recita: "[...]l’immissione nella circolazione sull’anello delle rotatorie è generalmente regolata con il segnale “dare precedenza” di cui all’art. 106 del Regolamento (DPR n. 495/1992). La realizzazione delle intersezioni a rotatoria è contemplata dal par. 4.5 delle “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali”, approvate con Decreto 19 aprile 2006 del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (G.U. n. 170 del 24.07.2006). Trattandosi di intersezioni a raso, tale realizzazione non può essere indiscriminata, ma limitarsi alle tipologie di strade elencate nella Figura n. 3 – par. 3. Essa è pertanto ammessa solo tra strade ad unica carreggiata, e cioè extraurbane secondarie, strade locali extraurbane e urbane, e strade urbane di quartiere; è esclusa per strade a due carreggiate, e cioè autostrade, strade extraurbane principali e strade urbane di scorrimento. La circolazione sull’anello deve essere organizzata sempre su una sola corsia (e deve conseguentemente svolgersi in accodamento), come indicato nella Tabella n. 6 – par. 4.5.2. La larghezza dell’unica corsia, appositamente prevista per consentire l’inserimento dei complessi formati da motrice e rimorchio, non giustifica la circolazione in affiancamento, nè è prevista dalle norme citate la presenza di più di una corsia. In base al diametro della circonferenza esterna, si distinguono rotatorie convenzionali (tra 40 e 50 m), compatte (tra 25 e 40 m) e mini-rotatorie (tra 14 e 25 m); per sistemazioni con “circolazione rotatoria”, che non rientrano nelle tipologie di “intersezioni a rotatoria” descritte dal par. 4.5.1 delle suddette norme, le immissioni devono essere organizzate con appositi dispositivi [...]" Esistono rotatorie di varie dimensioni, in relazione ai flussi di traffico che esse devono sopportare, alla localizzazione (urbana o interurbana), allo spazio disponibile. In particolare le indicazioni fornite dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (a carattere pre-normativo "Norme sulle caratteristiche funzionali e geometriche delle intersezioni stradali") distingue sei categorie di rotatorie, che sono: * mini-rotatorie * urbane compatte * urbane a singola corsia * urbane a doppia corsia * inter-urbane a singola corsia * inter-urbane a doppia corsia In particolare si sottolinea l'introduzione anche in Italia della tipologia di mini-rotatoria, già diffusa in Francia, che consente l'utilizzo di questa tipologia di intersezione anche in ambiti dove risulta scarsa la disponibilità di spazio. La caratteristica fondamentale è che l'isola centrale è transitabile, al fine di facilitare la manovra dei mezzi pesanti. L'anello destinato al traffico ha solitamente larghezza compresa fra i 7 e i 10 metri, riducibile in casi particolari (come da foto esemplificativa) con opportune geometrie dell'innesto dei bracci. Il suo diametro esterno De è compreso normalmente fra i 25 ed i 60 metri, a seconda del numero di corsie delle strade che vi confluiscono, ma può scendere fino a 13 metri nel caso di mini-rotatoria. La banchina complanare all'anello (e quindi eccezionalmente transitabile) deve essere larga 1,5 m se De<30 m, 0,5 m se De uguale o maggiore a 30 m. L'isola spartitraffico opportunamente rilevata, per impedirne l'attraversamento avrà diametro conseguente. In estrema sintesi, ma con altrettanta semplificazione di massima si avrà * De compreso fra 13 e 60 m. * Db compreso fra 3-4 e 40 m. * Di da 0 a 19 m e oltre, a seconda della geometria complessiva della rotatoria. Un tipo di rotatoria sopraelevata è stato utilizzato nel tratto metropolitano della superstrada Milano-Lecco. In tal caso è la stessa struttura ad anello a far da cavalcavia. L'interconnessione fra la strada a due carreggiate e le strade urbane che la intersecano e vi si immettono risulta assai fluida ed impegna porzioni di territorio abbastanza contenute. Un altro tipo particolare di rotonda è la Magic Roundabout a Swindon (Regno Unito) realizzata nel 1972.